C－NCAP中国新车评价规程 引发的4个问号

　　第二批碰撞测试出结果　皇冠五星自主品牌欠佳———

　　上周，中国汽车技术研究中心正式公布了C-NCAP(中国新车评价规程)第二批6个车型的评价结果。由于此次碰撞测试中，有了奇瑞A5、比亚迪F3、美日等自主品牌车型，因而格外引人注目。

　　最终结果为，皇冠获得了5星级、速腾、思迪则为4星级，而奇瑞A520、比亚迪F3获得了3星级，美日表现较差，仅为2星级。而结合第一批6款车型的测试结果，日系被测车辆普遍获得了4星以上的高分，而韩系车和自主品牌的得分在4星以下。

　　不过，C-NCAP的测试结果也受到了质疑，有网友就认为日系车“高分低能”，并对把比亚迪F3分到速腾一样的区间提出异议。

　　●问号一：自主品牌差在哪儿

　　此次碰撞试验中，自主品牌表现平平。那么，这些车究竟差在哪里呢？

　　按照C-NCAP规则，被测的车型分别先后进行了正面100%重叠刚性壁障50km/h碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障56km/h碰撞试验以及可变形移动壁障50km/h侧面碰撞试验等三项实车碰撞试验。

　　因此，具体到测试得分细项中，就会发现，奇瑞A520和比亚迪F3的100%正面碰撞成绩不差，奇瑞A520获得的13.05分的得分甚至还超过了速腾和领驭(领驭新闻,领驭说吧)。不过在侧面碰撞上，自主品牌就明显处于弱势。其中，自主品牌中得分最高的奇瑞A520,也只获得了10.67分，而速腾和皇冠则得到了满分16分。

　　业内人士分析认为，造成这种情况的原因有两个。一是，自主品牌汽车的车身整体安全设计能力还有差距，特别是在侧面上，需要增加刚性等设计。在这点上，我们与丰田的整体承载式GOA车身还有距离。二是，国内法规不严格。目前，国家法规刚刚开始计划对车辆的侧撞和后撞实行强制法规，因此，自主品牌和国内汽车制造企业缺乏增加侧碰安全性能的意识。

　　技术人士还介绍说，这种情况不仅仅是自主品牌，一些在国内销售的“老款”合资品牌同样如此。例如，第一批碰撞的领驭和君越车型，测试结果也平平。如不是靠着装了驾驶员安全带报警装置，而获得了1分的加分，这两款车的结果也应该是3星级。这对于中大型车而言，是比较差的。

　　●问号二：大车、小车标准一样

　　在C-NCAP第一批测试时，北京现代就对将雅绅特放在与标致307(标致307新闻,标致307说吧)同一区间而不满。认为，这两款车档次不同，没有可比性。此次测试，仍有人对于车的分类不满。

　　对此，业内人士认为，大型乘用车和小型车的碰撞标准是一样的。而由于大车的车辆布置要更容易一些，一般来说，也更安全。而小车的尺寸紧凑，一般能够达到4星级就非常了不起了。因此，C-NCAP的车型分类，只是一个参考，并不会影响车辆碰撞的评分结果。

　　此外，C-NCAP是专业性很强的评价规程，由于碰撞试验本身是在瞬间完成的破坏性试验，车身的变形并不直接与性能相关，仅凭车辆外观状态和一般图片根本无法进行有效的技术判定，评价结果要通过100多个通道的精密测试数据、高速摄像(1000幅/秒)资料和对特定部位的试验前后三维测量，再由经验丰富的专业人员综合分析计算完成。

　　●问号三：加分的作用是什么

　　在C-NCAP最高51分的得分设置中，三项试验中的每项碰撞试验最多可得到16分，另外配备了安全带提醒装置、侧气囊及气帘是标准配置，还可根据其技术状况得到总共不多于3分的加分。

　　在这两批测试中，奇瑞、领驭、速腾等车都获得过加分，而皇冠的加分更是达到了最高的3分。这些加分也直接导致了最终的定级。最典型的就是领驭和君越，凭借加分才获得了4星级。

