何光远：50:50的股比规定不是万岁的

　　———对原机械工业部部长何光远的专访

　　近期到山东日照市参加五征集团轻卡下线庆典期间，《中国汽车要闻》总编辑邢文军先生有幸与原机械工业部部长何先生再次见面。机械工业部曾经是国家汽车行业的主管部门。

　　邢文军：何部长，您作为一个管理汽车行业的官员退下来了，现在怎么看待中国汽车产业和市场今后10年的发展？

　　何光远：总的比较乐观。入市之前汽车界有不少的讨论，有不少人说是“狼来了，”担心入市以后，弱势的中国的汽车业在强势的外国企业的压力下，能否生存。很多人有这种担心。那个时候，我虽然也有顾虑，但并不十分担心中国汽车行业会受到很大的冲击。因为中国很多汽车制造企业，主要是大的汽车集团，大多已经和外商合资了。外商来中国投资，也是看好中国汽车市场的前景。我们的合资条款有很多规定，外资在中国生产和运作，没有理由自毁前程，把自己抢先进入的中国市场的业绩给予否定。

　　邢文军：您在位的时候是否预见到今天这样的市场规模？

　　何光远：没有。我也没有想到我们国家的经济（GDP）增长速度一直保持在9%以上。因为汽车工业的发展和国家GDP的发展水平有很大的关系，没有这样的经济水平就没有这么大的市场容量。所以稳定的经济发展带来了汽车行业的持续发展。改革开放之前中国的发展大都是波浪式的，因此经济的高速平稳发展和汽车市场的飞速发展是我没有想到的。

　　邢文军：从1994年第一个汽车产业政策到2004年第二个产业政策的制定，中国政府管理汽车行业先后制定了一系列政策和管理规定。您作为一个退下来的政府和行业管理者，现在回顾一下，国家对于汽车行业的管理有没有可以改进的地方？如果有，是那些？您是否思索过这些问题？

　　何光远：这是我经常想的问题。这里面不仅仅是管理问题，还有一些高层决策者的一些观念问题。比如说，没有轿车工业的高速发展就没有中国汽车工业的发展，或者说中国汽车工业的发展离不开中国轿车工业的高速发展。但是长期以来，中国政府把汽车看作是一种生产资料，或者说是生产工具。并不是解决人们衣食住行的一种行为产品，不是一种消费品。因此，轿车工业一直是被压抑的。上个世纪90年代中期，中央高层决策者对要不要发展轿车，要不要让轿车进入家庭，要不要鼓励私人轿车有着一些争论。虽然国家已经将汽车工业列为支柱产业，但中央内部对于这一战略决策依然有争论。有的领导认为应该优先发展住房和建筑产业，而不是汽车产业。

　　对于合资和自主也有着一些争论，一种意见认为合资见效快、风险小，暂时没有必要也没有能力去发展自主品牌。但是合资不是目的，我们合资的目的应该是利用外资，消化吸收国外的产品和技术，通过合资来发展自主品牌。一汽的老厂长耿昭杰曾经说过一句话：如果没有自主品牌，产品再高也是别人的辉煌。但是在合资企业中，自觉不自觉地形成了一种思想，认为直接从外方拿来也个新车型投入市场最省事，把新车型拿过来马上CKD组装就可以赚钱，没有任何风险，也最省事。但是如果我们一味卖合资品牌的产品，尽管赚钱很多，长久下去我们自己还有什么可以左右中国汽车行业发展的力量？

　　邢文军：你怎么看合资品牌和自主品牌轿车在今后的发展趋势？

　　何光远：自主品牌会占越来越大的比例。这两三年来大家的观念有了很大的变化，当然不能说我在所谓的“何龙之争”中有什么贡献，我只是把自主品牌这个观念提了出来，引起大家的注意。前年年初的科技大会提出要建设创新性国家，要自主创新之后，舆论界不愿意提倡自主创新的声音愈来愈小了。现在大家都在往这个方向努力，越来越注重了自主开发能力的培养。我认为今后自主品牌会越来越占更大的比例。

　　邢文军：未来五年，自主品牌有没有可能达到50%的比例？去年是26%。

　　何光远：是有可能的。但是也应该看到当自主品牌在强劲发展的同时，跨国公司和外资企业也非常眼馋中国这块市场，千方百计要来占领。比如说广州，我认为未来中国的底特律不是在长春，也不是在上海，很有可能在广州。日系的三大汽车，丰田、本田和日产，都在广州落户。他们的经济效益、利润率最高，他们的劲头是很足的。日本的三大都是搞轿车的，他们知道在卡车上是没有什么搞头的，卡车主要是是欧系，比如沃尔沃。中国的自主品牌轿车达到50％还是有可能的。

　　邢文军：政府关于汽车整车合资50：50股比控制问题，是否将来会取消？当自主品牌在市场上有了一定的实力的时候，市场应该是可以放开的。换句话数，将来有没有可能，通用把上海汽车买过来，或者反过来，上汽把通用买过来？克莱斯勒不是已经要出售吗？有没有一天，国家会把50：50的股比限制取消，让大家在市场上竞争？

