自主技术不会从合资方嘴里“吐”出来

　　■终结自主争论（一）

　　汽车业由于与其他产业的横、纵向联系都很深，甚至在某种程度上代表了一个国家的工业化水平，所以，汽车业的自主发展一直备受关注，围绕汽车自主品牌与自主技术的讨论也一直很热烈，但是，业界对“自主”与“合资”的看法目前仍有不少分歧，尤其是对“自主”的认识，甚至是很混乱。

　　从２００５年的“何龙之争”到各类经济学家的“对峙”讨论，就可以看出这种分歧；从“馒头论”、“伪命题论”、“本土论”再到媒体的各类报道及网上的各种评价，可以看出民众对此问题的关注；而讨论“自主”与“合资”关系时，有时甚至与“爱国”与“卖国”联系起来，使之成为一个敏感的话题，从这点又可以看出，有些问题有必要进一步探讨，加强认识，否则会成为汽车工业发展的一种阻碍。

　　“象牙”不是从嘴里吐出来的

　　２月５日，人民日报汽车世界发表了一篇题为《政策推手将带来哪些影响》的文章，大意是说据《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》的要求，国家发改委开始督促外方落实合资时的承诺，提高本土化水平、加快技术转移，包括研发中心的设立、发动机项目的实施等。其中有两个小标题，一个是“政策推手 让合资外方吐出‘真东西’”，结果搜狐转载时就以此为文章的标题；另一个是“调整思路 不能总花钱替别人办事”，文章称发改委的官员说，“我们不能总用自己的钱去堆积别人的品牌价值。目前，不少企业在花钱替别人的商标做宣传、做广告。”

　　这篇文章署名陈静谊。记者注意到，类似的话也曾出现在１月初中国汽车报陈静仪《建立自主品牌企业集团是结构调整重点》一文中，记者不知道这两人是否就是同一人，也不知道发改委负责人是否说过这样的话，从文章字面意思看，吐出“真东西”似乎可以理解为要外方加快技术转移；“别人”似乎可以理解成合资公司中的“外方”。

　　应该说这篇文章本意是希望自主品牌发展壮大，立意是很好的；文章本身若能引起业界的关注，引起已进入或准备进入中国的跨国公司的重视，更是一件好事。

　　问题是核心技术这样“真东西”外方会吐出来吗？这是其合资的本钱，也是其掠夺中国市场的最根本的武器，想要其吐出来自毁底线无异于与虎谋皮。中方确实有提升本土化、促进自主品牌发展的意愿与要求，但好像并没有哪个政策在压迫外方转移技术，退一步讲，即便压也是压不出来的。目前，很多合资公司都成立了研发中心，有的跨国公司甚至称连研发总部都搬到中国来了，但事实上，中方很难介入核心研发，充其量让部分技术人员参与适应性改造，技术权始终掌控在跨国公司手中。

　　几年来的发展证明，“市场换技术”的梦想已经破灭，充其量变成了“市场换利润”、“市场换业绩”，国内一些集团与跨国公司一道共同攫取国内市场利润而已。也就是说，现在一定要认识到，核心技术不可能转移，哪怕先进一点的技术都不可能，只能完完全全依靠国内企业自身的努力。

　　开放有余，自主不足是病根

　　第二个误区是不能非此即彼，“自主”与“合资”并不是对立的。早在上世纪８０年代初决定发展轿车时，中国就确定了走合资、合作的同时坚持自主发展的道路，既然选择了这样的道路，就不要再用异样的眼光看待合资公司，用怀疑甚至排斥的心态对待跨国公司，更无须动辄带着民族情绪上升到爱国主义高度胡乱批判。难道当年制定开放政策的都是卖国贼？加入ＷＴＯ就是让别人来攫取中国市场？国内数以千计的合资公司（有汽车外的）的几百万员工以及一毕业就想去外企的大学生都不爱国了？这种逻辑显然站不住脚。

　　目前，“６＋３”九大汽车巨头都已进入中国，合资公司的发展也确实推动了国内汽车市场的迅猛发展，以后，合资的道路还要走下去，这点是明确的。合资的道路究竟会给国内汽车工业带来伤害还是起到促进作用，是否会像韩国一样自主崛起还是像巴西一样沦为加工厂，目前其实谁也说不清楚，只能等几十年后的历史去作结，那么，目前就应当用平和的、积极的心态去对待已经选择的道路，而不是争论与责难。

　　另一方面，合资公司的品牌几乎全是国外品牌，合资公司的产量（轿车）占据了国内市场８０％以上的份额，而且自主品牌虽然有所壮大，但面临的压力与挑战也正在上升，原来用船坚炮利没有达到的一些目的（比如市场），现在有的也达到了，这也是事实，这方面也要看清，这才是真正的危机，但是，也不能因此就中止合资将跨国公司赶出去。

　　理一理其中的逻辑关系就会知道，第一，合资还得继续下去，没必要排斥；第二，合资汽车企业已经占据大部分市场，已对自主品牌形成更大的压力，这点要警惕；第三，跨国公司不会转移技术，完全要靠自己，这点不用再怀疑。明白了这三点还争什么呢？剩下的就是要针对现状如何做好自己该做的事。

