一汽欲洗牌重卡市场

　　历时7年，耗资百亿，重卡解放J6真正体现了一汽集团自主创新的能力。这款高档重卡的研发水平和装备不仅在中国重卡市场上鳌头独占，即使放在全球视野下，也是出类拔萃的佼佼者。

　　仿佛走了一个轮回，2005年的4月21日，一汽解放汽车有限公司（简称一汽解放）在第11届上海国际汽车工业展览会上发布了J6H，这款可称为“中国第一辆概念卡车”的产品一时间备受瞩目。

　　年后的2007年4月21日，还是在上海车展，已准备小批量订单生产的J6重卡再次选择了在这里发布，同样的地点，同样的人，J6重卡却已走出“概念”，挟一汽解放之雄心高调亮相。

　　7月15日，这个一汽解放基地奠基的日子，同样在经历了54年的轮回之后，再次被一汽解放选择作为J6重卡批量上市之日。从概念成为商品的J6，除了在上海车展亮相的牵引车以外，同平台的全系列车型也将陆续投放。

　　历时7年，耗资百亿，重卡解放J6真正体现了一汽集团自主创新的能力。这款高档重卡的研发水平和装备不仅在中国重卡市场上鳌头独占，即使放在全球视野下，也是出类拔萃的佼佼者。

　　“一汽对J6平台的投入，我认为是空前的。”一汽集团副总经理董春波不无感慨地说道。诚如解放人所言，一汽是共和国的长子，而解放是一汽的长子，背负50年历史的一汽在“解放”这个品牌上倾注了太多心血。

　　这一点从当年一汽解放与奔驰商用车的合资也可见一斑，急需改变的困境、三年的艰苦谈判，一汽的当时选择似乎并不太多，但最终为了保住“解放”这个品牌，一汽还是选择了放弃合资。

　　从那时开始，“解放”的意义便不仅仅是毛泽东亲笔题字这么简单，在强调“耐得住寂寞”的竺延风看来，一汽解放的自主之路，必须走得更加坚定，也更加彻底。

　　J6的研发成功和上市完美诠释了一汽集团在研发方面的“1233”战略，印证了这个需要坚持、耐住寂寞的战略是正确的。在十五期间，一汽集团制定了“1233”投资发展战略。该战略包括建立一个与国际接轨的汽车研发中心，形成采购和营销网络，建设好焊装、涂装、总装三大工艺和发动机、变速箱、车桥三大总成。

　　集大成者

　　2007年的一份市场调查资料显示，当前中国用户购买卡车时考虑的因素，依次是价格、速度、功率、维修费用、油耗、安全性、可靠性、舒适性。

　　可以说，大功率、高承载性、高安全性、舒适、可靠、低排放、电气系统智能化等高端需求将成为2007年我国重卡产品技术的发展方向。

　　或者也可以说，一向作为生产资料的重卡产品，开始被赋予更多的舒适性、安全性和美观的要求。但结合我国市场的实际，这股高档卡车的风靡趋势，更多的要落在国产卡车身上。

　　也许国产的高档卡车与进口高档卡车相比根本算不上高档，但却拥有进口高档卡车所不及的优势，那就是在注重安全、舒适及美观的同时，国产高档卡车还追求更加经济和耐用。

　　一汽解放正是看准了这样的市场需求，在J5平台的奥威的基础上，推出了第4代的J6重卡。“中国卡车市场正在进一步向高端发展，J6是目前国内最高端产品，是解放立足于‘十一五’长远规划之作”，董春波的言语中，明白表现出对J6重卡的信心。

　　作为一款重要的战略产品，一汽解放在这款车型上运用了各种最新技术，J6的顶级配置包括一汽伊顿合资生产的10挡变速器FS10209和16挡的德国ZF变速器、最高460马力的锡柴13升电控发动机CA6DN1、ABS防抱死、ASR防侧滑、前后盘式制动器、电控空气悬架系统以及新开发的采用日产柴技术的300/轮减桥、485/贯通桥和500/单级桥。

　　其实在设计之初，一汽解放就将J6的开发标准定位于国际先进水平。2003年建成的全新卡车基地，精选瑞典ABB焊装线，为保证焊装水平的均匀性，全部采用机器人进行焊装作业，自动化率达100%，使焊装工艺水平实现了与国际接轨。

