从GDP及保有量看中国小排量汽车未来发展

　　5、抑制汽车普及的其他因素对比

　　中国能源压力很大，但能源能够支撑汽车消费的持续发展。

我国05年的石油消费量约3亿吨，仅为全球总消费量的41亿吨的8%。根据预测，到2013年中国民用汽车保有量将突破1亿辆，车用石油需要量将为2.3亿吨，比2005年增加1.24亿吨，这个增量在世界石油供给总量中也是微不足道的。即使我国的石油自给率下降，由于我国外汇充足，也可以通过进口确保能源供给。另外，国家正在逐步重视能源问题，未来将通过实行多元化的能源战略和贯彻“节能优先”的政策，确保能源供需平衡。

　　道路建设必须快速跟进。堵车的主要原因是道路面积少。东京的道路面积占市区面积的15%,上海呢?只有9%。西方发展国家一般都超过20%,巴黎占20% 华盛顿占25．5%。

　　6、拉动私车消费VS汽车重税制-小排量是平衡点

　　汽车消费需大力提倡。在中国经济从投资拉动型向消费拉动型转型的过程中，汽车消费成为发展的重点，这是国家经济政策的主导思想。从上面分析的汽车保有的现状看，中国汽车市场远远落后于世界的合理水平，而且从各项资源的角度看应该能够支撑汽车产业的更快发展。

　　目前汽车消费增速出现下降趋势。07年的轿车市场增长速度从同期的37%下降到25%，08年仍将出现增速的放缓现象，其核心原因就是小排量车的低迷，其中微型车甚至出现严重的负增长。

　　

图表 5中外购置保有阶段税费对比-以日元为单位

　　虽然中国与日本的收入和消费能力有差距，但同样价格微型车的税费则与日本相当，折算后都是12万多日元。同样的花冠级别的车型的税收，中国低于日本一半。由于微型车消费群体的消费能力较低，因此中国微型车的消费压力最大，远高于德国、法国、美国的税赋压力。

　　小排量低增长主要原因是潜在消费群体的变现的成本压力增大。各项税收费用的快速增长导致轿车消费的入门门槛提升较快，入门级消费群体买的起车但用不起车，阻碍了潜在消费群体的变现过程，直接抑制了汽车的普及速度。目前推行的消费税、车船税、交强险等直接的增加了消费负担，未来还有更多的税费压力。这种汽车的重税制是趋势，也是可控的。

　　7、实施差异化税收导向政策鼓励消费是当务之急

　　实施差异化的税收和收费政策，给小排量较强的优惠政策，鼓励购买和拥有。同时通过使用环节的较高税收费用抑制车辆的过度使用是最佳的解决办法。而与国外相比，我国汽车消费税费结构在购置、保有、使用各阶段的税费比例不合理。与国外相比，购置税偏高，而使用费却偏低。我国目前的汽车税费中，购买阶段的税费要占66%，保有阶段占13%，使用阶段占21%。发达国家的情况恰恰相反，购买阶段税费占30%左右，保有阶段和使用阶段的税费占70%左右。

　　我们的汽车普及不是太快而是太慢，如何化解需要更大的智慧。

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