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汽车频道 > 2007上海车展--壳牌特约 > 环保篇-产业与技术车展7日谈

上海车展新天地谈-环保篇


  陈欢:如果聪明的网友我们可以多提问题,氢是零排放的,厂家供应这个燃料的机构在制这个氢的时候是不是也产生污染,这是很大的问题,如果也产生很大的污染,我们宁可不要氢。

  搜狐评论员(李晓非):业内叫前端污染,只是后端的用户看不到派,那是在制造氢能源的时候。

  我们说到另外一个氢驱动模式,也是刚刚提到的,就是氢燃料电池这一块,应该说这也是这次车展的一个亮点,很多厂商推出氢燃料的新车,具体车型上对氢燃料电池这块有什么看法?

  陈欢:从我们国内来讲,其实我们正在做大量大量的研究工作,在燃料电池这一块,我们是投入了非常大的人力、物力和资金的,而且有非常大的信心,想要赶超甚至超过世界的水平,站在世界领先的水平以这样的目标来做这个事情的。

从现在的发展情况来看,从之前的桑塔纳的超越1号、2号、3号。

  我们国内做这个事情的时候,可以看到朝着这个方向已经不是纯的研究阶段了,我们在想一切办法把它量产,就是刚才我们提到的上海牌,就是看到荣威的这个车型,可能到2010年世博会的时候就可以看到,可能我说出来的这个量不准的,我听到的可能也有误差的,可能量产的量是一万量左右的级别。这个时候其实我们可以看到,如果真的能够达到这样一个目标,我们国家对燃料电池的发展、研究是处在世界先进水平的。但是也有很多问题,像一些同样的技术掌握得更加好一点的、量产的技术掌握的更加多一点的,可能就像本田,它的FCX,一般在各大车展展出的。不仅解决我用燃料电池的这个动力作为我车身的动力,在路上走的另外一个概念就是说我本田的车是要讲求运动型的,我的性能的发挥是要非常高的,FCX这个车已经做到用燃料电池开这个车的时候像驾驶一辆性能车,速度非常快、加速也非常好,能够做到这些,就是说不让我们环保而损失一些我们本身大家认为很有乐趣的一些驾驶的体验,这是国外发展的阶段。

  但是也有一些问题的,否则我们可能现在燃料电池就已经普及了,这其中的问题就是说,一个是这个燃料电池的性能发挥对温度的发挥非常高,我想李晓非也有一些研究吧,你可以给我们讲一讲。

  搜狐评论员(李晓非):其实核心的问题,因为燃料电池跟原理说白了就是一个电解水逆转的一个过程,主要的一个核心部件就是用铂金的,它的价格倒现在一直会高到什么程度,要获得一千瓦的动力要付出500美元以上,这也是一个燃料电池做到量产需要跨越的高峰。

  陈欢:对,必须功课这一关,否则等于说我们燃料电池的发动机是用铂金做的,你可以想想这个成本,就是我们按照比较简单的思路告诉网友的话,每台车里面都有铂金,我们往量产走的话我们有多少铂金。

  主持人:氢燃料电池的研发可能成本低一点,或者在研发过程中需要量产的话?

  搜狐评论员(李晓非):我觉得基于内燃机的平台上,更经济一些,因为整个构架还是成熟的构架,但是燃料电池涉及到能量转化,还涉及到电极转换,这是一个新的领域的问题,颠覆传统的一个模式。

  陈欢:但是我觉得为什么现在在全球范围内,燃料电池相对于内燃机的氢动力更加的受关注,一定有其中的原因,我觉得目前为止我也讲不出那些厂家在研究燃料电池的,包括我们国家在大力推广燃料电池的,究竟出于什么考虑,我觉得一定是有原因的。

  搜狐评论员(李晓非):三大派系,比如在美国以通用为首的就很专注的发展燃料电池,日系厂商就是现实的发展混合动力,欧洲就是把清洁柴油作为他的首选发展目标,我觉得这也是因为地域不同、发展的理念不同造成的问题。

  还关心一个问题,国内研发存在这样一个问题,核心技术是不是自己的,其实燃料电池这一块大家都在做,但是真正的点机部分,比如说交换机,是不是自己在开发,我觉得这也是我们关注技术的网友关注的一个点,现在国内已经开始做一些自主产权的东西,在清洁能源方面也可以多加关注一下。