　　新建的驾驶室涂装线，由著名的德国埃斯曼公司设计制造并安装，涂层质量已达到了中级以上轿车的涂装标准。全新整车装配线，配备了大量的定值装配工具、真空加注设备、先进的管路检测设备、电器与整车检测设备、装配机械人等，所采用的工艺手段、装备技术及检测技术，超过国际同行业的先进水平，为解放J6的国际化品质提供了保障。

　　生产装备上的投入保证了J6的品质，最新技术的应用更让这款重卡产品真正走在了同类产品的前列。用一汽解放的话讲，J6是同步于世界卡车发展技术、自主开发研制的适应中国国情的世界级全新商用车平台。

　　锡柴的13升电控发动机CA6DN1，则是与奥地利AVL公司合作，不仅继承了在奥威上的节油品质，更采用国际先进的四气门技术和双层水套专利技术冷却方式，保证了在高热负荷下发动机的可靠工作。

　　新发动机的共轨喷油系统，在排放上达到起步国Ⅲ，满足国Ⅳ、前瞻国Ⅴ，寿命达到100万公里，功率最大可达460马力，是当今国内功率最大、排量最大的发动机；而全负荷最低燃油消耗率仅为195g/kW.h，全面提升燃油经济性，噪声标准<97dB(A)，优于国家环保要求，同时，大功率的发动机制动，提高了整车行驶安全性。

　　根据我国的相关规定，在全国范围内，重卡新车型核准自2008年1月1日起执行国Ⅲ标准，2010年1月1日起执行国Ⅳ标准，2012年1月1日起执行国Ⅴ标准。2006年，北京已对重卡实施了国Ⅲ排放标准，进入2007年，我国将全面实施国Ⅲ排放标准。

　　作为一辆卡车的核心，发动机的价值几乎占据了整辆车价值的1/4，且商用车每年行驶的里程超过10万公里，因此发动机的好坏自然成为一辆车的最主要卖点。

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室教授刘铮表示，在电控燃油喷射、增压中冷等关键技术环节，我国一直与国际先进水平有很大差距。像柴油机共轨电控燃油喷射技术是国际先进重卡普遍使用的技术，而在我国则刚刚开始推广应用。

　　事实上，一汽在共轨技术方面的研发成果已经处于世界前列，但一直秘不外宣，乃至当一汽的两个合作伙伴德国大众和丰田的专家看到一汽的共轨技术时，都大为惊叹。锡柴的13升电控发动机的采用，无疑使J6成为这个领域的先驱者。同时，随着高油价时代的来临和运输业利润空间的减少，“节油”成为当今运输用户之间谈论最多的话题，卡车的经济性能已经成为决定运营者获利水平的重要因素，自然也成为用户选择卡车的重要指标。

　　但节油是一项非常复杂的系统工程，需要经过长期努力才能取得明显效果。我国汽车耗油量大的一个原因是汽车总体技术落后，其次是发动机和传动系统的匹配设计不够好。

　　中国重汽技术发展中心主任刘伟表示，发动机节能并不意味着整车就一定节油。“在动力传动系统上，单级减速桥的传动效率比采用双级减速桥更高，有助于整车节油。在整车布置方面，加装侧导流板可以降低风阻系数，对节油也有帮助。”

　　J6除了在发动机上采取最新技术以外，还基于自主研发的三大总成，首创“体系节油”概念。采用低风阻系数的驾驶室、节油的发动机、节油的变速器、节油的后桥、杜绝漏油漏气以减少功率消耗等综合措施，完美地实现了“体系节油才是真正节油”的新理念。

　　另一个牵涉到卡车用户使用成本的问题是重卡自重轻量化的需求，计重收费范围的扩大以及全国治理超限超载运输力度的进一步加强，使得这种趋势愈加明显。据统计，2007年，全国实行计重收费的地区将由2006年的32%扩大到 65%，而根据GB1589－2004的规定，在试行计重收费公路上行驶的货车，其最大总质量如超过如下标准，则被视为已超过公路承载能力：低速货车(四轮且最高设计车速小于70公里/时)4.5吨；两轴货车17吨；三轴货车27吨；四轴货车37吨；五轴货车 43吨；六轴及以上货车49吨。

　　一汽解放的重卡平台本身在自重比例上就优于斯太尔平台的产品，加之J6匹配的一汽技术中心自主研发的500单级桥，正具备整桥自重轻(小于750kg，比457桥轻)、传动效率高、高速、省油等特点；一汽伊顿FS10209变速箱也实现了结构紧凑、体积小，重量轻于同类产品15%，J6的节省之道可谓精打细算。

