公司-商用车-东南难举道奇之重

　　东南难举道奇之重

　　惨淡经营的东南汽车终于将和道奇结伴而行，但引进道奇商务车对东南汽车而言，究竟是攥住了一根救命稻草，还是拿捏了一块烫手山芋

　　文｜本刊记者陈瑶

　　2007年4月21日，福州30度的气温并不算太高，但夹杂着灰尘的热风和冷清的街头却相互抚慰着对方，云层虽然很高，但是它太厚了，以致让人感到一种无法忍受的窒息。青口镇的景色也好不到哪里去，街头基本没有什么人在走动，闷热的空气隐藏了大多数的居民，树木、道路和天空，全都“共享”着一种平淡而毫无生机的灰色。

　　一个年轻的出租车司机开着他的富康轿车，穿过死气沉沉的大街前往位于福州青口镇的东南汽车。车上的广播不停播报着雷阵雨即将到来的消息。福建的出租车市场，都是大众和神龙富康把持着主要地位，司机正与他的客人攀谈着：“东南菱帅的数量实在是太少了，天知道这个本土企业是怎么搞的。”

　　车子在东南汽车的总部大楼前停下来了，雷阵雨到来的前夕，门口鲜红的东南标识显得格外刺眼甚至让人烦躁。司机似乎记起了什么而走出车门，就在他下车的瞬间，几滴从天而降的雨水打在了他的镜片上，而他的头发也被风拉扯得七零八落。

　　“嘿！”他无奈地摘下眼镜擦拭，“没有比这更糟糕的了。”

　　同一个时间，东南汽车董事长凌玉章丝毫不会感受到这场突来的天气变化，此时，他的身影正出现在上海国际展览中心，而他的心情也完全沉浸在兴奋之中，因为除了带领东南汽车参加第12届上海国际汽车展之外，今天他还将以另外一个身份出席一场重要的活动。

　　在戴-克集团的新闻发布会现场，当凌玉章与北汽集团董事长徐和谊同时落座的时候，所有的媒体都清楚将会有重大事情发生了，这一天，东南汽车即将代工克莱斯勒道奇商用车Caravan成了必报的新闻。克莱斯勒中国销售公司总裁艾思孟高调宣布：“道奇Caravan将在东南汽车实现国产，并于2007年年底在中国正式销售。”这是道奇在中国投放的第一款车型，此后道奇的商用车系将会陆续进入东南汽车。

　　媒体的闪光灯下，凌玉章与徐和谊在第一排嘉宾席上并肩而坐，继北汽集团之后，东南汽车作为克莱斯勒在华又一合作伙伴的身份终于官方化。长期压抑在媒体对东南汽车经营不善的批判之下，低调的凌玉章露出了久违的笑容。

　　拥有庞大身躯的Caravan在克莱斯勒的展台上旋转着舞姿，东南汽车的新闻发布会上，凌玉章面对媒体也有了更多的谈兴。一切或许都太过乐观，谁知道以后的发展会不会更加糟糕？道奇商务车的引进对于东南汽车而言，究竟是救命稻草还是烫手山芋？从东南惨淡的经营现状来看，似乎后者具有更大的可能性。

　　东南临危

　　1995年11月23日，东南汽车由台湾最大汽车企业——裕隆集团所属的中华汽车公司（以下简称台湾中华），与福建省汽车工业集团合资组建成立（以下简称福汽），这是迄今为止，经国家正式批准的海峡两岸最大合资汽车企业。从这个角度出发，那时的东南汽车，应该承载着国家对其深厚的嘱托。

　　时隔12年，东南汽车不仅没能实现当初的宏图大志，反而陷入自1996年投产以来最艰难的困境。与从总装车间下线的产品速度相比，东南汽车的市场表现明显跟不上节奏。2004年，东南60069辆的销量未能完成8万辆的预计目标，之后的两年，企业的预测与市场的背离越来越大，2006年不足5万辆的市场成绩，更是距离9万辆的销售目标有着太大的差距。 青口工厂的停车场摆满了东南的产品，越来越多的空地也即将被卖不出去的车型所占据。

　　“鹏起东南，飞翔世界”，东南汽车在成立之初就向业界喊出了自己的豪言壮语。如今，东南汽车办公大楼前的石碑依然刻着这样的字句，只可惜在历经短暂的辉煌之后，伟大的梦想却成为今天嘲笑东南汽车的最好话柄。持续下滑的销量数据是一个可怕的警告：这只偏安南隅的大鹏非但不能如愿展翅，甚至还极有可能困死在台海之滨。