　　对此，技术人员解释说，车辆的安全配置非常重要。研究表明，有效的安全带提醒装置能够明显提高驾乘人员安全带使用率，从而减少事故伤亡，而且成本不高。因此C-NCAP借鉴国外经验对安全带提醒装置根据其提示的形式和效果，以及是否具有乘员识别功能给予一定的加分，也是希望引导汽车产品广泛应用而使社会受益。另外，气帘、儿童坐椅安装装置等也对乘员保护很有价值。

　　●问号四：C-NCAP结果会不会影响销售

　　对于碰撞的结果会不会影响销售，市场人士的回答是肯定的。不过，他也认为，安全只是影响销售的原因之一。

　　目前，在车辆选购过程中，安全虽然已经是一个非常重要的因素，但从第一批碰撞结果来看，对于市场产生影响并不直接。业内人士认为，这还需要一点点去改变，随着C-NCAP测试的车辆越来越多，消费者也就有了可比性。

　　一位网友就认为买车要看安全性。不过，其也表示，自己买车的预算不多，因此，价格还是考虑的最主要因素。

　　怎么买辆安全车

　　●一看车身结构

　　车身结构就像人的骨骼，骨骼坚固了身体才能强壮。因此，在汽车的安全性设计中，车身结构的设计是最根本的。

　　目前，汽车的结构主要有两大类。一是，轿车普遍采用的整体承载式车身；二是，传统的带有车架的车身。其中，承载式车身可以将碰撞产生的能量吸收、卸载一部分，并且最大限度地保证车厢结构的完整，以保证车厢内人的安全。

　　这就带来了一个曾被广泛炒作的话题。那就是车身钢板的厚度重不重要，车辆的吸能性能怎么衡量。对此，各方观点争执不下，这就像鸡和蛋的关系一样，是很难有明确的结论的。

　　总结起来就是，如果你想在高速碰撞时，能保护自己的生命安全，就选择一个吸能性能好的车；如果很在意平常低速时的小剐蹭给车辆带来的伤害，那就选择刚度强，不怕小伤的车。但是，有一点，今后的发展是，车辆要对行人的安全负责。也就是说，车辆要有行人保护的安全设计。如果这样来看，那些表面上武装到牙齿，装上高强度保险杠的车辆，并不能算是“安全车”。

　　由于车身结构比较复杂，消费者很难直观看到。那么就要多问，了解了解车的设计结构，侧门防撞杆的结构等等。目前，宣传得比较热的车身设计有丰田的GOA、本田的G-CON等等。

　　●二看安全装备

　　车辆的安全装备不可小视，其对于车辆的安全至关重要。特别是一些主动式安全装备，可以化碰撞于无形。目前，比较值得关注的安全装备有ESP、安全气囊、牵引力控制系统TRC、主动转向式大灯等等。

　　其中，最值得推荐的装备是ESP。ESP就是电子稳定系统，它可以有效地避免车辆行驶中突然变线而造成的侧滑、甩尾等危险。在目前交通秩序和驾车道德还不是很完善的情况下，更加有理由选择ESP。不过，需要强调的是，ESP是德国博世的产品，而日本车多将具有同样功能的装备称之为VSC车身稳定性控制系统。

　　除了ESP外，其他一些能够简化操控的辅助驾驶类装备也非常值得关注。例如，DVD倒车监视系统、GPS语音导航、集成在方向盘上的音响控制系统等等。这些都能简化驾驶难度，避免精力分散。在国内开车频繁并线、不守规矩的情况下，这些装备都可降低出现交通事故的可能性。

　　●三看操控性能、工艺品质

　　汽车安全是个系统工程，不是简单的安全碰撞试验就能模拟的。因此，选车的时候，还是要看车辆本身的操控性能、工艺品质。否则就像骑着一辆爱掉链子的自行车，车子本身安全性再好也没有用。

　　从这个角度来说，选车还是要看性能。驾驶准确、操控便捷、品质稳定是安全的前提条件。

(责任编辑：斳明)