　　除此之外，安全性也是J6的重要产品诉求，整合美国TRW、德国WEBCO、美国AMP等全球最优零部件资源，并采用ECAS电控四气囊空气悬架、CAN总线、ABS/ASR等前沿、先进且实用的国际技术和总成，充分保证了整车的安全性和可靠性。

　　作为生产资料的重卡，其使用强度的要求必然在整车品质上对制造厂商提出很高的要求，而一汽解放关注的还不止于此。对于几乎“以车为家”的司机，J6也提出了头等舱的舒适感受，体验移动之家的驾乘乐趣等概念，以实现驾乘更安全、休息更惬意、维护更便捷，将人性化的关爱发挥到极致。

　　另外，本着对驾驶者安全上的考虑，以全钢驾驶室、驾驶室侧防护等措施为代表的J6还满足ECE-R29等欧洲标准，关键指数超越欧洲标准，在设计风格、主/被动安全性等方面也都具有与世界先进重卡产品同步的性能水平，完全满足现行和未来5年内国家相关的法律、法规要求。

　　也许正如一汽解放总经理许宪平所说，“J6平台空前的投入，是一汽集团站在中国汽车业的最高度，放眼长远，全面走向国际化的产品，是国内最高水准的卡车平台，技术上完全摆脱了目前国内的技术平台，像多数自主品牌小毛病多的缺点在J6产品上都将消失。”

　　重卡的诱惑

　　“一汽集团从2000年J6平台的启动开始，每年对认证、开发的投入就达45亿元，而一汽解放公司内部每年的投入就达33.5亿元。如果把所有的投入算下来，累计近百亿。”在董春波看来，J6能达到如今的水平，是一汽解放甚至整个一汽集团倾力打造的结果。

　　他还为记者一一列举了一汽集团为J6所做的巨大投入，“基地建设包括整车自产，发动机、车桥等总成的工艺开发，光这些，就投资了大概约5152亿元，而一汽解放为J6平台的硬件、软件就投入了10个亿，J6样车试制、试验的投入，累计达到5亿元。”

　　如此巨大的投入，如果仅仅以一款车型甚至一个平台来看J6，似乎都不足以理解一汽集团的决心所在，但如果从中国整个重卡市场来看，一汽集团对重卡市场的雄心便清晰可见。

　　一直以来，在中国的重卡市场，一汽解放和东风作为第一军团，长期占据着绝对的垄断地位，一汽解放的市场份额更是多年位列第一。

　　但长期以来，我国重卡市场形成了一个独特的准重卡平台，作为第一军团的一汽解放和东风的销量，多处在这个815吨的准重卡领域，而以中国重汽、陕西重汽为代表的第二军团，其产品均出自原“中国重型汽车集团公司”引入的斯太尔平台，因此15吨以上的重卡市场一直被这几家企业所垄断，中国重汽更是成为这一领域的佼佼者。

　　随着国内高速公路的发展和快速物流市场的兴起，对15吨以上大马力重卡的需求增长迅速。进入2006年以来，斯太尔平台成为重卡市场的主角， 以中国重汽、陕汽、北汽福田、重庆红岩为代表的斯太尔系列产品占据了2006年46.44%的市场份额，超过了一汽解放、东风在准重卡市场的份额。2007年1－2月，中国重汽市场份额达到23.59%，超越一汽、东风成为重卡市场冠军。

　　事实上，自从2002年我国重型卡车的产销量第一次超过了中型卡车的产销量以后，重型卡车的发展就一直是行业内普遍关注的对象。

　　2006年，重卡与轻卡市场份额增加、中卡市场份额缩水的两极化趋势更加明显，市场对大吨位产品的需求，使重卡市场也同样出现了重卡重型化的趋势。

　　由于受到“计重收费”政策、油价上调等因素的影响，截至2006年11月，重卡整车市场的产销量分别出现了15.93%和17.46%的下滑。其中，曾在传统卡车市场中占据主导地位的1519吨重卡（即准重卡）降幅明显，而1932吨之间的重卡车型则出现热销，市场需求明显向大吨位重卡转移。

