从数字看差距：中国距离汽车强国有多远?

　　过去的2006年是中国汽车工业飞速发展的一年，其增长速度之快，无疑已经成为世界汽车工业发展史上的一个奇迹。站在了700万辆产销平台上的中国汽车工业，在自主品牌汽车发展方面也取得了长足进展。根据刚刚出炉的中国汽车工业协会的统计，2006年我国乘用车销量首次超过500万辆，达到518万辆。

其中，轿车销量达到383万辆，占乘用车销售总量的74%；自主品牌轿车累计销售98万辆，占轿车销售总量的26%。自主品牌轿车接近100万辆的销量，确实值得我们为之鼓掌喝彩。然而正站在从大到强的拐点上的中国汽车工业，距离与世界汽车强国的差距，也是显而易见。

　　从2006年来看，这一年的确是我国自主品牌车企厚积薄发、强烈挑战外资品牌的一年。在2006年销量排名前十位的轿车品牌中，夏利、QQ和旗云这三个品牌在轿车市场中共占到了三分之一份额。其中，奇瑞汽车、吉利汽车位居轿车车企销量前十强，销量分别为27万辆和20万辆；一汽夏利的销量也达到了16万多辆。

　　此外，哈飞汽车、比亚迪汽车等车企的轿车年销量均在6万辆左右，华晨汽车年销量为5万多辆；一汽红旗、江南汽车以及其他小型自主品牌轿车厂家的销量也都仅在1万辆上下徘徊。相比之下，位居前十名的捷达、凯越、伊兰特、桑塔纳、雅阁、领驭(领驭新闻,领驭说吧)等外资品牌的轿车年销量都超过了10万辆。另外，虽然2006年中国自主品牌推出的改款车或新车的总量已全面超过合资品牌和进口品牌汽车的新车总数，但是从中汽协的统计数据来看，仅有奇瑞A520以2.6万辆的销量成为了新车销量第十名。

　　另一个不可否认的事实是，我国自主品牌产品还多集中于低端市场，超过85%的销量单车价格在10万元以下。虽然在微车市场独步天下，但是在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受。自主品牌轿车的绝大多数市场份额集中在排量1.6L以下的A00级和A0级轿车细分市场，在A级车以上市场份额不到10%，在中高级车和豪华车市场上的份额更是少之又少。市场份额分布呈现严重失衡，这种布局将大大影响自主品牌轿车的盈利能力。虽然低利润产品占据市场是自主品牌提高占有率的有效手段，但这一策略将有可能最终导致企业盈利能力低，无法保证良好的持续发展，同时风险抵抗能力薄弱。

　　而对于那些看似业绩辉煌的合资企业来说，中方企业最终收入囊中的利润究竟有多少，并未可知。因为合资汽车品牌要向国外企业支付高昂的品牌使用费，这是人所共知的事实，但具体费用的多少通常被视为商业秘密。正所谓“羊毛出在羊身上”，这笔价值不菲的费用当然还是得由中国消费者来买单了。

　　市场份额上升、在我国汽车出口中处于主力军地位、技术水平明显提升，这些都是我国自主品牌车企发展的明显特点。但是从规模效应来看，与国外成熟车企相比，中国车企整体上仍然呈现出数量众多但规模有限的局面。2006年我国汽车产销量超过百万辆的汽车集团有一汽和上汽两家，他们的汽车销量统计中涵盖了商用车、乘用车在内的所有车型，而大多数车企的销量更是微乎其微。

　　相比之下，国际汽车巨头的表现令人咋舌。通用汽车2006年在北美市场的销量为410万辆，业内人士预计其八大品牌在全球的销量约在920万辆左右，仍居世界第一。大众汽车集团近日宣布，2006年在全球销量为573万辆；其中，在中国市场(含港澳地区)的实际零售业绩为71.1万辆。在中国市场，丰田汽车去年也取得了令人瞩目的成绩。一汽丰田的销量达到了22.3万辆，同比增长40%以上；而投产仅半年的广州丰田销量也达到了6万辆，2007年广州丰田已计划仅凭凯美瑞(凯美瑞新闻,凯美瑞说吧)一款车型就实现销售15万辆——这个数字将有力冲击我国的中级车市场，也使我国自主品牌汽车进军中级车市场面临挑战。 一直在业界备受关注的中国汽车工业的“十一五”规划草案中曾经提到，到“十一五”末的2010年，自主品牌汽车要占据60%的市场份额。因此，我国自主品牌乘用车还需要付诸更多的努力。

　　但从总体来说，我国自主品牌汽车还正面临较好的发展机遇。中国汽车工业协会预计，2007年我国汽车产销量有望达到850万辆。如此庞大的市场仍然在为自主品牌车企的快速成长提供了机遇和有利条件，因为自主品牌汽车的市场定位和产品特点更符合中国的国情；同时，由于没有外资伙伴的限制，自主品牌企业可以充分地享有海外市场，扩大出口。但是，从汽车工业的发展趋势来看，大规模和集聚式生产已成为世界汽车工业的主流，中国自主品牌车企还将面临资产重组、优胜劣汰的考验。

(责任编辑：常亚梅)