　　由于台湾中华的产品完全建立在三菱汽车的基础之上，当时的福汽很自然地认为，与台湾中华联姻，即意味着东南汽车可以从三菱直接获得产品和技术。事实证明福汽的想法大错特错，从商用车市场切进轿车市场后，菱帅轿车上市后的两年时间内，东南就再也没有推出一款全新的产品。仅凭单一老化、设计陈旧的菱帅，东南汽车在轿车市场难有强势的产品竞争力。

　　一位不愿透露姓名的资深汽车分析家告诉《汽车人》：“东南的战略眼光实在有问题。从得利卡、福利卡再到如今的菱帅，东南汽车与台湾中华基本同步前行。如今，台湾中华自身已无更多的产品导入东南，冀望从中华得到三菱全新产品的想法根本不现实。”

　　如同福建山高路险的区位劣势，东南汽车的视野始终困顿在交通不甚健全的山区。这个凭借轻客起家的企业，总是习惯陷在往日的成绩中自我陶醉。得利卡、福利卡等商用车产品的热销，使得东南将固有的“轻客思维”全盘移植到了轿车市场：只要产品能够卖得出去，那就是最大的成功。虽然2003年菱帅轿车的推出，将其推向了发展的最高峰，但那不过是借助了中国车市井喷的大好机会，此后不断下滑的销量走势就是一个最好的证明。

　　在产品不尽如人意的情况下，短视的东南汽车并不擅长利用高超的营销之术去推销自己。没有人清楚寄托福建汽车工业梦想的东南品牌究竟意味着什么，“东南”二字空有粗劣的包装而无深刻的内涵，旗下所涵盖的商用车和乘用车两大不同领域的车型，更是让品牌的概念模糊混乱；而稍有常识的人都知道，由于客户群的不一致，商用车和乘用车共用同一品牌乃是汽车行业的大忌。

　　更要命的是，这样的错误还从品牌塑造一直延伸到了销售渠道。在东南汽车的销售网点中，经常都能看见商用车和乘用车同处一家店面，并网销售的模式，不仅大大伤害了东南轿车本就孱弱的市场形象，甚至还将曾经表现良好的商用车产品拉下了水平面。东南汽车某北京经销商对《汽车人》说：“并网销售还只是东南销售网络的一个弊端，而更大的毛病则在于多层经销商体系并行。”据这位知情人士讲，在东南汽车内部，本该只负责某一片区的一级经销商，通常都会在全国范围向下发展二、三级经销商，总代理权向下垂直的力度各不相同，串货现象尤为严重，渠道和价格紊乱自然无法避免。

　　事实上，东南汽车一直缺乏高效的营销团队去力挽狂澜。从合资初期开始，作为技术支持方，台湾中华就一直负责东南汽车的具体经营，东南汽车的总经理职位也都是台湾地区调配的人员担任，但他们典型的台湾思维却难以在大陆市场发挥，经销渠道的混乱已是对他们能力的一种怀疑。在对东南汽车10多年的经营中，台湾中华始终没有出色的表现，而当市场出现波动之时，它所惯用的手法仅是频繁的人事变动。东南汽车总经理从钟锡源到许利民，到刘兴台，到林国铭，再到刘兴台的二度出山，最后是2006年9月上任的简清隆，六任总经理的更换，使得东南汽车的发展方针摇摆不定，人心涣散，而被东南汽车寄予厚望的“销售专家”简清隆在上任之后，所谓的“新政”更多却是降价措施。至于凌玉章，作为东南汽车的董事长，也只能在一次次的变动中调整自己的思路，祈求能在新营销团队的带领下，挽回东南汽车那一点可怜的市场份额。

　　披着商用车外衣的东南汽车，终于意识到自己要对弱势的品牌和营销能力大动手术了，但它开出的药方看上去却并不那么对症。

　　由于三菱汽车持有台湾中华15％的股份，加之三菱汽车又急需在中国市场实现复兴，东南汽车的高层普遍认为，只要三菱入股，便可以拥有三菱知名的品牌和先进的生产技术。事实并非如此。三菱于2006年入股之后，东南汽车便开始推行东南、三菱并行的双品牌策略，但这根本是缺乏经验的东南难以驾驭之事。因为东南品牌本身就是依附于三菱的技术基础，而东南品牌实际又是包括商用车和轿车两个类别，消费者是不会有耐心对其间的差别进行逐一分辨，更何况在中国市场，三菱的品牌也绝难与本田、丰田这样的巨头相抗衡。

