何光远：不拿人家现成的东西

　　当别人对我说，什么地方又建了一个合资企业时，我不会特别高兴，我会想，这个合资企业能给我们带来什么

　　口述：何光远（原机械工业部部长）

　　编者按

　　如果你一直在关注中国汽车业的发展，你应该知道2006年8月发生于广州花都的那场关于“中国是否需要自主品牌”的激辩。没错，我们本期采访的对象就是辩论的主角之一何光远。

　　何老有着丰富的履历。他1930年生于河北安新，15岁就参加工作，曾任冀中军区兵工管理处政治处技术书记。1951年于华北大学工学院肄业后，至1956年在前苏联基辅工学院机械工业系学习。

　　此后10年，他历任一汽锻工车间技术科工艺师、副科长、科长以及锻造分厂副厂长。1966年他被提升为厂长，没多久就因“文革”被打倒，从而下放劳动。1973年落实毛主席政策，他任锻造厂革委会副主任，主管生产。随后被调往长春拖拉机制造厂任厂长、党委书记，1980年5月至12月任长春市副市长。这期间他最深的感受是“工作头绪太多，所有事情都要管，比管一个企业难多了。”

　　从1980年开始，他历经机械工业部体制的多次变迁。“我分析了一下，从1982年开始算起，机械部在部一级的分分合合就有八次。”采访中，他对《汽车商业评论》说：“这种随意性太大，没什么科学论证，造成了不少损失。”

　　随着这种变迁，他的职位也有了变化：从农业机械部副部长到机械工业部副部长、国家机械工业委员会副主任、机械电子工业部副部长、机械电子工业部部长以及机械工业部部长。后任九届全国政协常委、提案委员会主任，是中共第十二、十三届中央候补委员，中共第十四届中央委员。

　　在国家科技部发挥余热的何老仍然关心中国汽车产业的自主发展。他说：“中国汽车工业不能老拿人家现成的东西和技术来CKD，这条路肯定走不通，必须要有自己的核心技术和技术开发能力。”为此，2005年以他和鲁志强等同志为主，向党中央国务院呈报了“15年初步建成自主开放的汽车工业强国的建议”，获得中央领导的肯定。

　　（正文）

　　我是学金属压力加工专业的，行业话就是冲压和锻造。1951年我去苏联学习，1956年回来后被分配到一机部汽车拖拉机局，汽车拖拉机局再把我分到洛阳拖拉机厂（以下简称洛拖）。

当时洛拖刚开始土建，一大批人被派到一汽厂实习，我也就直接到一汽报到了。

　　到了一汽，我听说郭力在，就去拜访他。郭力是我的老领导，1946年我从冀中军区干校毕业后，分配到冀中军区兵工管理处，郭力当时是政委，我在政治处任技术书记。

　　郭力那时是一汽第一副厂长兼总工程师。实际上他是一汽第一任厂长，一汽就是他筹备的。他当时向中央建议，说这个厂建在东北，最好让东北政府派干部过来，这样工作起来比较顺当。当时中国的工业基础都在东北，最后派了饶斌来当厂长。这段历史张兴业讲得最清楚，他当时是汽车局的人，也是组建一汽的元老（详见本刊2007年3月号口述历史《中国汽车工业怕什么》）。

　　那时国内还没有锻压专业，个别高校刚刚开始筹建此专业。郭力听说我学的是锻压专业，就说：“你还是留在一汽吧。”这样，我就到了汽车行业。

　　挨批340多次

　　在一汽，我被分到锻造厂，从技术员干起，做到技术科副科长、科长、分厂副厂长，1966年被提升为厂长，那年我36岁。

　　1966年5月16日文化大革命开始，没多久，造反派夺权，我这个厂长就被打倒了，但还得管事。造反派把图章装到小布袋里，挂在裤腰带上，但他们什么都不懂，样样事情都来问我。我说可以这样办后，他们就拿出公章来盖上。

　　打倒以后我被剃了光头，关在地下室里，睡草垫子。整天被批斗。造反派给我戴的帽子是“死不悔改的走资本主义的当权派”、“苏修特务”。我在苏联学习时跟同学一起拍的照片也都成了罪证，被画上红叉拿去展览，叫做“反革命修正主义分子何光远罪行展览”。

　　展出来后，他们叫我妻子去看。我妻子在铸工实验室工作。她一边看，造反派一边给她讲解，还问她有什么感想。我妻子说：“何光远撞在暗礁上了。”听了这话人家很不高兴，第二天又把她给关了起来。

　　那时我的孩子还很小，之前有老岳母帮忙看着，后来造反派把我老岳母赶走了。孩子怎么办？就跑到北京去投靠他舅舅。舅舅当时在中宣部工作，后来去了宁夏五七干校。孩子基本没人看管，老大15岁，老二10岁，还有个老三，是个姑娘，才三四岁。当时弄得很惨，有点妻离子散的感觉。后来我白天劳动，晚上可以回家了，就感到很满足了。