　　何光远：跨国公司现在“攻”的很厉害，在这一点上一直对我们“耿耿于怀”。发改委对于股比控制现在还是卡得很死。但是我认为，这个规定也不是“万岁”的，随着中国经济的增长，自主创新能力的提高，有可能变化。而且中国现在也不缺钱，有超过一万多亿的外汇储备，虽然有一些省市政府的官员依然在强调招商引资，但国家从整体上说已经不是缺少资金。

　　邢文军：在我们最近召开的第12届中国汽车工业国际研讨会上，一个企业的老总抱怨说，企业目前不得不就同一汽车产品在不同国家部门作多重认证。这如同一个人到医院验血，本来抽一次血，各种检验结果就都出来了，但是现在要抽三次。

　　何光远：重复认证实际是利益的问题，涉及到不同政府部门的利益。

　　邢文军：这是不是属于政府管理的问题？过去还有一个归口的管理部委，比如汽车司，现在没有了，政出多头。

　　何光远：是的，现在没有这样一个部门。汽车行业利润很高，政府部门历来把汽车行业看成是一块“唐僧肉，”谁都想吃一口。我当年给中央写的一封信中就讲到这个问题，产品从生产出来到消费者手里要过30多道手续，都是要花钱的地方。

　　邢文军：我看这个问题以后只能靠市场来解决，也只有依靠市场。您认为呢？

　　何光远：对。现在汽车界，包括舆论界，大家一致反对汽车的多重认证。比如在两会期间，人大代表，政协委员都对这个问题提出了十分强烈的批评和建议。现在就是部门利益在作怪。企业不仅花了很多冤枉钱，而且耽误事，有时候一个产品应该可以上市了，一拖就是半年。发改委看来也解决不了，我看最后只能是桶到温家宝总理那里，才可能解决问题。

　　邢文军：中国企业的声音如何传达到政府？现在看来没有一个企业和政府有效的沟通渠道，目前只是在每年的两会期间，汽车行业的代表能够发表一些看法，提出一些建议或提案。

　　何光远：汽车行业协会就是代表企业来和政府沟通。

　　邢文军：但是汽车协会的定义是“政府和企业的沟通的桥梁。”一位企业的代表在我们的国际研讨会上表示，这个定义是错误的。协会的使命应该是为企业服务，向政府反映企业的声音。我们的许多行业协会由于历史的原因，并没有扮演这样一个角色。

　　何光远：协会章程里应该有这个规定，反映企业的要求和声音。汽车工业协会的工作深度还不够。但是目前问题不在于协会，而在于政府。政府总是居高临下，把自己当管理者。口头上讲得很漂亮，我们是为人民服务的，为企业服务的，实际上是你们为我服务，包括汽车行业协会。协会如果需要了解行业资料，会让企业拿，你必须拿来，而且白拿，尽管企业花费了很多人力和物力才能整理出这些资料或报告。如果不给，还会给企业一点颜色看看，这样的事情太多太多。

　　关键是政府如何能从管理者、领导者这样的位置怎么能逐步转变成服务者。现在高层领导也在强调这点，而下面的部门却不这样。大多数行业协会工作人员也是从政府部门转变过来的，他们不知不觉地依然在行使政府权力。现在的协会及其工作人员并不是从企业中推荐选举出来的。

　　合资股比与协会天职

　　作者：中国汽车要闻，钟师

　　在中国汽车行业瞬息万变之际，听听汽车行业的老领导的独到见解也是很有启发的，从原国家机械局邵奇惠局长到原机械部何光远部长近年来一系列讲话中，仿佛觉得行业高官只有退下来才能实话实说，更有真知灼见，可谓距离产生美，孰喜孰悲？

　　何部长谈到了对行业中三大敏感问题的看法，很值得行业深入探讨；合资企业的中外股比早期就被设置了条不能逾越的“红线”，那时还在计划经济时期，中国的企业除了土地、厂房、劳动力等基础生产要素就没有什么筹码，确实需要政府予以政策特殊庇护。今非昔比，一批新的自主品牌企业强力崛起，大型国企也开始发力，合资企业从主导中国乘用车市场变成了与自主品牌一起分享市场，“红线”的必要作用该重新评估和探讨了。中国汽车业在“入世”前一片恐慌，但是一旦“入世”并没觉得受到什么重创；同样“红线”后移或变化，又能对中国汽车市场的势力格局起到多大影响。最好的防御是进攻，做大做强自主品牌才是保护中国汽车产业的良方，而不是靠“红线”来消极防御。

　　至于何部长认为未来中国的“底特律”在广州也许会引起一些异议，因为“底特律” 象征着美国汽车业的发源地和制造中心广州已成为日系车在中国的制造大本营，也许能成为中国最大的轿车制造中心，但代表中国汽车制作业中心，或者中国自主品牌车厂的集中地，中国的“底特律”到底在那里，还有待市场来作出决定。

　　何部长在接受采访中点到的汽车工业协会的职能问题，还来不及充分展开。其实汽车工业协会要解决的定位无非就是“政府和企业沟通的桥梁”还是“企业与政府沟通的桥梁”。顺序之差，反映出定位的本质不同。如果是后者，协会就要为成员企业摇旗呐喊，为成员企业共同的切身利益对政府部门做“院外游说”，甚至接受成员企业的特定委托去政府有关部门“说项”，协会宗旨就只为成员服务。