　　日本在五六十年代，韩国在六七十代，都曾有过合资、合作、学习的经历，日本日产、韩国大宇都有过合资的经历，但是，关键是他们在合资、引进中坚持了自主，日本丰田、韩国现代崛起的关键也在于此，那么，问题其实很清楚了：我们目前暴露出的弱点就是开放有余，自主不足；模仿有余，创新不足；躺在跨国公司怀里不思进取、乐不思蜀有余，心怀振兴汽车工业雄心、励志进取不足；国家政策模糊滞后有余，明确举措不足；对自主民营企业口头支持有余，有效引导、支持不足；对三大集团合资放任有余，自主约束不足……这些才是问题的关键所在，开放并不可怕，合资本身无罪。

　　理清了这些，还争什么呢？

　　一方面要保持合作，加强学习，将借鉴、吸收落到实处；第二要加大对民营企业及自主品牌的支持力度，在税收、信贷、科研、采购方面加大倾斜力度，政府自身首倡国货，引导消费；三是加大对三大集团自主研发的督促力度，实行目标责任制及问责制；第四，提高相关部门与跨国公司的博弈能力，在项目落实、本土化率及参与研发方面，提升相关政策杠杆能力；第五，在股比方面要进一步控制（有的外方已经绕过政策突破５０％的股比），批准两家以上合资企业要谨慎，刹住国内一些企业恨不能多抱几条“洋腿”的风气；第六，在研发人才培育、高校对接、技术中心组建、国企领导及合资公司中方领导约束等方面，出台更多具体可行的措施等。

　　自主任何时候都有时机

　　第三个误区是自主要上规模、等时间。“第十个馒头论”或竺延风的“耐住寂寞二十年论”有其道理，是针对浮躁而言的，但却不可误读。一方面，汽车研发不必从零开始，起步点是与时代相契合的；另一方面，一些先进技术确实与国外有相当大的差距，平台开发也不是一蹴而就的，但是，并不意味着自主研发就要等１００万辆规模才能谈开发、花几年十几年才能出成果，那充其量是跨国公司唬国内企业的骗人把戏。自主研发什么时候都可以开始，而且国内也从未停止过，关键是要找出老国企为何步履缓慢、民营企业（特别是一些小企业）为何步履艰难的原因，而不是所谓的等待时机。靠等永远都可能没时机，吉利、奇瑞、华晨就是反证。

　　话说回来，“耐住寂寞二十年”是讲要低调，但低调不等于不为，自主研发高调一点又有何不可？吉利在这方面很高调，也未见其受伤反而受益啊。三大集团作为国家数十年来支持的重点企业，同时也关系到国家经济与国防的安全，加强自主责无旁贷，在自主发展方面若不能有所作为，那真是历史的罪人了。

　　什么是自主核心

　　第四误区是有些讨论常常把自主企业、自主品牌、自主设计、自主研发、自主制造、自主营销混为一谈，甚至把本土化问题与自主问题等同起来。

　　本土化是自主的基础，但本土化并不等于自主，落地生根、在本土制造、本土纳税的企业都可算是本土企业，但品牌和技术都是别人的又怎能算自主企业呢？国内很多合资企业面临非议也正缘于此，事实上他们也已经不能算自主企业了，尤其股比对等且没有财务、技术控制权的合资企业。

　　目前，跨国公司你中有我、我中有你，控股结构极其复杂，有人就误认为只要在中国扎根了，干嘛要将本土与自主分得那么清呢，甚至认为可以淡化国别概念。事实上，全球一体化是自由资本主义扩张市场需要提出的，很多公司的股份也确实涉及很多国家与地区的很多公司，的确，有些企业的民族性已经大为淡化，但国别却是不可忘的。例如，通用与铃木、五十铃、富士重工都曾有股权关系（有的已售出），但能说五十铃就成了美国企业吗？日本人显然会笑话而且也不会答应。

　　此外，自主品牌很重要，但并不能代表一切，品牌只是一种外化的符号，有自主品牌不等于就能自主了，荣威(荣威新闻,荣威说吧)、名爵等是自主品牌，但背后的技术恐怕还要消化一段时间。

　　自主的核心是自主能力，自主能力又包括自主技术能力、自主制造能力和自主销售能力，会制造不一定就掌握了真正的核心能力，有时就是别人的制造工厂，所以自主能力的核心是自主技术，这才是根本的根本。

　　自主技术能力包括自主研究、自主设计、自主开发和自主试验能力，有的也把自主制造归入其中，但关键还是研究、设计与开发能力。这些涉及主观意识、创新思维、经验沉淀、数据库积累等，是不可复制、不具备流水线性质的能力，而自主开发与制造又要跟材料工业、电子工业及能源技术相适应，所以是一种体系能力。

　　外观设计可能分包，但技术设计与开发却是不可替代的，所以，最终节点还是“脑库”——人脑库和电脑数据库，而人才与数据库恰恰是国内汽车企业最大的软肋。