陈清泰:由汽车大国走向汽车强国

　　进入新世纪，中国汽车工业走上了发展的快车道。在加入WTO后的五年间，中国汽车产销量竟增长了3倍。去年全国汽车产销量突破720万辆，一举上升到世界前三位。

　　长期以来，人们担心中国汽车产业如此“幼稚”，以致一旦加入WTO，失去政府“呵护”的“民族汽车工业”将面临生存危机。

然而当我们审视加入WTO五年多的历程时，却惊喜地看到：只要充分利用国内国际两种资源，在开放中寻求和发挥竞争优势，中国汽车产业的前景并不悲观。相反，只要我们的体制和政策调整到位，汽车产业不仅可以成为未来中国经济发展中最具潜力和活力的增长点之一，而且可能成为世界汽车产业的一支生力军。

　　中国是世界汽车生产和销售的大国，这已经成了不争的事实。但中国仍是汽车产业的弱国。仔细研究可以发现，如此汽车产销量的大国家，却又如此之小的汽车进出口量，在世界上几乎是绝无仅有的。如此规模的汽车产业，而自主知识产权、自主品牌又如此之弱小，这也是世界少见的。

　　在中国汽车工业快速发展的时候，必须完成从汽车制造大国向汽车强国的转变。为此，在汽车工业发展的重要时期必须完成两大历史使命：一是培育起强大的自主创新能力；二是培育出具有全球竞争力的汽车企业。

　　从发展经验看，只要有市场需求，产量、规模扩张比较容易，但要成为汽车强国，除必须克服体制机制等制约外，缺乏自主研发能力、缺乏软实力是中国汽车企业致命的弱点。

　　一、 下大功夫培育自主创新能力

　　改革开放后，国家提出“引进、消化、吸收、创新”的技术发展路线，这是一项非常重要的技术跨越战略。中国汽车产业通过引进、消化、吸收，产品和生产水平上了一个大的台阶，为今天的辉煌奠定了基础。但是，当人们重新审视“以市场换技术”的历程时发现，国内许多企业尽管让出了市场，甚至让渡了部分所有权，但并没有换来相应的自主技术创新能力，也没有建立起自己的核心技术，有的技术能力实际上在衰退。

　　有资料显示，日本引进技术时期，平均花一美元引进，要花约7美元进行消化吸收和创新。目的是把引进的技术嚼碎吃透，彻底完成一个技术学习的过程，登上新的技术平台。从50年代到80年代短短的30年，日本走过了从引进到创新的过程，进入了技术输出国家的行列。韩国也大体相似。

　　改革开放以来，中国引进技术的项目数和总支出可能比日本与韩国之和还要多，但在重引进、应用，轻消化和再创新的情况下，没有认真完成技术学习的过程，使我们的技术能力始终落后于引进来的、正在应用的技术。当这些正应用的技术需要更新的时候，只能再引进。结果我们的技术费用总量并不少，但大都交给了外国人，没有很好地培育出自己的技术力量。

　　在引进－落后－再引进的不断循环中，本国技术人员实际被边缘化了；在合资企业，合资对方是主要技术来源，中方技术人员难有大的用武之地。即便市场上新车型层出不穷，但也没有给本国技术人员多少技术创新的实践机会。

　　需要澄清的概念是，引进了技术，并不等于就有了技术能力；引进技术的水平，并不是自己的技术创新水平；合资产品的水平，主要代表技术供应方的水平；即便可以通过委托开发等“买断”技术，但如果没有完成技术学习的过程，那也只能落得“有产权，无知识；有技术，无能力”。技术可以购买，但技术能力是买不来的。技术引进之所以重要，就是它有可能缩短技术学习的过程；而学习过程能否完成，则取决于企业的战略和学习者的执着。

　　一个发人深省的现象是，凡是无法从国外引进的技术，如宇宙飞船、核潜艇、歼10飞机等，经潜心努力，都研发出来了；在汽车行业曾经被打入另册，或不能进入主流、没有引进和合资条件的奇瑞、吉利、长城、比亚迪等企业，反而在聚集研发人才、自主创新、自主品牌上走到了前面。曾经作为汽车行业主力军的企业，应该承认，在这些方面反而落后了。

　　在这个激烈竞争的世界，没有免费的午餐。核心技术是核心竞争力的精髓，哪家公司也不会转让。中国企业的核心竞争力只能靠自己艰苦的积累。

　　在国家倡导自主品牌汽车的情况下，一些大的汽车公司纷纷开始在合资公司外，由控股母体组织力量，研发自主品牌的汽车。这是一个可喜的现象。

　　二、突破“软实力”的瓶颈

　　中国企业正在迅速成长。但要培育具有全球竞争力的汽车企业，除在硬实力不断壮大外，必须十分注重加强软实力建设。

　　中国企业与优秀跨国公司相比，不仅硬实力有很大的差距，而且更加难以逾越的是“软实力”的差距。

　　企业硬实力主要指资本、厂房、设备和生产经营设施等物化了的能力。软实力则指企业宗旨、价值观、创新机制、社会责任意识和由此凝聚而成的社会声誉、市场信用和品牌影响力。广义地讲，还应包括公司治理结构、营销网络、供应链体系等。