　　这期间，我自己都记不住被批了多少次，据说是一汽挨批次数最多的人。1971年他们宣布我解放时，他们说：“批了你340多次，也没把你从反革命修正主义的路线上挽救回来，现在宣布解放你，是为了落实毛主席给出路的政策。”意思是说并不是因为我觉悟了，已经回到所谓的正确路线上来了，而是要给我出路才宣布的解放。之后我就到下面去劳动改造，到一汽车间打铁。

　　1973年落实毛主席政策，他们给我安排工作，任锻造厂革委会副主任，主管生产。1975年夏天，一汽组织各个分厂负责人到二汽学习。为什么到二汽学习呢，因为一汽是由苏联援建的，而二汽则是我们自力更生建成的。一汽受“修正主义”影响比较深，所以必须要去学习。

　　学习回来时，我们住在北京的苏州胡同机械部招待所里。时任一汽党委书记的赵学义找我谈话，他在文化大革命中也被斗得很惨。他说：“你回去后不要去锻造厂了，去铸造厂搞整顿吧。”

　　然后我就调到了铸造厂，当时我们去了3个人：徐元存从工具分厂调去做党委书记；我被任党委副书记兼革委会主任；耿昭杰任副书记。

　　为什么派这么多人去呢？因为铸造厂在“文革”受到冲击最大，管理最混乱，是全厂生产的瓶子口，铸造上不来整个汽车厂都没办法正常生产。

　　虽然文化大革命有个口号叫“抓革命，促生产”，但铸造厂却天天批“唯生产力论”，那时候尽管还没有实行5天工作制，但铸造厂每周就只工作5天，周六不生产，开批判大会，思想完全搞乱了。

　　我们几人在铸造厂都有绰号，徐元存叫“徐马列”。他原来是党委宣传部部长，理论修养很强。我叫“何管理”，为什么这么叫？因为我强调抓工艺纪律，在锻造厂搞定额整顿和计件工资制。他们批得最厉害的，也是这一点。

　　我在苏联学习时，除了学技术外，还学了一些工厂管理知识，其中就有计件工资制，即每个零部件把定额搞好，然后按照定额计件，多打多算钱。当时的工资水平很低，一级工才30多元，二级工不到40元。我在锻造厂进行试点，领导都觉得我做得对，但在“文革”中却成了我的罪状，他们批我时就把这叫做“修正主义”的管理办法，是搞物质刺激。

　　那时搞现场批判会，在锻造曲轴的十吨大锤旁，边劳动边接受批判，干一批活之后，开一次批判会。有人上来发言，我在那里听着，然后他们问我：“是计件工资管用还是政治挂帅管用？”接着又干活，这就是现场批斗会。他们故意把生产搞得特好，生产效率较高，然后拿这个来驳倒我。

　　计件工资在国际上较为流行，但是我在一汽是首先推广。当时锻造厂的劳动条件非常艰苦，大部分人不愿意干，被分配到锻造厂的人也不高兴。他们中有不少是农民工，还有些是转业兵。而批我批得最狠的也是这些转业兵。

　　1975年年底，铸造厂的正常生产秩序已经恢复，全厂职工正在轰轰烈烈开展“砸碎瓶子口，争当火车头”的竞赛时，“批邓反击右倾方案”又开始了，要第二次打倒邓小平。我们这些人就又准备挨批了。但这一次没有搞起来，当时军代表已撤走，老领导重新出来工作，他们都对这套东西不以为然。但不批也不行，也得跟潮流走啊，所以我们在铸造厂，就说每多100箱，就是向邓小平多发100发炮弹—我们只有用这个办法来抑制他们，从而抵制反击右倾活动。

　　我在铸造厂干了两年，一直干到1977年。一年以后铸造厂就翻了身。我一直干到1977年，粉碎“四人帮”后我被调走，离开了一汽。

　　“牛魔王”与“何管理”

　　那时正好工业学大庆，很多领导都去大庆开“工业学大庆”现场会议。在从大庆回来的途中，他们到一汽参观。

　　比较有意思的是，因为铸造厂是一汽的典型示范单位，他们就来看铸造厂，我当时是一汽革委会副主任兼铸造厂革委会主任，就陪同参观，吉林省省委书记王恩茂同志也陪同。参观过程中，王就对时任一机部部长周子健说：“长春拖拉机厂现在情况很不好，文化大革命把思想搞乱了，场内派系斗争非常严重，生产秩序很乱，能不能从部里派个领导过去整顿工作。”