  陈欢:国家对燃料电池整个这一块,包括核心技术,以及周边配套技术的研究,我觉得走在最前面的应该是同济大学,首先是863的计划在他的汽车学院在做。第二点,从我们现在知道的信息,嘉定的校区里面一个方向是将来要把各式各样的学科,不光是汽车学院,各式各样的学科都搬到嘉定学院去,但是围绕一个中心,就是围绕燃料电池汽车的这样一个中心,形成一个学科群,就是说我燃料电池是一个核心,我燃料电池下面要用什么材料,我同济大学的材料是在研究这分析的事情,我需要电子方面的哪些配备,电子工程系又在做这个事情。现在的思路是把一个一个的细科,包括学院,都整合成围绕着燃料电池863在计划运行的一个系统,我觉得这是一个非常大的创举。

  搜狐评论员(李晓非):这才是真正的自主自强的发展的道路,完全掌握核心技术。

  陈欢:我们也希望早日能够获得一些突破性的技术,这样我们国家的汽车工业也可以随之在世界的舞台上站得更高一点。

  陈新希:这个项目的首席科学家我之前跟他接触过,是投入后半生的精力做这个事情。

  搜狐评论员(李晓非):我们再顺着这个电的方向往下走下去,在这次车展上我还看到一些国内厂家和国外在纯电动汽车这方面有一些突破性的技术,比如说国产的海马H1纯电动汽车,还有比亚迪有一台展出,最突破理念的就是刚才我们也提到通用雪佛兰的这款车,下面就来谈谈纯电动汽车这方面相关的一些话题。

  陈新希:纯电动的,其实我们接触的相对来讲要比燃料电池、要比混合动力都要少,因为之前可能90年代的时候通用花了上亿美元的资金研究了纯电动的这样一个汽车技术,但是好像听说数十亿美元投资的计划,最后觉得不要,或者现在改做燃料电池这一块、更加新的能源这一块,但是从现在全球来看,大大小小的有一些新的纯电动的技术产生,包括我们也看到国外有时候会有新闻的报道,就是纯电动汽车加速性、包括汽车的性能提高到多少,甚至是汽油发动机没办法比的。

  搜狐评论员(李晓非):电动机的一个特性,扭矩从零多最大,是一根直线,一个很理想的状态,就是作为汽车加速。

  陈欢:其实内燃机没有办法比的,所以还是有人不放弃纯电动的技术,这也是为什么我们在上海车展上还是能够看到纯电动的汽车技术出现。可能媒体所掌握的知识有限,但是从普通的记者提出的最直接的问题,这个车既然是纯电动的,这个车有完以后充电要用多少小时,如果说这个最简单的问题不解决的话,比如说我的车在半路上电没有了,即使我找到了插头充这个电,我是不是在上面等十个小时才能把电充满走人。

  搜狐评论员(李晓非):这个部分国内自主品牌的两款车我看了一下,这方面还是初级化的。这次通用车在概念车上使用了一个驱动系统,其实上面也有一个小排量的内燃机,但是和我们日本厂商混合动力最大的区别就是,这台内燃机从来不驱动车轮,它的作用是什么?只是在电池容量低于20%左右的时候启动,然后给电池充电,是这样一个问题。就是说解决比如说旅行、长途驾驶的时候是一个弱势。

  那天和技术人员聊了一下,他们经过市场调研,发现在北美或者一些地区,能够推广充电汽车的地区,一个人平均上下班大概在50公里左右,他们现在做纯电动汽车的行驶历程做到60公里,就是说在这个60公里左右那个内燃机是不会使用的,就是他上下班在家充6小时,这是提出一个很先进的或者叫比较新鲜的概念,能量转换的一个概念。其实不光用传统内燃机,内燃机还可以用柴油发电、用汽油发电,甚至还可以通过太阳能,但是最终就是转换到电动机上面,这是一个比较新的概念。各位关注这方面的网友可以到通用的展台上细心的询问一下,但是这款车我刚才提到的,很可能在2008年,就是奥运会之前量产,会投放应用。

  陈欢:刚刚你谈到技术,就是小型的内燃机只给它的电池充电,我觉得有一个非常合理的解释,其实你知道首先是一辆电动车的玖,我的驱动系统是以电动机为核心的,我如果要把一台小的发动机再加到我的驱动系统里面的玖,这个技术通用还没有掌握的?这个动力掌握混合动力的人全部都掌握这个技术,也就是电动机和内燃机同步来驱动我的四个轮或者说我的前轮或者我的后轮,这是一个非常复杂的系统。我觉得一个非常聪明的解决系统,就是我把发动机不驱动你的四个轮,我只用纯的电力驱动系统,我觉得这是非常经济的,而且从技术的解决方式上甚至比混合动力要简单。

  搜狐评论员(李晓非):我们又充电,又加入内燃机,其实跟我们现在生活很接近。在这个车展上我觉得有两个点可以关注一下,一个是日本厂商推出的汽车,还有一个是我们自主品牌,在不断进步、不断发展的氢混合动力,下面谈谈这个问题。不知道雷克萨斯的这两款车你看过没有?