　　目前看来，三菱似乎并没有将自己最新的产品纳入东南的计划，曾经支持三菱走过寒冬的众多强力产品，如新欧蓝德、clio、dino、lancer等，毫无在东南生产的迹象。挂有三菱标识的第一款产品蓝瑟，更是与东南菱帅无本质区别，其上市后还要以高出菱帅两万元的价格出售，注定蓝瑟不会有太好的市场表现；而于2006年11月24日上市的三菱旗舰车型戈蓝，虽然按东南汽车的说法是“戈蓝与雅阁、凯美瑞对比有着最高的性价比”，但因为搭载老化的发动机，根本不能得到消费者的青睐。

　　“三菱在全球都不缺乏优秀的产品，但现在它对东南的态度还过于保守，毕竟除东南外，三菱在中国的合作伙伴还包括哈飞和长丰，三菱可能还处于对合作伙伴的观望期。” 新华信集团高级研究员金永生如是说；而据东南汽车内部管理人员透露，在三菱汽车未能与台湾中华享有对等权利之前，股东双方还须进一步磨合，而东南汽车的现状，对于三菱来说反而退居其次了。

　　欲借助三菱实现自己的快速腾飞，东南汽车的期待未免太过美好，三菱入股能对东南汽车带来多大的提升作用，还需时日观望。如果三菱能够给东南汽车提供更多的产品，并理清混乱的销售渠道，那么台湾中华在支持力度本已减弱的情况下，其在东南汽车的最高话语权无疑会受到削弱。加之戴-克商用车项目的进展（包括奔驰轻型客车和道奇商务车），在东南汽车的最高领导权方面，合作伙伴之间势必会产生一番利益之战，而这场分歧更多将会发生在持有股份的台湾中华与三菱之间。

　　股东之间的复杂纷争，使得东南汽车距离复兴梦想遥遥无期。但对于福汽而言，如果没有自主研发能力，即使拥有再多的合作伙伴，也不能改变它在合资企业中的弱势地位。尽管一直都将国产化当做自己最重要的工作，但东南汽车的核心零部件依然需要从三菱进口，戈蓝实际的国产化率也仅有30％左右，那座很气派的研发大楼更像是东南汽车装扮自己的漂亮摆设。

　　东南汽车的命运存在着必然性。产品、品牌、渠道、管理以及研发能力的顽疾长期悬而不解，加之地处福建的区位劣势，东南汽车在中国市场的版图已经越来越渺小。

　　前途黯淡

　　与戴-克集团合作的商务车项目，濒危的东南汽车足足期盼了两年，这一次，道奇最畅销车型Caravan终于如其所愿进驻福州。但对东南汽车来说，在自己本就难以寻找到破解之道的残局之中，它又能拿什么来实现对合作伙伴的承诺？

　　尽管与其他跨国汽车品牌相比，道奇选择此时进入中国市场的时机未免太晚，名气也不如克莱斯勒另外两大子品牌——JEEP和克莱斯勒，但道奇并非像部分媒体所评价的那样“在中国毫无知名度”。早在20世纪90年代初，借中美贸易机会，道奇豪华商务休旅车大公羊就通过进口渠道进入到中国， NBA明星迈克尔·乔丹在访华期间，甚至指定道奇公羊作为自己的专用座驾，在很长的一段时间里，道奇公羊成为了高层精英的身份象征。不过，也正因为如此，道奇在华的品牌知名度仅仅处于最稀薄的高处，而那时，人们更多记得的名字是“公羊”而不是“道奇”。

　　如此，品牌的广泛传播将成为道奇进入中国的重要任务。在克莱斯勒的主导下，道奇已经花费了大量的资金和时间投入到品牌宣传工作中，除电视广告之外，还专门针对中国市场新建了道奇的中文网站。克莱斯勒中国销售公司总裁艾思孟说：“我们会通过公关的方式让更多人了解道奇的品牌，但最好的方式当然是生产更多的汽车，让中国人更多了解汽车。” 但在推出更多车型之前，东南汽车痛苦的生存状态却是克莱斯勒不得不考虑的问题。

