PK凯美瑞 试驾体验全新一代本田CR-V

　　仿佛坐进中级轿车

　　一坐上新CR-V的驾驶席，眼睛所及的就是与新一代Civic极其相似的方向盘，上面的音响快拨键可以让驾驶者在不转移视线的情况下，任意选择曲目并且控制音量。“Welcome”自发光仪表板，在开启车门的时候，就会自动开启10%的亮度，代表欢迎之意。而一旦插入钥匙之后，仪表板的亮度就会全开。在两个仪表中间的屏幕，是全新的i-MIS智能整合式多功能信息系统，它可以显示实时油耗、平均油耗、预估可行驶里程、车门未关警示、油量以及水温等等，让驾驶轻易掌握车辆当前状况。再右边是音响控制区，在操作上颇符合人体工学，没有太多的按键，很容易就可以上手。另外2.4顶级车型所配置的，还是触控式影音DVD系统，提供乘客视听享受。

　　除了入门车型GX以外，其它车型都配有双区恒温空调，能够左右独立控制。比较可惜的是，由于中央走道的缘故，因此没有办法设计后座出风口。但是在适当的对流设计下，后座倒也不会热。

　　以往SUV为了拥有高角度视野，同时争取空间，一般座椅设计都比较高，因此想要取得最理想的驾驶姿势并不容易。不过这个疑虑，在坐上CR-V的驾驶座椅后，随即烟消云散。在内部空间上，CR-V也做了不一样的设计，除了较低的车辆重心以外，SUV高角度驾驶视野也保留了下来，并增加引擎盖可视范围，减少驾驶时的压力。最值得一提的，就是整体乘坐感受与姿势。在保有视野的同时，座椅并没有过高，适当的高度更能轻易调整出理想姿势，使得驾驶更为轻松，前座的舒适性还不只如此，椅面加宽加长，让腿部支撑性有所进步。后座的空间表现也同样优异，足部、膝部空间都能令人满意。唯一比较可惜的地方，就是后座座椅对于腿部的支撑性不够。这是因为后座座椅设计略高，再加上椅面长度不足所致，身高比较高的乘客，久坐容易疲劳。

　　动力操控与雅阁类似

　　数据显示，2.4升发动机的最大功率为125kW，最大扭矩为220Nm，城市工况百公里油耗仅11.6升，达到欧Ⅳ排放标准。轻轻打着发动机，经过改进的2.4升双凸轮轴i－VTEC发动机运转非常宁静。轻踩油门，轻快的起步力道不费力地就让挤了6个人的CR-V轻松前进。至于提速，并没受到宽胎的影响，一点不拖泥带水，急踩油门，５挡自动变速箱与发动机的匹配顺畅有力，一挡发动机转速可达4300rpm，在几乎没有顿挫感的升挡之后，二挡发动机转速可达5800rpm左右，时速已是85km/h。

　　高刚性车体再加上强化过的避震器阻尼，CR-V整体的路感偏硬。前座可以清楚感受到轮胎压过路面的裂纹，透过悬挂系统经过车体传达到身上。不管是坑洞、小障碍，甚至是标线都清清楚楚，这让驾驶更能够轻松掌握路况。如此的路感，比起悬挂行程较长且偏软的一般SUV有着很大的差异。然而，这样的设定也并不是没有缺点，虽然前座的舒适性还不错，可是后座由于重量不足，无法完全压住较硬的弹簧，导致压过明显坑洞时的弹跳感较严重。不过这一点在调整胎压以后，已经获得改善。只是对于要求后座舒适性比较高的乘客来说，还是得稍微忍受。

　　维持适当速度，瞄准弯道入口打方向盘，CR-V的前轮立刻听话地朝向设定路线前进。而转向反应并没有因为车头偏重而呈现转向不足，偏向中性的转向反应，还有轻微的车身侧倾，整体操控反应更接近轿车，坐上车才开动没有多久，就能够明显感受到重心降低的不同。尤其是在S形弯道车辆重心转移频繁的时候，较低的重心让车辆更为稳定，也提供驾驶更多信心。不过方向盘的手感，较一般的本田车来说要重了许多。

　　总述

　　自2006年8月在美国上市以来，新世代CR-V月销量均大大超越了主要竞争对手丰田RAV4和福特Escape。至于现代圣达菲、日产Xterra和现代途胜，更是被远远地甩在了身后。我们有理由期待，东风本田新世代CR-V在国内市场同样能复制北美热销的“神话”。