　　周子健一听，马上指着我说：“叫何光远去。”王恩茂记住了这件事。第二天就给我打电话，叫我去省委书记办公室。我去后，王恩茂说：“这件事情已经定了，周部长也有这个意思，一汽也同意了，省委决定调你到长拖工作。下周一你就去报到吧。去的时候我陪你。”

　　那天是星期四。你想想，省委书记送我去，说明对我很重视。长拖是一个很重要的厂，全国八大拖拉机厂之一。当时规模最大的是洛拖，生产履带式拖拉机；长拖居第二，生产轮式拖拉机。

　　这样，星期一我先到省委组织部去，与省委组织部、省工交办的同志，再加上王恩茂一起到长拖，他们在大会上宣布了对我的任命。

　　王恩茂为了支持我的工作，决定每周到长拖劳动一天。老领导说到做到，除了出差在外，每周六他都自己带着工作服和饭盒到长拖装配车间劳动，利用中午吃饭时间了解工作情况。

　　这显然是对我工作的最大支持。到了长拖后，我们就开始抓整顿。但长拖的情况实在是太乱了：油桶倒在地上没人扶，油流得满地都是，拖拉机轮胎四处乱扔，但没人管。甚至有些人到南湖去游泳都把轮胎当救生圈。

　　在长拖，我被任命为革委会主任，现在叫厂长。党委书记是原省统计局局长，这位同志姓杨，因为身体不好，不久就回去了。长拖的“造反派”有些霸道得很，去杨书记的办公室还用脚踹门。这是“造反派”给我们的下马威，那时他们两派斗争，一些原厂领导在背后支持，希望把我们挤走他们再回来。

　　不久，牛振海从一汽过来当革委会主任，我当党委书记。牛原是一汽标准件分厂厂长，做过机修分厂厂长，他办事风格雷厉风行、敢抓敢管、说一不二，被人称为“牛魔王”。他对我的支持也很大。我们一起努力，消除派系搞整顿，大概用了半年时间，长拖的秩序基本稳定下来。一年后，长拖变得井井有条。

　　有件事情我记得很深，也可说明长拖究竟乱到了何种程度。东北有储冬菜的习惯，主要是储土豆和大白菜，家家都挖菜窖，挖得周围都没地方了。还有就是用大缸腌酸菜。长拖厂很多职工都把大菜缸搬到厂区里，在工具分厂靠近西南角的墙根底下全是腌酸菜的大菜缸，上班时有些人往往忙着缸里的白菜，丢掉工作。

　　为了整顿这件事，老牛召开了一次中层干部会，他说：“我现在告诉你们，我给你们3天时间把菜缸搬走，如果3天后不搬走，我就带根铁棒，见一个砸一个。”这3天时间他真没去检查，实际上是有人帮他看着，向他汇报说，一些人还在犹豫，不知道牛振海是不是真的会这么做。但大部分人都说，还是搬了吧，牛这个人说到做到。

　　我和牛都住在一汽，每天坐一个班车去长拖上班。到了第四天，我们刚下车，牛振海就对我说：“老何，你先上去，我去看看菜缸。”然后，他就从车后备厢里拿出一根大铁条。他一去，办公室主任也跟去了。到工具分厂一看，还剩下两个菜缸，其他的都搬走了，而且有人正在把这两个菜缸往回搬。牛振海说：“既然你们都要搬走了，我就不砸了。”从那以后，“牛魔王”的绰号就传开了。

　　我在长拖干了两年，1979年被调到长春市当常务副市长，分管计委、财政局、劳动局和知青办。干了一年多，我还没摸透这个副市长究竟该怎么当，只是觉得副市长的工作头绪太多，所有事情都要管，比管一个企业难多了。

　　1980年底我被调到农机部当副部长。为什么到农机部呢？当时长拖作为一个大厂，在农机部挂上了号。大家都知道何光远用一两年时间就把长拖厂秩序理顺了，“何管理”的绰号也被长拖人叫出了名。

　　我记得中组部和农机部都考察过我。中组部副部长曾志老大姐在考察时，她往对面一坐，就直着眼睛看着我，问：“光远，你多大了？”那种感觉就像是老奶奶问自己的小孙子一样，非常慈祥。她问了我几个问题，也没说什么。

　　半年后调令就下来了，当时吉林省这边还不想让我走，王恩茂书记还找我谈过一次，他说：“没办法，虽然不舍得你走，但基层服从中央，你还是去吧。”

　　“分了就合，合了就分”

　　1982年，农机部和一机部合并。合并前，一机部部长是饶斌，农机部部长是杨立功。当时组织了一个领导小组，由“两部”、成套总局、仪表总局共四家组成。一机部代表是饶斌和杨铿。农机部代表是杨立功和我。成套总局代表是杨一木，现在90多岁了，但身体很好，思维清楚。仪表总局代表是曹维廉。合并完后，曹就被派到香港当特派员。

