一般汽车发动机每缸气门组只由一组凸轮驱动，而VTEC系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。它保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。目前这一技术也使用在最新下线的第八代雅阁身上。
〖RL搭配本田的3.5升汽油发动机〗
拧动钥匙，点火的刹那从车尾部出来一声低沉的起动声音，犹如改装车一般的感觉。RL并没有拒绝来自发动机的噪音传入车内，相反在加速的时候，这台6缸发动机的声音还是相当的悦耳，尤其在高转速时候的仿佛一首悠扬的乐曲，时刻伴随耳边。
〖图为讴歌RL〗
由于受到自重及四驱模式的影响，讴歌RL在初期加速并没有给我很犀利的感觉，不过到了运动中加速时，这款最大可产生217kW的发动机才爆发本性，支持这台发动机工作的是一款5速的自动变速器。奇怪的是，本田在华生产车型均未含有手动功能，这大大降低了驾驶乐趣。不过好在讴歌RL十分清楚应该做成什么样，在方向盘上讴歌RL设有换挡拨片，右手加挡、左手减挡。
而手动功能也融入其中，但似乎RL的设计师依旧保持着本田的设计模式，D3挡的保留就是最好的证明。最后要补充的是，RL的换挡拨片并不是随时都可以介入，只有将挡把切换到手动模式时，换挡拨片才能有效。随后我们也特意询问了讴歌的技术人员，讴歌RL使用的变速器和广州本田的变速器技术及构造上并不相同。在油耗方面，讴歌RL同样受到自重和驱动形式的影响，其百公里油耗达到15升，比起竞争对手的油耗来说略为高了一些。
〖讴歌RL的初段加速并没有很犀利的感觉〗
接下来就是本此试驾的重点环节，讴歌RL的SH-AWD超级四驱自由控制系统。本次和以往的四驱车一样，我们采用30公里的山路来体验讴歌RL的这套四驱系统。在蜿蜒曲折的山路间，讴歌RL仿佛一下找到了回归的感觉。上山的时候，发动机始终保持着较高的转速，对于动力的需求RL没有丝毫的延迟，而下山的时候虽然每每逼近极限，轮胎都会发出十分刺激的尖叫声，但入弯的一刹那，你可以感觉到四驱车与其他类型车辆的不同，摆脱陷境就在一瞬间。
〖在山道上讴歌RL的表现依然出色〗
分析这套自由控制系统，在攻弯的时候，系统将扭矩在前后轮进行自动分配外，更突破性地实现了在后轮的左右两轮上的自由分配，使四个车轮都可以分配到最佳的扭矩。前后轮动力分配情况也有不同，在一般情况下，前轮最多可获得70％的动力，而全力加速阶段最多后轮可获得40％的动力输出。有了这个独门武功，难怪在山路上讴歌RL的表现这么出色。
〖图为讴歌RL跑姿〗
操控着重舒适性与运动享受，避震器的软硬度设定非常适宜，能够很好地过滤路面上细小颠簸充分保证舒适性，中后段调校则偏硬朗，保证整个过弯动作不至于拖泥带水。只不过，相比欧系同级车型，讴歌的悬挂表现的很“柔”，即便在同为日系车的斯巴鲁的四驱对比下也略显支撑不够硬朗。不过与此同时增添的舒适度也是拥有讴歌RL的车主不会去拒绝的。
同样为豪华车型，讴歌在华的认同率还不及雷克萨斯、宝马这样的老品牌，不过这并不意味着讴歌没有过硬的实力，相反，在我国一直以来都不是以性能为销量之王的地域。不过我们也可喜的看到讴歌品牌得到的认可，MDX的销量持续增长就是最好的说明，讴歌在国内的市场的稳步增长只是时间问题。
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(责任编辑：韩哲)
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