　　同时，重卡出口市场已经成为中国商用车整车出口的主力车型，2006年商用汽车累计出口总计231203辆，其中各类卡车（统计包括牵引车、自卸车、普通货车三类）出口汽车169912辆，占商用车出口总量的73.49%。

　　今年一季度，中国重汽、陕西重汽和福田欧曼三家的重卡销量均取得80%甚至100%以上的增长，而一汽解放重卡的增长率虽然以62%强于同为第一军团的东风（21%），但仅有两年前的J5奥威重卡一款主力产品，在销量上，一汽集团的23962辆也仅比中国重汽高出902辆。

　　面对日渐火爆的重卡市场，不论是为了抢占更多市场份额，还是为了提升利润，市场的现实让一汽解放对J6平台的需求迫在眉睫。

　　更何况，在对重卡市场的良好预期和完善产品线的需求之外，一汽解放并不愿轻易放弃在卡车市场的老大地位，眼下增长迅速的重卡市场无疑成为一汽解放必争之地，于是“王者归来”一时成为外界对一汽解放推出J6的评价。

　　奥威项目的总负责人李骏曾表示，“奥威为一汽解放正式进军重卡领域吹响了号角”，而真正冲锋陷阵的大军，正是挟一汽解放50年积累而来的J6，这也是一汽解放第一款真正意义上的15吨级以上的重卡。

　　今年1－4月，一汽集团以4个月累计36607辆的销量继续占据排行榜首位。4月销售重卡12045辆，连续两月位居第一，同比涨幅达54.44%。分析人士指出，目前一汽解放和东风的统计数据仍包括准重卡（814吨）在内，并非真正意义上的重卡。但这两家企业14吨以上重卡的销量增长较快，表明这两家企业明显加大了对重卡市场的争夺力度。

　　中国15吨级以上重卡市场在历经“斯太尔”的垄断之后，天平正在慢慢向着有实力的新势力倾斜，而这些国内厂商的背后，则不时闪现着奔驰、三菱和德国曼等跨国卡车巨头的身影。除了瑞典斯堪尼亚和美国帕卡公司之外，几乎所有的卡车巨头都以合资或合作的形式进入了中国。它们与中国国内自主品牌企业的结合，一方面使国内的企业更具竞争力，另一方面也使得重卡行业的竞争打上了跨国公司的烙印。

　　一汽解放J6此时的推出却多少有些与众不同，自从与奔驰商用车的合资谈判破裂以来，一汽对“解放”品牌爱护日甚，“具有国际竞争力的民族品牌”成为一汽集团对“解放“的期许。

　　记者注意到，一汽方面已经把原来的“开放合作，自主发展”调整为“自主发展，开放合作”。一汽高层解释说，次序的调整，表明了一汽发展战略重点的调整，“自主发展、开放合作”战略发展方针，就是要强调自主发展，否则开放合作也就失去了意义。

　　“同步于世界卡车发展技术、自主开发研制的适应中国国情的世界级全新商用车平台”，这就是一汽解放对J6的定位。这其中似乎有着某种暗示，定位于国内“最高端重卡”的J6无疑要在国际先进技术和国内市场价格之间找到平衡。

　　由于历史的原因，目前斯太尔平台重卡产品在国内15吨级以上卡车市场上占据了绝对霸主地位，但其车型旧、外观老、舒适性差的问题已经开始显现，这也是中国重汽、陕西重汽另寻沃尔沃、德国曼等婆家的原因所在。

　　在国家“十一五”规划期间，由于全国各类工程建设项目的不断增加、社会分工的日臻细化、公路网络设施的完善、集装箱运输业规模的扩大，加之治超、计重收费等政策的实行，大吨位重卡仍将迎来一个新的高速增长期。

　　既有的斯太尔平台厂家在此背景下仍将保持增长，但总体市场份额会有所下降，在这块共同做大的蛋糕中，其他参与者机会明显。尤其是一汽解放，在已有的商用车基础上，加之J6重卡较之国内企业的性能优势和较之国际企业的成本优势，必然会在15吨以上的重卡领域取得应有的份额。

　　通过J6以及此前上市的奥威，一汽解放基本在2006年完成了从中重卡平台向重卡平台的转型，尽管是一款全新的彻底的重卡产品，但面对国内市场的现状，J6的成本还显得略高，想要大量占有市场将需要较长的一段时间。