　　机构合并后，我们完成了机构设置，正在研究干部配备时，中央突然决定，调周建南到机械部任部长。周建南在一机部当过副部长，文化大革命中也挨过批斗，曾在机械院当过院长，来之前是国家进出口委副主任。

　　周建南到机械部时，饶斌正在那里筹备。饶斌说：“我不能给你做嫁衣了，还是你来筹备吧。”周建南筹备后，饶斌就到中国汽车总公司任董事长。那时中汽总公司又恢复了，以前叫汽车局。

　　我们合并以后就叫机械工业部，设立了一正四副：部长是周建南，顾问是杨立功，副部长、党组副书记是杨铿，另三个副部长就是王子仪、赵明生和我。

　　1986年，机械工业部跟兵器工业部合并。原机械工业部部长周建南已经退休了，由我主持工作，但没被任命。兵器工业部部长是邹家华。我们两家合并后组建机械委。

　　合并的过程也很有意思。当时我和家华正好都在外地出差，不知道有合并一事。之前也没人跟我们打招呼。我们回来后就被通知去国务院开会，去了以后他们就告诉我们：“今天把你们两个叫到一起，向你们宣布一件事情，撤销机械工业部和兵器工业部，把你们两家组织在一起。今天找你们来，就是商量一下合并后叫什么名字好？”。

　　大家纷纷出主意。叫机械工业部吧，不太合适；叫兵器工业部吧，更不合适。那么叫机电部呢？还是不太好，因为还有电子部呢。当时国家体改委贺光辉插了一句话，说：“老机械委已被撤销，不如就叫机械委吧。”

　　大家认为，要让机械委实行行业统筹管理，纺织、船舶、机械都要管，但是要虚管不能实管。这个建议得到了认可，大家都说：“这个行，就叫机械委。”于是，机械委宣告成立，邹家华任主任、党组书记，我任副主任、党组副书记。

　　1988年，国家将机械委和电子部合并，成立机械电子工业部。但是没多久，兵器工业总公司宣告成立，实行计划单列，由机械电子部实行行业管理。这就相当于脱离了机械委。

　　电子部并入机械电子部后，他们的老部长们认为，既然兵器可以单列，搞了个兵器工业总公司，那么电子也要计划单列，搞个电子工业总公司。他们后来也搞成了，机电部副部长张学东过去当总经理，我是机电部部长，曾培炎任副部长、党组副书记。这样合了分，分了合，又折腾了一次。

　　1989年，电子工业部的元老给江泽民写信，提出了一个理论：“电子工业是朝阳工业，机械制造业是夕阳工业，这两家不能放在一起。”合并时考虑的是机电一体化，用电子和信息技术改造传统产业这个思路是对的，但电子工业如果没有依托的主体，它自己就是虚的，它必须跟飞机、汽车、通讯等相结合，才能实现信息产业的优势。由于电子部的人不断写信，最后还是决定将这两部分开。

　　《三国演义》里有一句话是，“话说天下大事，分久必合，合久必分”。后来我们自己也形成了一句话是，“话说机械工业部大事，分了就合，合了就分。”我们去掉了“久”字。有时合并的工作还没做完，干部分流没结束就又要分开了，这样变来变去，人才流动损失太大。我分析了一下，从1982年开始算起，机械部在部一级的分分合合就有八次。下边也有很多人说，这种随意性太大了，没有什么科学论证，造成了不少损失。但他们不愿意听，不愿意听我也这么讲。

　　自主创新要只争朝夕

　　2005年春我在花都论坛上就自主品牌问题与龙永图进行了争辩。当时龙永图的意思是说，我们不要追求自主品牌这样一个观点，追求这个又有什么意思呢？只要这个企业是在中国注册，向中国纳税，在中国招工，这样的企业就是好企业。他说完后，大家都很愕然。

　　我举手发言，说：“我不赞成龙永图先生的观点，你刚才的说法跟你在大会上的主旨发言意思相违背，你强调要尊重知识产权，知识产权是什么？品牌是什么？”我讲了没几句，会场上响起热烈的掌声。后来我又举手说：“这是论坛，大家有不同的观点都可以探讨。”我想缓和一下气氛。

　　但是龙永图同志又来叫板，说：“何部长，咱们之间的观点到底谁正确？我们10年以后见。”他这样叫板，可能是惹恼了部分媒体。但是网上的炒作就太过分了，所以有一次我在清华大学时说：“我不赞成这样的炒作。”

　　我觉得现在汽车自主品牌的情况相当不错。那次讨论在某种程度上也起到了一个点火的作用。对于自主品牌应该怎么看？怎么认识？要不要抓自主品牌？那场论战还是起到了推动作用。尤其是那场论坛没多久，去年年初国家开科技大会，提出要建设创新型国家，提出自主创新的口号，这一下子就定了基调。后来有人说想找我谈，我也不想谈了，因为没词了。