　　“我们与东南会在汽车产业合作的框架里来建设道奇品牌，而我们想实现的是一种协同效应，首先帮助他们盈利，同时我们也计划引入更多的产品。”在上海车展，首次来华的克莱斯勒CEO任德容(Eric Ridenour)表达了自己对东南汽车的想法。但纵有任德容口头承诺的支持，东南汽车的能力依然被业界严重怀疑，因为就算通过授权代工这样的方式，东南汽车的现有条件也不足以支撑Caravan在华的生产和销售。

　　金永生告诉《汽车人》：“从以前的公羊，到现在的道奇，克莱斯勒应该有能力使道奇品牌得到广泛认知。在本就具备一定品牌影响力的情况下，品牌因素将成为一个虚化的概念，换言之，产品线、技术、渠道才是推动道奇国产进程的关键。”

　　不过，这些都是东南汽车根本不可能具备的重要指标。据知情人士透露，东南汽车的生产线实际相当落后，Caravan敲定在东南生产之后，由于资金和人才的缺乏，车间的生产线丝毫不见有改进的迹象。当年福汽与厦汽的“金龙争股之战”，基本耗尽了东南所得到的利益分红，如今频频下滑的市场销量更是蒸发掉东南数亿元的资金，红色的财务账本使得东南只能任凭老化的生产线缓慢运行；而就算东南汽车具备对生产线改进的物质基础，自身条件有限的台湾中华和仍持观望态度的三菱汽车，都不可能在技术和人员上给予它太多支持。

　　克莱斯勒对于东南汽车的现状有着清醒的认识，在其对外的宣传资料中，可以清楚地看到这样一句话：“道奇商务车将在东南汽车现有的厂房生产。”这也意味着，在无法改变东南落后生产线的事实基础上，Caravan的国产不过是借助东南汽车的车间进行组装加工。就算克莱斯勒有心扶持东南，由于2007年年底国产Caravan就须上市，短短半年时间也未免过于仓促。何况改进东南生产线，不仅是一笔庞大的支出，也将涉及到企业之间的技术转让问题，还没从Caravan的销售中获得利润的克莱斯勒，是不会对混乱的东南汽车做出如此冲动的决定的。

　　未能从代工Caravan的项目中得到实际的帮助，这与凌玉章当初积极推进戴-克合作的初衷大相径庭，但还能让他稍感安慰的是，东南汽车获得了与克莱斯勒共建道奇销售渠道的权利。目前，合作双方成立了专门的工作小组，就销售渠道的问题随时进行会面交流，而艾思孟也明确表示：“东南汽车是生产方，与其共建网络合乎惯例。”随着网络建设的推进，东南汽车的被动地位却开始显现。在这个共建网络之中，从品牌推广到产品介绍，从服务支持到经销商培训，基本重要的职责全都在克莱斯勒的掌控之下，而东南汽车更多则是跟随克莱斯勒的方向，协助道奇在华销售渠道的完善。

　　一切都在情理之中。谁还能对东南汽车构建网络的能力抱有信心呢？在道奇品牌刚刚起步中国的时候，克莱斯勒不会承担这样大的风险。更重要的是，这条共建网络不仅负责国产Caravan的销售，还将负责道奇进口车型的首款中级轿车Avenger和两厢轿车Caliber。东南汽车不仅没有国产车和进口车共享销售渠道的经验，那套蹩脚的营销技巧也早在自身混乱的渠道中暴露无遗。

　　有分析人士认为：“由于克莱斯勒在东南汽车中并无任何股份，在未来的销售渠道中，虽然东南汽车可以通过参股的方式切入，但其主导未来道奇网络的意图已经明显，道奇入华后的销售利润很大一部分将悉数归外方所有。”

　　代工Caravan却无法得到期望中的利润回报，东南汽车又一次受到无情打击。除此之外，它还将在销售渠道遭遇一个更严峻的新挑战。艾思孟已经公开宣布，道奇在华的经销商将由三部分组成，一部分是现有克莱斯勒和JEEP品牌经销商的优秀者，一部分是对道奇品牌感兴趣的有实力的经销商，还有一部分则是东南汽车现有经销商中的业绩突出者。看上去，这似乎是一个非常完美的构想，但东南汽车的经销商队伍问题实在太多了，在还未整顿清理的情况下，如果在本品牌的商用车和轿车之外，再导入外来的道奇品牌，东南汽车的销售网络将会是一种怎样的局面？“这简直就是一个昏招嘛。”东南汽车的内部人员抱怨道。