　　“我们对近期量的要求不大，2007年预计会是3000辆，2008年1.5万辆，2009年将达到3万辆。J5、J6平台更新换代，解放的优势将逐步显示出来。”按照董春波所讲，可以预见J6系列产品将采取小步试水方式逐渐扩大销量。

　　这样看来，“十一五”期间一汽解放的主导产品仍将以J5系列产品为主，但为应对下一步重卡市场向高质、轻量、省油、大排量的转变，J6平台将逐步改进，降低成本，实现从J5平台到J6平台的全面替代，这个时间大概需要5年左右，也就是在“十一五”末期基本实现J6平台的全面替代，而接下来这几年，才是J6重卡真正开始表演的时候。

　　解放之路

　　作为共和国长子，一汽在卡车领域耕耘50年。中间曾历经辉煌，也历经了困囿、合资自主的疑问、自我衡量的不清等诸多的波折。现在，又以110亿的巨资，试图实现自己的卡车宏图

　　1949年，新中国成立未久，百废待兴，但生产工具却十分缺乏。“我们也要有像斯大林汽车厂这样的大工厂。”在第一次出访苏联时，时任中华人民共和国主席的毛泽东对随行人员如是说道。不久之后，建立第一汽车制造厂（以下简称一汽）便被列为国家“一五”期间的156个重点项目之一。毛泽东亲笔签署了《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。

　　解放奠基

　　国家的重视显而易见，在时任中华人民共和国总理的周恩来的亲笔批示下，1953年，中国人民解放军建筑五师、一师、二师负责一汽的施工，在三年内完成了70多万平方米的庞大工程。

　　同时，在1953年到1956年间，一汽派出大批实习生前往苏联李哈乔夫汽车厂学习，培养出一汽的第一批技术、管理和领导人才。在这批人才的带领和苏联的支援下，一汽同时也是新中国的第一批解放卡车于1956年正式下线，投入到新中国的建设中。

　　第一批解放完全承续了苏联“吉斯150”车型的技术。当时，苏联的卡车工业也是刚刚起步不久，缺乏大吨位载货车的设计能力，“吉斯150”其实也是模仿自美国的一款车型，这导致了第一批解放卡车也仅是中吨位水平的卡车。

　　回到国内，其时，中国的意识形态认为，轿车是带有资本主义色彩的产物，因此政策明令不发展轿车。这导致在军用车械、农业机械使用大量柴油之后，更多的汽油却被闲置起来。再加上当时我国的柴油机水平并不发达，柴油油品也非常低劣，因此第一批解放中型载货卡车都是使用的汽油机。初生的解放卡车的这些特质，在20年内影响了新中国货车发展的走向。

　　60年代初，经历过三年自然灾后之后，新中国进入新的国民经济发展时期。全国经济建设的浪潮，产生了对生产工具的大量需求。1965年，作为共和国长子，一汽向国家申报将生产能力从3万辆扩张至6万辆。国家批准了一汽的发展计划，并划拨7000万与一汽用于扩建改造工程。在国家的鼓励和支持下，一汽于1971年达到目标，年产车辆60010辆；而中国的第一辆矿用60吨自卸汽车，也于1973年在一汽生产出来。

　　在一汽第一次扩大产能之后，中国陷入文化大革命的十年动乱中。也是在同一时期，国家在进一步扩大汽车工业规模的考虑下，决定在湖北建立第二汽车制造厂（以下简称二汽）。一汽在困难之际，承担了二汽的包建、试制和试验任务，并派遣了数千名技术、管理和生产人才，连同新开发的CA140产品，给与了二汽。在一汽的援助下，1969年二汽成功建立。此后，分处南北的一汽、二汽便开始了在卡车市场的并立，直至今天。

　　虽然一汽辉煌不断，但在计划经济体制下，沉疴日重，当时已经陷入产品老化、设备陈旧等问题中。一汽的重重痼疾在1986年凸显无余。是年，国家取消汽车指令性生产计划，一直靠政府扶持的一汽突然间必须直面市场。虽然在解放投产不久，一汽便开始为未来做打算，先后开发了75种新车型，38种发动机型，并制定了12个换型方案，然而体制的弊病却让一汽搁置了这个规划，未予施行。在改革开放后，随着外国汽车的引入，竞争前所未有的激烈，已然落伍的一汽开始不适应市场的改变，老一代解放卡车销量从六七千辆急跌至两三千辆，产品积压2万辆。