　　但要说出哪些企业的自主品牌做得比较好，我觉得很难比较。像奇瑞这样的企业一直都在做。现在我听说合资企业也在搞自主品牌，这也是一种探索。

　　当然，企业有不同的方式方法，有的搞原始创新。有的把别人的技术买过来后变成自己的东西，利用它原来的品牌在世界各地打开市场。而上海的荣威和南汽的名爵也算是买来的，但买来的就有产权。尽管还有好多车型还不是企业自己开发，而是集成世界资源来做。但总的来说，大家现在都很重视自主创新这件事。

　　自主创新还必须只争朝夕，不能坐在那里嗟叹，不能等资金积累、技术积累到什么程度，消化吸收到什么地步才去做，这样肯定不行，企业要有一种积极的态度。

　　我比较欣赏韩国人的做法，它也是走引进、合资、消化、吸收这条路，但他们在合资时就说，我们的合资期限是10年，在这10年之内我们必须要学会这样学会那样，10年之后我们必须自己干。

　　一开始他们就有这个决心，因此就下决心消化吸收，而且，他们在消化吸收这个过程中敢于投入。国内较为普遍的做法是，不断地引进新车型，并且花大钱引进，等这款车在市场上的竞争力下降时，便问还有什么车型，再引进一款吧。这样引进最省事，没有任何风险，还能迅速赚钱，却永远培养不出自己的核心技术。有些企业就是这样做的，尽管各方面还过得去，但只能永远做别人的小兄弟。

　　人家会不会把核心技术给你，这个问题说不准。你看现代进来以后，北京的汽车零部件基础几乎全部垮掉。在改革开放以前，北京的汽车零部件基础是全国最好的，长春都不如北京，一汽的很多部件都依靠北京提供。但现在，北京内燃机厂这个中国最大的内燃机厂，现在只生产一个凸轮轴；北齿也半死不活；原来给一汽配套的北京化油器，也早垮掉了。现在北京的零部件企业很大一部分都是现代从韩国带过来的。

　　北京汽车工业已经意识到了这个问题的严重性，他们在跟韩国现代进行第二轮合作谈判时，坚持要搞产品开发，坚持要建立合资的研发中心。徐和谊同志来找过我，跟我谈过这个问题。我说：“这一点你一定要咬住不放。”至于说是否能把核心技术拿过来，但至少我们可以培养人才，否则就只是拿过来，有什么用呢？

　　我总感觉，中国汽车工业不能老拿人家现成的东西和技术来CKD，这条路肯定走不通，必须要有自己的核心技术和技术开发能力，我一直是这个观点。所以当别人对我说，什么地方又建了一个合资企业时，我不会特别高兴，我会想，这个合资企业能给我们带来什么？我曾经跟李瑞环同志进行过探讨，我说：“天津夏利是没有合资的惟一一块净土了。”他说：“我赞成你的看法。”

　　附

　　15年初步建成自主开发的汽车工业强国的建议

　　党中央胡锦涛书记、国务院温家宝总理：

　　我国2004年汽车产量己达到500万辆。包括开始升级为汽车的农用汽车和专业运输拖拉机总共近1000万辆。预测到2020年我国汽车年需要量2000万辆，超过美国市场的1700万辆，成为世界第一汽车大市场。还会继续发展到几千万辆，成为持续发展的国民经济重要支柱产业。建议将汽车生产大国建成汽车工业强国。

　　一、韩国后来取胜，建成汽车工业强国。中国已落后20多年。实行不同的发展路线，得到不同的结果。

　　1、韩国汽车工业起步比我国晚7年。

　　我国1956年建成第一汽车厂。韩国1963年开始成立公司，CKD装车。

　　2、韩国自主开发和建设民族汽车工业比我国晚15年。

　　我国1958年起，自主开发汽车，发展5家公司。韩国现代公司1973年开始自主开发轿车。1976年大宇公司解除与通用公司的合资，自主发展。1981年政府确定扶持3家公司。

　　3、我国再度自主开发和建设民族轿车工业。比韩国落后20多年。

　　我国80年代后期，开始形成举办外资企业高潮。到2000年前后再度自主开发和建设民族轿车工业。与韩国1973年以后一段时间的情况大体相似。

　　4、韩国已成为汽车工业强国。

　　现代起亚跨国的民族公司的世界产量超过300万量，达到本国市场的2．4倍。出口超过100万辆，到美、欧汽车工业强国办厂，成为汽车工业强国。(附件-表1)

