“消亡”--中国式消费让微车陷入困境

　　微车销量走淡的客观原因何在？

　　 一直以来，国内微型车市场基本上是自主品牌企业在做，合资品牌则少之又少。撇开微型客车和微型卡车不说，最具备增长能力的微型轿车一直都没有高端的品牌涉足，除上汽通用五菱外，微型轿车基本上都集中在少数几家企业，如：哈飞、长安、昌河等老牌厂商，而近几年，这些老牌的微型车厂商也迫于市场的形势，开始外延性的扩大产品面，紧凑型甚至中级轿车产品开始出现在这些厂商的产品名单里，“立足于微车，走向轿车”似乎是国内车企一种必然的趋势。

　　 全国乘用车信息联席会秘书长饶达在接受记者采访时表示“由于地方限小，中央自改革开放以来对微型车无优惠政策，虽然微型车市场在中国发展极快，但所有企业都对微型车前景表示担忧，致使微型车生产企业不愿引进先进技术，并向其他车型的生产转移”。饶达指出：微型车符合中国的市场需求，市场还在发展，因此从2005年开始微车企业试着装载1.3L先进的发动机来提高整车的性能，反而十分好销，这就形成了微型车产品偏移的大趋势。

　　 微型车的地位已经不若当年，曾经是“汽车进入家庭”主力的微型车也不得不直面生存的挑战。说到面临这种挑战的起因，一方面低价的微型车利润根本就高不起来，对此厂家的最大反映是：不少小排量车的利润仅为每辆几百元，如此根本不是汽车行业“应有的利润”，因此厂家在技术研发方面不太愿意下工夫。于是第二个问题就接着出来了，由于技术深度对国内大部分微车企业造成困扰，高性价比的微型车在成本控制的压力下更加难以出炉，以致不少人把“小排量”与“低品质”画上了等号。两个因素无疑成了一个恶性循环！

　　 按说目前国内的汽车消费状况，微型车的消费前景无疑是最好的，论油耗优势、论价格门槛、论消费群体规模都毋庸置疑。在几年前第一次大规模限小之前，微型车跑遍祖国的大江南北。而“限小”成了一把双刃剑，一方面有利于给微车企业施加压力，提高产品技术含量，另一方面，“限小”也在一定程度上使小排量微型车失去了与其他车型公平竞争的市场环境，同时“限小”还给了消费者一个错误的暗示国内的小排量已经落伍了。

　　 应该说，微型车销量的下滑直接原因除了来自消费者的不买账态度，也和厂商的困境以及顾虑有关，面对着巨大的市场，微车眼下只能兴叹：心比天高，命比纸薄。

　　微车能否置之死地而后生？

　　 “人往高处走，水往低处流”是中国人的传统心态。有钱了，就该有更好的享受。若小排量微车日后还将继续存在甚至扩张，那就得顺应市场生存法则去适应市场的变化。也就是说，小排量微车要往小而精的方向发展。

　　 奔驰的Smart、宝马I、标致107、菲亚特500、丰田Aygo、大众Fox、雪铁龙C1……这些小车可谓是车市小精灵，他们的排量在0.8L~1.6L，外形圆润可爱，同时，还有着先进的技术和丰富的配置，除了排量小之外，完全不输于那些笨重的“大家伙”，是很多国外年轻人入门级的首选车型。

　　 其实，国内已有这类精品小车发展的苗头。目前1.3L以下车型基本上是自主品牌的天下，但当年雪佛兰Spark打入这一市场时就是凭借技术的优势，在价格不占优的情况下也抢占了一部分市场空间。同时，政府也开始试图以行政手段帮助微车进化，近期，上海市政府多部分联合推出了《节能环保型小排量汽车技术条件》地方标准，这份地方标准规定了8大指标来突出节能、环保和安全。除了排量在1．5L以下外，高性能小排量车的最高设计车速为：排量小于0．8L的，最高设计车速要大于等于130公里／小时；排量介于0．8L和1.5L之间的，最高设计车速要大于150公里／小时；0~100公里的加速时间小于等于16秒；2009年7月1日前，升功率小于等于45KW／L，之后要达到50KW／L；此外，在排放标准、排放限值、燃料消耗限值和噪声限值等方面都要达到国家最新的标准。

　　 有业内人士认为，如果该标准在上海成功实行，并被推广到全国，市场上将有近6成的小排量车面临不达标的尴尬。这就将产生两种结果：一、加速微车的消亡。也许等不到2010年，微车就会从中国大陆上消失。二、这是将微车置之死地而后生，只要能成功“进化”为精品微车，那未来说不定又会将中国带入小车时代了。

　　 目前，标致、丰田、本田、日产、大发、铃木、大众、菲亚特等国外品牌都有许多世界知名的微型车及先进的技术实力，足以颠覆国人对微车的认识。也许，现在所缺少就是国民对精品小车的消费意识，愿意花一辆大车的钱买一辆小车。这有什么不可能吗？人们既然可以把审美观从三厢车转向没了尾巴的两厢车，为什么不能抛弃大车，喜好小车呢？