　　改革开放的机会

　　但改革开放同样给与了一汽以改变的机会。十一届三中全会后，经济体制开始改革，汽车行业当然不例外。1980年，国家机械工业委员会对全国汽车工业进行了调整改组，建成了包括解放在内的6个汽车工业联营公司。1982年，国家撤销汽车局，按照企业竞争原理，成立中国汽车工业公司。以各汽车工业联营公司为主体，将企业化经营和政府管理职能分开。1984年之后，国家经济体制改革不断深入，中汽公司将企业自主经营的决策权下放。1986年，国家下达“关于解放、东风、重型汽车工业联营公司实行计划单列的通知”，让一汽、二汽开始自主管理。由此，一汽逐步得到了自主经营决策的权力。

　　1983年，一汽自行筹资4.4亿元，开始了艰辛的变革之路。三年的时间内，一汽更新了工艺装备21800项，新增和更新设备7621台，新建生产线79条，改造老生产线124条。在1986年，完成了外国专家认为需要22亿元才能换型的改造工程。是年，解放CA141新车开始试生产，在9月最后一辆“老解放”下线时，32年后，一汽终于以CA141卡车完成了产品的换型，并于第二年投入正式生产。

　　也是在80年代初，国家基于推动我国载货车行业发展的考虑，定下卡车行业的发展计划：一汽发展轻型卡车，二汽发展8吨重型卡车，原来的重型卡车企业转向更重型的产品。在那个时期，在进行了一系列的兼并或新建后，一汽成立了一汽长轻、哈轻等轻卡厂，建设并完善了轻型载货车产品线。

　　早在一汽改造换型的时候，就产生了建设年产6万辆轻型车基地的设想。在国家的支持下，该计划被列入了“七五”规划以及我国轻型车四大基地建设蓝图中。1987年，一汽完成了一吨和两吨轻型车的设计、试验和底盘部分以及总成部分的台架试验。几年之后，在吸纳一些地方资产后，建立起一个当时国内最大的轻型车基地，并把生产能力从规划的6万辆提高到了15万辆。

　　进入90年代后，中国经济加速发展，同时，国家开始实施西北大开发战略和振兴东北老工业基地战略，并加快淮河治理、青藏铁路、南水北调和西电东输等重大项目的建设；另外，中国基础设施建设也随之快速完善，高速公路迅速铺建，大宗货物的运输由铁路为主向公路为主转移，这促使了卡车市场的持续高热。尤其在2004年，国家治理车辆超限超载，更促使了重卡市场的繁荣。可以作为印证的是，从1998年到2003年，中国卡车销售情况中，重卡增长达49%。

　　相比于奔驰、沃尔沃、雷诺等国际巨头和东风、中国重汽等国内对手，一汽进入重卡领域的时间无疑不长。但看清形势后，一汽依然开始了自己的重卡制造。由于本来就具备中型卡车优势，一汽便开始以此为依托，向重型卡车领域发展。在已经拥有的CA6110柴油机和建立起来的生产阵地，把已经掌握的开发技术迅速实现了系列化，并把动力由140马力提高到了300马力。另外，考虑到市场的需求，一汽迅速实现了重型车平头化和内饰轿车化的步骤。

　　一汽也曾寄希望于和外国顶尖公司合资以迅速提升实力，但与奔驰的谈判几年未果，同时奥威发动机的研发也业已完成，于是，一汽决定自己走自主研发的路。

　　1997年决策的奥威重型柴油机项目，于1999年正式成立，投资超过11亿元。2000年，一汽与奥地利AVL公司联合开发研制了“拥有五大实用专利技术和自主知识产权的国内首台4气门大功率车用柴油机”，并已经实现了批量生产。与德国道依茨公司合作，引进道依茨发动机，并在2006年3月形成年产5万台的生产能力。与日产公司签订技术引进柴桥项目，经过改造，实现457冲焊桥、轮边减速桥和日产柴桥的混流生产。另外， 目前已经完成了与美国伊顿合资和引进系列变速箱产品。在发动机、车桥和变速箱三大产品和新技术方面，与国外顶级公司合作让一汽获益匪浅，但是最重要的是，一汽拥有其中的自主知识产权。