　　上述不愿透露姓名的汽车分析师告诉《汽车人》，塑造一个全新的品牌，需要合作双方在现有资源的基础上进行充分协作，而东南与道奇的合作项目，因为东南自身的资源在动荡中已消耗殆尽，东南实际是没有能力去承担道奇在中国的生产和销售。正如雷诺迟迟未进入中国与东风合作，一个很重要的原因就在于，东风与日产的合作消耗了东风的绝大部分资源。

　　在Caravan的国产项目中，因为自己的弱势，东南汽车只能充当组装工厂的角色，为他人作嫁衣裳，而任德容此前许诺的“帮助东南盈利”，或许还能让凌玉章对戴-克后续的合作项目充满期待。但至少从目前来看，取得戴-克集团合作伙伴的身份，对于东南而言，更像是一个充满噱头的名份而已。

　　被遗忘的初衷

　　美国商务车市场的销售王者落户东南，如同Caravan厚实的车身一般，克莱斯勒在中国推动道奇品牌的第一步显得太过沉重。在一个完全不同于美国的差异市场，借助一个千疮百痍的弱势企业，代工一款具有典型美国特征的车型，Caravan的中国试水之举着实让人感叹克莱斯勒的冒险精神。

　　别克新世纪热卖的时代早已过去，Caravan闯进了美国车型在全球的一个禁区。在中国市场，少有一款美国车能够获得丰厚的利润，因为这样的车型只会耗尽企业的资源甚至加速其死亡。当年福特因推崇美国车而惨败中国的教训是前车之鉴，也不难理解通用为何会将本土化改造当做中国战略的重心。事实上，这种高油耗、强动力产品在中国的生存环境，多集中在进口车市场，总有一部分具备经济实力而又追求个性的消费者对它们充满着迷恋，但这毕竟只是少数。

　　《汽车人》了解到，早在2003年，戴-克集团就曾将克莱斯勒旗下包括Caravan在内的5款商用车作为考虑合资的对象，并交由某咨询公司对它们展开“引入可行性”的分析研究，据当时参与此项目的分析人员透露，在调研消费者的购买需求和竞争对手的产品特性之后，无论是外观、油耗、功能还是价格等，这5款车型均被做出“不适合中国市场”的统一结论。

　　时隔4年之后，为了全球战略的布局，戴-克集团依然携新款道奇Caravan来到中国，但仅是授权东南汽车代工而并未采取本土改进的做法，决定了国产Caravan还会是一款“肌肉感十足”的美国车，至于关键零部件的采购仍然需要从克莱斯勒进口。虽然目前尚未确定Caravan国产后的价格，但参考与Caravan同平台的进口车大捷龙40万元的价格，可推测国产化率偏低的情况下，Caravan在中国MPV市场中并没有多少价格优势。

　　“如果需要品牌，我选择别克GL8；如果需要实惠，我选择江淮瑞风；如果需要个性，我选择本田奥德赛或者福特S-MAX，但Caravan会有什么理由说服我打开钱包呢？”这是一位企业高层对《汽车人》所说的原话。曾经横扫北美的Caravan，可能在中国遭受一种截然不同的命运。“雄浑奔放、强劲有力、性能卓著、敏捷灵活”，道奇品牌的16字箴言，显然与中国MPV市场的实际需求无法达成共识。

　　按照克莱斯勒的构想，东南汽车将成为道奇在中国的商用车生产基地，继Caravan之后，陆续会有更多的商用车产品导入东南。但对于东南汽车而言，却无法奢望自己所代工的产品能够取得多高的市场销量。“由于只是针对商用车细分市场，加之品牌知名度不高，消费观念与道奇车型存在冲突，道奇商用车国产后的销量可能只与哈飞、昌河这些小企业的销量持平。”一位汽车分析员做出这样悲观的定论。

　　克莱斯勒对东南汽车的态度值得揣摩。看上去，它在中国的心思并没有过多放在已敲定的商用车合作项目之上，反而是它与奇瑞汽车频频碰撞出的火花，成为各大媒体频繁更新的头条新闻。