  陈欢:我开过,我们杂志上个月试车的时候,我们专门在北京把普锐斯和雷克萨斯的400H都找来了,因为我们编辑部其实之前讨论过,我们认为这两台混合动力的车取向是不一样的,所以我们首先把这两台车拿过来做一个试车,其实是做一个非常规意义上的对比试车,不是同一级别的车型,而且是方向不一样的,有所不同的混合动力车的对比。可以看到一个很好玩的现象,雷克萨斯做400H的时候,雷克萨斯是相对高端的品牌,对动力要求非常高,他的取向是说,一个是要把油和电混合起来,第二个是我要保证有超强的性能。他其实只用了一台3.3升的V6的汽油发动机。

  搜狐评论员(李晓非):对,比X350功率还要低一些。

  陈欢:对。他为什么叫400H,叫400H的原因是因为,加的电动汽油,做成混合动力以后,可以告诉消费者这个车尽管用的是3.3升的发动机,我的效率可以达到4.0的发动机。当然我们也开了,很有趣的,动力非常强,用的是无机变速的CPT的变速器,没有转速表,它的转速表的位置上是一个功率表,它的额定最大功率是200千瓦,就是说这个功率表的原形功率就是200千瓦,是很好玩的一件事情。从动力来讲因为这个电动机前轴和后轴分别有一台电动机,这样数一数其实这台车上有三台发动机在驱动,所以说这台车一个是非常好玩,就是一种非常不一样的驾驶体验。第二个,又是一个性能超强的车,踩下油门以后那个车是不断的加速、不断的加速,因为有电动机的特性在里面,就是说你中段的时候要超一个车,比如60公里、70公里的时候超一个车,踩下油门很轻松的就超过去了,高一点同样可以发挥。相反内燃机的,可能总有一段是弱点,或者说低速的时候,或者中速、低速的时候,总会有一些欠缺,发挥曲线是有一些波折的。

  这是雷克萨斯混合动力,它的诉求是说要做到高性能,另外加入了混合动力的概念,我们侧得的油耗,我们跑了300公里左右,当中有高速路段,有山路,有市区道路,差不多个占三分之一,油耗在11到12。李晓非,你觉得这个油耗对于混合动力来说?

  搜狐评论员(李晓非):比我想像当中的高,我还看过一个在北美,这是一个欧洲厂商做的测试,可能会带一定倾向性的,就是他们横穿北美,一个混合动力车,是一个高端的品牌,开出去的和你们试驾的感觉一模一样。他用了基本相同排量的柴油,在2000多公里二氧化碳排放量、油耗还是比柴油机低很多,柴油比混合动力低很多,混合动力比非混合动力汽油车要低一些,现在说到油耗水平,我觉得这样一种情况是比较真实的。

  陈欢:其实我们上期杂志里把这些油耗都标识出来了,从我们编辑部来讲,油耗至少有一点点出乎我的意料,好像大家没有接触混合动力的时候,想到它可能是超级省油的车。像普锐斯那个车,我们也想了一下它运行的方式,它在高速公路上有一个显示是这样的,这个1.5升的发动机同时要驱动这个车前进,同时电池又在充电,在这样的功耗上面是不省油的。如果说在高速公路上我们一直这样开的话,它要给这个电池完成一个充电的过程,这样我省油的特性在这样的路况下面是没办法这样体现的。

  我们回过头来再想,因为我们试车是在北京试车,你知道北京那个路堵成那个样子,所以最后我们回过头来想混合动力真的发挥超强优势的地方是在市区里面,你不可以想像的是心情非常愉悦,哪怕停在东三环那里,我的车是停止的,空调的功能都在发挥,但是完全是零排放的方式让我的车在路上走。但是普锐斯比雷克萨斯相对好一点,普锐斯坚持的时间比雷克萨斯长,就像电冰箱一样,我的发动机工作一段时间以后马上很快就停止了,然后就由放电来开车。雷克萨斯坚持的时间短一点,可能发动机开一分钟断一分钟这样,但是可能是仅供参考的,可能是不对的,是自己的一个印象当中的概念。

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