　　韩国已建成汽车工业强国，而我国还没有成为汽车工业强国。这是因为：

　　(1)、韩国运用了“后来者能取胜，建设汽车工业强国的规律”。

　　世界汽车工业的发展史就是后来者取胜的历史。从美国到西欧到日本到韩国都建成了汽车工业强国。后来者取胜从不停止，是一种客观规律。越是后起的国家，差距越大，竞争对手越多，越困难。只要有正确的发展路线，就能取胜。韩国是在没有汽车工业基础，而有美国、西欧和日本三大竞争对手的最困难的情况下赶上来的。美、欧、日汽车工业强国共同研究的“汽车的未来”指出：“今后有希望成为第一流汽车工业的国家，包括中国在内的2-3个国家”。如果中国不能建成汽车工业强国，别的国家会建成汽车工业强国。

　　(2)、韩国实行“独立自主”的发展路线，走建设汽车工业强国的道路。

　　我国实行过分“依赖外国跨国公司”的路线，走向受控于外国公司的“依附型汽车生产国”的道路。世界上没有依靠外国公司，成为汽车工业强国的先例。

　　二、政府的政策竞争和企业的商业竞争相结合，是后来取胜、建设汽车工业强国的根本经验。

　　“汽车的未来”指出：“竞争有企业的商业竞争和政府的政策竞争。为保护和增加汽车生产的本国份额，政策竞争是关键。

　　1、美国自由竞争发展成三大公司，当公司困难时政府支持。

　　福特公司创造了“大量生产方式”。美国成为世界第一个汽车工业强国。石油危机时，克莱斯勒公司发生危机，国会支持贷款。

　　2、西欧各国政府实行(国有化》政策。

　　当美国大公司到西欧各国建设和收买工厂时。西欧弱小的企业，只靠自由竞争已难于取胜，因为汽车工业具有投入大而回收期长的特点。各国政府采用《国有化政策》：当时建成西德大众、法国雷诺、英国利兰、意大利阿尔法罗米欧、西班牙西特、荷兰达夫等国有公司。菲亚特、宝马、沃尔沃都有国家股份。

　　法国政府的扶持政策最成功。一方面直接投资扶持国有雷诺公司。兼并商用车公司。支持开拓国际市场，收买美国麦克公司，控股日产公司。另一方面用优惠贷款支持民营公司。使标致与雪铁龙公司合并，并收买克莱斯勒的欧洲子公司。支持两大公司又竞争又合作：合作研究，共同建设发动机厂，共同扶持零部件公司。两大公司的世界总产量是本国市场的2．5倍。法国基本没有外资企业。

　　3、日本政府采用{政策金融》。

　　扶持丰田、日产、五十铃3家民族公司。初期采用经济政策使企业增大自有资金。用政府银行带头吸引各金融机构投资。经济鼓励大发等加入丰田和日产。丰田创造了“丰田生产方式”。五十铃和几家小公司，被美国3大公司合资。日产在亚洲经济危机时，因负债过大，被雷诺控股。国际评价日本政府：前期成功，后期不力，缺乏始终一贯性的扶持。

　　4、韩国政府《依托民族资本大集团》建设汽车公司。

　　扶持现代、起亚、大宇3家民族公司。吸取日本的教训，实行“废除众汽车小公司法”，始终一贯的扶持。亚洲金融危机时，进行大调整，合并现代起亚，壮大和增强公司的竞争力。现代起亚是至今最后成功的公司。与外国设计公司合作开发轿车。随后独立开发成功。向国外发展成跨国公司。2004年世界产量318万量，目标是2010年世界产量500万量，成为世界第五大公司。

　　三、汽车工业强国的基本特征

　　1、汽车工业强国的标志是“自主性”。

　　世界汽车工业强国具有1—3家民族大公司，发展成跨国公司，成为汽车工业的主体。法国和意大利基本没有外资企业。美、德、日、韩也有外资企业，但不是主体。

　　汽车工业的“自主性”就是民族公司的产量占有本国市场的一半以上，成为主体。在汽车工业全球化时代，跨国的民族大公司以其全球的产量计算(附件-表2)。

　　2、跨国的民族大公司具有“国际竞争力”

　　(1)、“国际品牌”的技术竞争力。

　　后起者常用引进技术、消化改进，模仿改进设计，与外国设计公司合作等开发汽车，经市场考验，成为“自主品牌”。但这还没有达到国际竞争力。核心技术是买不来的，买来的技术只知其然，不知其所以然，核心技术是靠自己研究出来的。需要达到独立研究和创新，积累经验和数据，拥有核心技术创新专利，经国际市场考验，创立独有的“国际品牌”，达到国际竞争力。为达到这种水平，要有国际规模的研究开发中心。通用、福特、戴克公司的研究开发人员有15000人以上，丰田、日产、本田、大众、雷诺、现代公司7000-8000人，三菱、马士达等公司4000-5000人，再少的研究开发队伍就缺乏竞争力。建设国际水平的试验设施。雷诺、克莱斯勒、沃尔沃公司新建的技术中心投资10-15亿美元。当前要达到中等规模的研究开发中心，才能以国际的水平、价格和速度研究和开发出多种系列汽车，占领国内外市场。