　　在上海车展上，艾思孟曾明确表示：“虽然道奇商用车项目已经敲定东南，但道奇轿车的国产合作伙伴还在考虑之中。” 目前，克莱斯勒在中国包括北汽集团、东南汽车和奇瑞汽车三大合作伙伴。从现有布局来看，克莱斯勒全系产品导入北京奔驰，使得北京奔驰已经无缘道奇轿车的生产，而东南汽车又已经承担了道奇商用车的合作项目，自然，奇瑞最有可能成为道奇轿车的国产合作伙伴。

　　尽管任德容和艾思孟反复重申，克莱斯勒与奇瑞只是签订了框架性协议，奇瑞汽车是否代工道奇品牌到现在还没有最后定论。但从一开始，奇瑞汽车与克莱斯勒之间的关系就不简单，先代工再合资将或许会是双方之间的合作轨迹。

　　早在2007年1月，为缓解北美和西欧的成本压力，奇瑞代工克莱斯勒小型车的计划就正式启动。根据已经签署的原则协议，双方将共同开发“道奇”品牌小型轿车，销往北美、欧洲以及全球其他可能存在的市场。作为与克莱斯勒合作的首款车型，奇瑞A1将在挂上道奇车标后，最快于2008年进入美国市场，而道奇新近研发的小型车大黄蜂（Hornet），也很可能成为双方合作生产的车型。

　　此前，奇瑞总经理办公室新闻发言人否认了奇瑞贴牌克莱斯勒产品的言论，并暗示双方会有更实质的技术合作，包括车型的合作研发，技术和零部件的共享支持等。奇瑞汽车一位内部人士也已证实，双方仍在探讨成立合资公司的可能性。

　　按照国家汽车产业政策的规定，戴-克在组建乘用车合资公司北京奔驰，商用车合资公司亚星奔驰和福建戴-克商用车轻型汽车公司之后，其在中国还剩下一个乘用车合资公司名额，如果不出意外，这个名额将为克莱斯勒道奇轿车所获得。如此，东南汽车将无缘争取到与克莱斯勒合资的机会，这也意味着它与克莱斯勒的合作将长期通过代工的方式。

　　对于东南汽车而言，这并不是一个好消息。一位同样不愿透露姓名的汽车分析师告诉《汽车人》：“代工生产的规模越大，所占用的企业资源也就越多，留给东南汽车自身品牌的产能空间及其他资源也就越少，东南越是依赖代工业务，也就越容易受制于克莱斯勒。”

　　复杂的合作关系中，东南汽车在克莱斯勒的道奇品牌规划中究竟处于什么样的地位？任德容在上海车展曾留给了媒体这样一句话：“现在中国是一个增量700万汽车的市场，中国市场对于我们来说是跟美国市场一样重要。”克莱斯勒没有掩饰自己对中国市场的野心，但值得注意的是，700万的汽车增量主要爆发在中国的轿车领域，而并非商用车领域，看来克莱斯勒更多的期望是凭借轿车业务实现快速增长，而商用车的销量并不会对它的中国提速造成太大的影响。

　　不过，克莱斯勒对于东南汽车应该还有更多的想法。受本土市场巨额亏损的影响，克莱斯勒正在通过扩充北美市场以外的产品线，以提高市场份额和盈利能力。从本土扩张到全球，处于亏损状态的克莱斯勒，不得不考虑昂贵的劳动力成本和复杂的劳资关系，尤其是在本土和西欧这两大最主要市场。为此，克莱斯勒公司董事长兼首席执行官汤姆·莱索达（Tom LaSorda）一直希望能够在中国寻找更多的合作伙伴，他也曾表示：“克莱斯勒未来在中国代工的产品将会全部实现出口。”

　　全球复兴过程中，克莱斯勒早已明确了道奇品牌延伸的方向：“由于道奇此前主要在北美市场销售，我们要想在全球市场拓展克莱斯勒的影响力，道奇品牌就是我们战略的重心。”如同奇瑞代工克莱斯勒小型车一般，东南汽车代工道奇商用车，不仅能够转化克莱斯勒的成本压力，更能按照克莱斯勒的复兴梦想，将道奇产品更多地返销到全球有需求的市场。

　　从这个意义来讲，代工道奇商用车的东南汽车，更像是克莱斯勒面向全球的出口基地，甚至成为克莱斯勒全球复兴战略的一颗重要落子。不过，这样的局面，已经远远脱离了当初东南汽车对克莱斯勒的美好期望。