　　在全球产业分工体系中，如果说，经营设施和生产能力、包括资本这些“硬实力”是较容易被复制和替代的的话，那么“软实力”则表现出某些“文化”的特征，更多地体现为一种社会认同和企业与社会的亲和力。这些则很难复制，这正是后发企业超越前者的最难之处。

　　受体制和发展阶段的影响，中国企业历来有重硬件，轻软件、重规模扩张，轻技术创新的倾向。不少企业软实力与硬实力不协调，软实力成了企业的软肋。增强软实力正是中国很多企业必须努力补上的一课。

　　品牌是企业的无形资产，是企业高端的“软实力”。现在，无论在服装、家电还是IT，中国都成了制造大国，但仍是品牌的小国。汽车行业似乎又在重复这一情景。近年，汽车行业对培育自主品牌表现出很高的热情。这说明中国汽车企业已经开始不满足于仅在“生产制造”上风光一时，而要在汽车产业上拥有自己的一席之地。这是中国汽车企业经营理念的一次飞跃。

　　自主品牌是一种基于创新能力、自主知识产权和企业文化的市场创造力。是用户对同类产品和服务进行市场比较后对厂商及产品价值的一种社会认同，并由此构成企业的商标信誉。汽车是复杂类产品，用户与厂商对产品的信息具有高度不对称性，因此用户选择产品时往往首先选择厂商，这就在客观上强化了汽车类产品的品牌影响力。

　　汽车是一个高度国际化的产业，面对世界强大的品牌生产商，要“冒”出新的品牌并取得消费者广泛认同，有极大的难度。中国企业必须懂得，创建自主品牌是基于企业的长期战略，品牌建设远比产能扩张困难得多，但闯不过品牌这一关，就永远不能独立进入全球汽车产业俱乐部。

　　创建自主品牌有多种途径，但没有捷径。尽管企业品牌战略各异，但核心应当是潜心打造能支持优秀品牌的软实力。包括市场定位、技术特色、文化品位、营销策略、服务风格以及企业的价值观、社会责任意识等。

　　培育品牌要宣传，有时也需“造势”，但把“宣传造势战略”就当成品牌战略，那就进入了误区。没有自主创新能力、没有核心技术和良好文化内涵的积淀，即便“评”出或“造”出一个品牌，也只能昙花一现。

　　工业化和经济高速增长的阶段，是培育具有全球竞争力的产业和企业最有利的时期；中国汽车市场持续、巨大的增长空间，为培养中国世界级汽车企业提供了历史机遇。机不可失，时不再来。中国汽车企业任重道远。

　　三、珍惜商用车出口的好形势

　　在商用车方面，中国有较长时期设计、制造、营销方面的积累，改革开放后又引进吸收了当代先进技术，这就使得自主知识产权和自主品牌的商用车以良好的性价比，在国内市场始终牢牢占据主导地位。有国内巨大市场为后盾、经国内市场与世界强者竞争的洗礼，为中国商用车走向国际市场进行了前期准备。这就使商用车成了中国汽车走向全球市场的一个切入点，几年来取得了较好的业绩。这是令人鼓舞的。

　　倒退20年，有谁相信中国的电视机、冰箱，中国制造的手机、笔记本电脑能占领世界市场呢？全球商用车市场巨大、需求各异，我们可以审慎地预期，再经历一段时间的锤炼和准备，不仅“中国制造”的商用车会更多的挤进国际市场，而且中国品牌的商用车也会逐渐取得世界的认同。

　　国际汽车市场是一个成熟的市场。市场的区域分割早已形成。作为一个新的进入者，会遇到极大的困难和风险。这里涉及出口区域选择、法律环境对策、市场需求调查、潜在用户的选择、竞争对手研究、营销策略、品牌战略、销售和售后服务代理商培育等复杂的问题。厂家要不要进入国际市场、何时进入等，要作为公司的一项重大经营战略，进行深度调查研究、慎重决策。决不能把出口当作一个个短期赚钱的机会；“打一枪换一个地方”，会把自己未来的路堵死。

　　中国摩托车行业曾为扩大市场空间而纷纷“走出去”。但是，“内仗外打”的结果不仅使中国的摩托车很快都成了“地摊货”、出口企业无利可图，而且使整个中国摩托车行业的国际形象受到很大伤害、对中国摩托车进一步开拓国际市场制造了障碍。吃一堑长一智，历史不能简单的重复。这是中国商用车出口起步阶段就必须十分注意的。