　　(2)、“国际竞争规模”的经济竞争力。

　　美国、西欧、日本和韩国都建成100万辆的大公司，能在国际上独立竞争。当时国际公认100万辆是“国际竞争规模”。到亚洲经济危机时，第二次国际大重组。100万辆级的公司，除宝马外，都受到冲击而失去独立竞争力；200万辆级公司，除日产外，都能独立竞争。200万辆就成为当前的“国际竞争规模”(附件-表3)。具有国际竞争规模，才能支持每年十多亿到几十亿美元的研究和开发经费，筹集大量的建设投资，支持汽车大量出口和到汽车工业强国去建设大工厂。

　　3、有“抗国际经济风险的能力”，才能持续保持强国的地位。

　　近几十年来出现石油危机和亚洲金融危机。国际汽车公司出现了两次大重组，多家民族公司，出现危机而失败，使所在国家降低了自主性。英国和瑞典丧失了汽车工业强国的地位。韩国政府采取了强有力的调整政策，保持了汽车工业强国的地位。

　　四、我国汽车工业经历了曲折的发展过程

　　1、60年代的辉煌。

　　自力更生初步建设成较完整的汽车和军用车的产品和工业体系。自主开发红旗和上海牌轿车，商用车和同级军用车。建立了生产基地。

　　依靠自己开发、建设、装备先进的大型第二汽车厂。创立“二参一改三结合”的企业管理制度。初步形成了整套的独立自主发展汽车工业的经验。

　　2、改革开放初期的振兴。

　　自主开发、更新了几十年一贯制的老汽车。主要依靠自己解决了“缺重少轻”。组织联营公司，解决“散乱”，使企业集中化。

　　3、建设汽车工业强国，曾多次提出：

　　(1)80年代中，中日专家合作研究“2000年中国汽车工业发展战略(附件三)中提出：”建立初具国际竞争力的以一汽、二汽为主体的两大汽车集团。日本专家组建议：“采用西欧国营为主的方针，巴西过度依赖外国，不适于中国。“报国务院并经中央同意。没有完全执行。

　　(2)90年代初，又提出“用15年时间，将一汽、东风公司建成百万辆规模、能自己开发轿车的民族大集团”。并取得了相当程度的进展。没有完全实现。

　　(3)在产业政策中写了“扶持2-3家有国际竞争力的大集团”。无有力措施，收效甚微。

　　(4)1998年原台湾工业部长和裕龙汽车公司总经理来大陆建议： “大陆没有真正的汽车工业，只有外国公司的装配厂或授权制造厂，走着台湾的错误道路。中国该就此弃权认输，还是有志后来居上？大陆要有通用、奔驰那样的大公司(附件四)。

　　4、盲目的外资风。

　　在开放的国家里，办几家外资公司，引进竞争机制，无可非议。但过份依赖和支持成群的外国跨国公司分蚀汽车工业：世界一、二、三流公司都来办了几十家整车外资公司，几百家零部件外资公司。政策向外资倾斜，甚至实行“助外抑内”：国有企业没有重点投资，征收高于外资企业的税收；背着沉重的历史包袱：逼使搞合资，丧失自主权；处于极不平等的竞争地位。走向世界和中国汽车工业历史以来罕见的“过分依赖外国公司的汽车生产国”。外国评论：中国500万辆的大市场，没有自己的(民族)大公司。

　　5、人们反思、人心思兴。搞了20多年的合资化，现在人们反思思兴了。

　　(1)人们反思。

　　组织精兵强将办合资企业，中方控股，中方没有“话语权”即“自主权”，而外方有实际的“控制权”。一代一代的买外方更新的产品技术，实际上市场没有换得技术。高价保护，特优税收，不断的技术费用和专家费用，不断的CKD，外方获得巨大的超额利润，边赚边投，实际上在合资初期外就回收了资金。低工资造出高价车，损害了消费者的利益。见不到汽车大量出口的希望。

　　重要的支柱产业有“技术经济空壳化”的风险。成群的外国跨国公司扩大控制我国汽车工业的动向。扩大产品线。从单品种轿车到系列产品，从轿车到商用车。扩大产业链。一方面带进其本国的零部件企业办外资企业，成为其合资整车企业的供应商，使民族零部件企业边缘化。另方面建设其销售服务系统，在(有竞争力或)更廉价劳动力的周边国家办厂，有汽车直接进入我国市场而使整车企业边缘化的企图。扩大股份控制。从入股到扩股，到发动机和零部件的控投和独资。转移利润。提高技术费用和CKD价格、高价购买其本国和在华的外资企业的原材料和零部件。外方赚大钱，企业微利，有的亏损。资金大量外流，减少税