　　在努力之后，2004年，解放第5代产品J5P“奥威重卡”驶下总装配线。其匹配的6DL发动机，达到了国际先进水平。

　　一汽计划，将从两个方面满足市场：奥威重卡产品主打高端，大威则以经济型为主。以此，一汽迅速扩大了在国内重卡市场的份额和影响力。

　　在2003年1月一汽解放汽车有限公司挂牌之后，一汽已经投资70多亿元建成一个技术开发中心，并以此为依托，增强了采购和销售两个网络，大规模发展了焊装、涂装和总装三大工艺以及发动机、车桥、变速箱三大总成的建设，以此努力实现解放自主卡车的升级换代。其中，投资14.5亿元的年产10 万辆新基地已是目前世界最大、最先进的卡车制造厂，可以实现高吨位重卡的大规模、系列化生产。

　　在产品之外，解放还在营销、管理、售后方面进行了一系列的努力。

　　1998年后，一汽以分品牌销售体制，取代了多个品牌捆绑销售的制度。同时竭力改变解放营销网络地区分布不平衡的状况。先前，一汽总部的长春拥有解放经销商100多家，占了解放经销商总数的一半。这让许多用户只能自带现金赴长春购车，十分不便；同时，还造成了经销商之间的恶性竞争，竞相压价，形成负面影响。于是，解放将长春的经销商从100多家砍到了现在的5家。

　　此后，一汽开始加速营销网络的新陈代谢，提高网络成员素质，并按照国际惯例，成立专门的商务培训机构，对营销网络成员进行营销理念、客户关系管理、销售业务管理和新产品技术课程方面的培训。

　　在管理方面，一汽和丰田在轿车领域开展合资之后，学习了丰田著名的TPS管理方式，并应用于卡车的生产当中。除了再生产过程中实现质量体系保障之外，一汽还努力树立员工的经营者意识，使内部管理市场化，用经济手段把质量压力传给职工，加快质量改进速度，加强供应链的质量管理。

　　在实施TPS管理后，一汽解放工厂内Ｊ5Ｐ、8×4、10×4的生产节拍从12分钟降到了8分钟，生产能力提高了45％。另外，还完成了347项自主改善，节约成本8000万元。

　　一番努力之后，一汽解放公司的产销规模已经连续多年在世界中重型载重车生产企业中位居第一，产销累计已超过340万辆。品牌价值由2001年 的60.59亿元增长到93.35亿元，到2004年已经达到了112.05亿元，无形资产增长速度达到国内最快。

　　同时，解放的出口也取得了很大成绩。2005年4月17日，一汽50辆重型卡车首批出口欧洲，并参加了“基辅国际汽车展览会”。如果以乌克兰为跳板，就可进一步进军俄罗斯和欧洲市场。这意味着，解放自主开发的卡车已经具备了一定的国际竞争力，而其国际化经营战略已经有所进展。目前，解放载重车已经出口到非洲、中东、亚洲等许多个国家和地区，并在国外开始建立组装、营销及服务基地。2004年解放品牌出口近1000辆。由此，一汽设立了自己的战略目标：用8至10年左右的时间，把解放打造成为国际品牌，实现万辆级出口规模。

　　反省之后再上路

　　2005年，解放的销量出现下滑。究其原因，不外有二。

　　其一，国家针对载重车超载现象进行了大力度的整顿。一汽随即在营销上做出了调整，使解放产品适应法规的改变。但是却没有预见到各地在法规执行上存在差别。竞争对手却当即针对当地法规执行的具体力度，调整了产品营销。

　　其二，该年度卡车市场结构变化很大，重型卡车很受欢迎，但解放的载重型卡车产品却没有针对变化及时进行产品调整。

　　但两个原因之下，却另有他因。首先，在取得全国销量七连冠的成绩后，对形势的判断过于乐观，缺乏危机感。再者，一汽在销售量和保有量方面已经是“世界第一”，但是和世界顶尖公司相比，解放仍差火候。

　　由此，一汽开始在产品研发、产品结构调整、产品品质、企业管理等方面开始了反省，并做出了应对。

　　在2005年举行的上海车展和长春国际车展上，一汽公布了在奥威之后耗资100亿打造的J6H。按计划，一汽在2005年完成J5系列和适应性产品的38种新车型的研发和生产准备，以确保解放重卡与国内竞争对手的全线竞争。

　　目前，第6代解放重卡将在已经竣工的现代化卡车新基地投入生产，今年7月正式上市。由此，解放J5系列和J6系列产品，将使解放发动机功率覆盖120520马力，形成低端、中端、高端三个卡车产品平台。在反省之后，一汽又重新回到路上。