汽车出口售价两倍于国内 企业力图做强

　　2009年是中国汽车的丰收之年，同时也是中国汽车出口的伤心之年。据统计，1-11月，我国汽车企业累计出口整车286808辆，同比下降50.77％。

　　一直将海外市场作为发展重心的国内自主品牌企业受损严重。

　　而虽然中国国内市场温暖如春，海外市场冷若冰霜，但自主品牌仍纷纷表示坚持出口战略方向“不动摇”。同时，为应对日益恶劣的出口环境，如各国层出不穷的贸易保护措施，以及增强产品适应性，各车企开始以技术输出、技术转让为海外发展的主要方式。

　　高举海外大旗

　　皮卡出口企业河北中兴汽车2009年生产4万辆，出口与内销比例为1：3，大大低于其长期1：1的努力方向。长城汽车海外市场下降了约45%，而在2008年其外销占公司总体销量的42%。作为09年汽车出口的奇瑞，去年出口汽车110326辆，而今年这一数字至11月仅为40141辆，不及去年一半。

　　除了金融风暴所引发的消费需求下降之外，各国的贸易保护政策也成为中国汽车进军海外的巨大障碍。

　　俄罗斯从08年11月14日起对进口轿车车身征收15%的高额关税，每个车身的最低税额不得低于5000欧元。并且该国从2009年起对外国新车以及3年以下旧车的进口税调整为30%，3至5年的旧车进口税调整为35%。委内瑞拉、伊朗等国则实行外汇管制并对进口汽车实行配额管理。

　　即便如此，奇瑞、中兴、长城三家企业海外建店、设厂的步伐仍未减缓。

　　2007年5月，中兴与伊朗第三大汽车集团，同时也是第一大私营汽车集团的巴赫曼公司达成引进中兴皮卡技术的KD生产合作协议。中兴向巴赫曼出口汽车零件，巴赫曼负责在伊朗组装，产品挂中兴车标在部分巴赫曼公司网点中销售。

　　经过2008年试生产，2009年完成数量分别为20、120、120的订单后，双方于10月和12月分别确定生产1020台和810台产品。2010年双方计划每月生产1000-1020台，并且确定了2年内占有伊朗皮卡市场10%份额的目标。

　　同处河北的长城汽车，2008年国内外的销售比为6：4，在09年遭遇挫折后，2010年仍要向1：1目标迈进。

　　奇瑞汽车有限公司总经理助理金弋波同样表示，奇瑞海外策略的大方向不会变。未来公司海外销售和内销将达到1：1比例。

　　海外设厂组装成主流

　　按照中兴汽车董事长兼总经理肖伟的总结，汽车海外分为三种模式：1、贸易模式——在当地建立4S店网点；2、营销模式——针对当地市场开发产品再行销售；3、KD模式——向海外企业进行技术支持或技术转让，向其出口零部件进行组装生产，同时要考虑生产和零配件在当地的地产化。

　　目前，中兴已经在伊朗、埃及、越南建成KD组装厂，并且在这些地方进行非核心零部件的地产化工作，未来公司还将在乌拉圭、墨西哥、澳大利亚等地建立KD生产厂。

　　据金弋波介绍，09年奇瑞在海外业务中，CKD组装数量比例较大，到年底要建成15个海外CKD组装工厂。

　　2009年长城汽车斥巨资在天津建立了生产基地，首期投资30亿元，远期计划84.7亿元，而这一项目主要就是满足KD出口需要。

　　中国汽车要做老大，必须出口？

　　即使撞得头破血流，为什么仍要一往无前？汽车企业道出了自己的初衷。

　　肖伟认为虽然中兴在国内实力并不强大，但有几大原因促使企业必须走向海外。首先是中国汽车的大环境，目前中国汽车出口比例非常低，而海外市场需求则十分广阔。其次，当前对中国自主品牌能否立足已经没有人再怀疑，中国汽车自主品牌时代已经到来。再次，国内皮卡市场小。由于皮卡被归为货车类产品，在很多城市不允许进城，极大抑制了皮卡市场的发展。

　　因此，他坚定观点：“中国汽车要做老大，必须要做大出口。中兴不采用低价竞争的策略，要用5年打造世界品牌。”

　　长城汽车宣传部部长商玉贵则从另一方面做一解释：“国内汽车市场竞争过于激烈，长城在海外市场尝过甜头，海外销售利润较国内高。并且国外需求的萎靡总不会持续2年以上。”

　　从利润的角度来看，产品出口尤其是KD组装确实能给企业带来不菲的收入。中兴的“威虎”皮卡在国内的售价为8.98万-9.68万元，而在伊朗则的售价为2万欧元，几乎为国内的两倍。在这其中，中兴得到技术转让费（包括入门费和提成费），以及后续零部件在伊朗国产化的提成收入。