　　收和国有资产的增值。“依附型汽车生产国”的弊病逾益显现。支柱产业有“空壳化”的风险。

　　(2)人心思兴。

　　一批新兴的民族企业崛起了，开创了自主发展的新局面，推动了有的老牌国有企业也开始了自主发展。自主开发、自主品牌、民族企业，形成了强大的共识。(自主品牌的汽车已占有一定市场)。廉价的民族轿车压低了合资轿车的高价，促进了轿车开始进入家庭。打开了轿车出口的大门，小批量出口到多个国家，开始到国外办厂。民族工业显示了希望。便弱小的民族企业，在开放和成群的强大外国跨国公司的竞争，以及技术、规模有极大差距的情况下，要建成有国际竞争力民族大公司，有特殊的困难、漫长的道路和难于取胜的风险。

　　五、我国政府应采取的政策竞争

　　1、我国有停靠自己建设汽车工业强国的条件。

　　有巨大的汽车市场。自主品牌还占有低档商用车和部分轿车的市场。有廉价劳动力。出现了独立自主发展汽车工业的新局面。有集中力量办大事的经验。

　　汽车大发展需要大量能源，我国有丰富的闲弃少用的高硫煤，可制成比汽柴油清洁的甲醇、更清洁的二甲醚和最清洁的氢气，可作为汽车的主导能源。可满足本世纪汽车大发展的需要并保证环境清洁。

　　2、总结经验教训，走建设自主开放的汽车工业强国的道路。

　　中国汽车工业走什么道路?争论了20年，实践了20年。我国和韩国在不同的道路上相比较的走了20多年，韩国成功了。

　　我国刚起步几年的新兴民族企业与中外合资的大企业走着不同的道路，是新兴企业开创了自主发展的新局面。实践已给出了答案：“中国只有走自主开放的汽车工业强国的道路，才有前途。”

　　3、制定建设汽车工业强国的目标和强有力的扶持政策。

　　(1)、政府的首要任务是制定“建设自主开放的汽车工业强国的目标”：建议：

　　七年。集中力量扶植已自主发展并有规模前景的企业，建成一家有“自主开发”(包括整车主机动力总成)的自主品牌“近100万辆和3-4家50万辆的民族汽车公司。汽车成批出口。十五年。集中力量建成1-2家“独立开发”的“国际品牌”200万辆以上和2-3家100万辆以上跨国的民族汽车公司。汽车大量出口到汽车工业强国并建设工厂。再始终一贯地扶持，建成世界前列的、具有抗国际经济风险能力的大公司，持续保持汽车工业强国的地位。重组民族军用车工业。组织民族大公司之间的合作，共同扶持民族零部件企业，形成民族汽车工业体系。 (2)、用竞争的办法选择“重点扶持的民族公司”和领导班子。

　　企业根据政府的目标，制定提出规划，政府组织审定，选定重点扶持的企业。对已有合资分公司的企业可实行“一企两制，自主为主”。采用竞争的办法在企业内、外选择有民族志气、有能力的企业领导班子。

　　(3)、制定强有力的、始终一贯的扶持“选定的重点民族公司”的优惠经济政策。

　　同时对自主开发、自主品牌、并购联合、出口汽车，国外建厂，实行一定的优惠经济政策。发动民族企业对外竞争，形成有利形势。

　　我国能建成汽车工业强国，将成为持续的重要支柱产业，对国民经济的发展和国防建设起重要作用。并能立于世界汽车工业列强之林。

　　抄报

　　国家发改委主任：马凯

　　国家国资委主任：李荣融

　　商务部部长：薄熙来

　　二零零五年九月七日

　　胡锦涛等国家领导人在“15年初步建成自主开放的汽车工业强国的建议”上的批示精神

　　——锦涛同志于9月23日在何光远、鲁志强等同志呈报的“15年初步建成自主开放的汽车工业强国的建议”上批示：

　　家宝、培炎并马凯同志：各汽车企业都有自己的发展规划，问题在于要制定我汽车行业的发展战略、尤其要有培育自主开发能力的对策。请酌。

　　——家宝同志9月25日批示：

　　请发改委在已经制定的汽车产业政策和规划的基础上，根据锦涛同志的指示，认真总结经验教训，重视和研究专家们的建议，加强对汽车行业发展的指导。

　　——培炎同志9月27日批示：

　　请发改委研究贯彻锦涛、家宝同志批示。对策要从战略目标、人才培养、鼓励开发、引导消费等各个方面加以研究，并适应开放的新形势。请酌。