第二部分 关于吉利汽车自主创新造车现象

　　　　在目前国内轿车制造业“3+6”格局中，吉利是唯一的民营企业。

在目前国内几家立足于自主创新的本土企业当中，吉利的起步和发展都面临着更为艰难的局面。作为民营企业，吉利很少得到来自政府的支持，更没有合资企业在金融和财税方面享受到的各种优惠政策。对于汽车行业而言，吉利完全是一个新进入者：它的前身是浙江一家民营摩托车制造企业，最初的工程师队伍中基本甚至没有什么汽车行业的工程技术力量，物质条件也十分简陋。用一位曾经在“三大”工作多年的老专家的话来说，吉利以这样的条件来搞中国汽车的自主研发，是带有几分“悲壮”的。

　　然而，正是这样一家企业，从1997年正式进入汽车领域之后，取得了快速而长足的进步，在车型和关键部件开发上不断获得新的成绩，并开始逐步走向国际市场。作为中国汽车工业自主创新、搞产品开发的这样一方热土，吉利还吸引了一批原来国有大企业与合资公司的工程师与技术专家。因此，从吉利的发展来反思20多年来中国轿车工业的历程，不失为一个很好的视角。

　　民营、业外以及初始资金有限等特点，使得吉利从其进入汽车工业的第一天起，一部分人与一部分媒体对它的质疑就从来没有停息过。但是吉利已经取得的业绩，却又是所有的人都无法否认的：

　　——从1998年第一辆吉利车下线到今天，吉利至今累计已经生产汽车43万台。

　　——在短短几年间，吉利已经研发并投产7款不同的车型，在近期（约半年内）将要投产6款新车型，并还有3款新车型在研发当中。

　　——吉利人一直引以为豪的是：吉利已经推出和即将推出的所有车型中，没有任何一款的设计是完全从国外买来的，而往往只是在局部设计上与国外进行合作，因而绝对不会存在“有产权无知识”的情况。

　　——国内的一般汽车厂家，主要是做车身。而吉利目前在发动机和变速箱上已经实现自给自足，实现了几代汽车人孜孜以求的梦想。

　　——经过短短几年的发展，吉利在开发手段上已经迅速向世界先进水平靠拢。目前，吉利已经告别了传统的图版、铅笔、直尺的开发方式，逐步转向了全数模的现代化开发方式。

　　因此，尽管这几年来社会上对吉利的质疑之声一直不停，但吉利却用持续上升的年销量和不断增强的技术创新能力，进行着实实在在的回应。近年来，国内又有了多家民营造车企业，但吉利迄今依然是其中的领跑者。

　　同时，与吉利形成鲜明对比的是，国内以“三大”为首的国有大型企业及合资企业，在经历20年合资、国家大量投入，集聚了国内大批优秀人才之后，居然连一个自主研发的新车型都没有能够发展出来。甚至在近年来中央开始把“自主创新”提到事关中国经济结构调整、经济增长方式转变和国家竞争力的高度之后，这些“兵精粮足”的大企业依然没有试图在自主研发上有所作为。

　　从理论上来说，产品开发并非完全由技术本身所决定，因为作为产品开发起点的产品概念也必须来自于市场。换句话说，产品具有一个国家或地区的、民族的特性，只有坚持自主研发的企业才能够把本土市场的产品概念充分地发展起来。而自主研发，尤其是

　　车型的开发与在具体设计方案上的创新，对于企业主体来说，必须在应用中持续进行改进。这就决定了技术进步是一个累积性的学习过程，是一个不断试错和解决问题的过程②。因此，技术能力的成长过程，必须是也只能是一个在实践中不断成长的过程。综合起来看，我们可以得出一个简单的框架：中国的自主研发，只有那些立足于中国市场，长期坚持在应用中对技术进行摸索的企业（团队）才能实现。因此，也只有真正的本土企业，才能成为本土工业技术能力成长之源。

　　但是，在近几年本土企业涌现之前，以“三大”为首的合资企业以及部分分析机构总是强调认为，中国没有轿车发动机技术，没有变速箱技术，没有汽车电子技术，因此中国无法发展整车。在中国轿车产业全面走向合资道路近20年之后，那些成天嚷嚷必须先有重要零部件技术才能发展整车的合资企业没有首先发展出本土整车技术能力。相反的，一些起于草莽，从一开始就着力于在整个产品系统上突破（就汽车而言，就是整车技术）的小企业获得了突破。更加值得深思的是，即便是在发动机、变速箱等重要零部件领域，也不是那些拥有更大基础研发队伍的“三大”实现了突破，而是新企业捷报频传、喜讯连连。究其缘由，不仅仅是在体制上合资框架限制了企业对零部件的选择权和采用权，更是因为重要零部件的技术研发在合资企业内根本就没有尝试、应用以及进步的机会。此外，从产业链的关系上来说，即便是在各个产业都呈现高度“模块化（modularization）”的今天，部件企业也必须拥有比自己所从事产品更多的技术知识，才能实现与产业链内其他企业的协作③；而在能够实现对所有部件整合的主机厂，即被称为整合者（integrator）的系统厂商，它的能力则是其他零部件企业所无法替代的④。整车平台融合了众多不同学科的技术，如机械、电子、材料等等，以及各个学科内的不同分支，如传统机械工程中的机械传动、工艺美术、发动机等等；同时这些多元的技术和不同的子系统又必须是依照一定的逻辑组合在一起。系统技术的复杂性，使得任何一个零部件厂商或者零部件厂商的简单组合都无法轻易地完成整合任务。整合的技术知识本身以及整合能力的异样性成为整合者的能力特征，整车厂有着自身的能力发展轨迹；而它的发展，又决定了特定的部件开发者是否存在发展技术能力的市场机会。在一个技术系统内，不仅各部分的研发是无法完全割裂的，而且这种在组织和技术能力上的“层级性”还充分体现在产业链上。遵循这一逻辑，作为轿车工业技术基础薄弱的中国，也只有在出现基于本土市场的整机厂，才能有真正出现基于本土市场特点的发动机、变速箱等重要部件的设计能力⑤。因此，整机厂技术能力的成长，成为整个中国轿车工业“破冰”的关键。

　　综上所述，通过对吉利进入汽车领域以来几年历程的回顾，我们将在本报告中重点反思这样一些问题：为什么在中国原有的合资模式下，国际汽车业前十位的跨国公司的悉数进入，全国已经形成了大大小小十余家整车厂家、数以百万计的年产量，但中国本土的整车开发能力和关键零部件能力却没有能够发展起来？

　　第一部分是本报告的导言；第二部分将从整车开发与车型开发手段、关键部件的开发、生产手段与装备以及人力资源等方面，系统性地介绍吉利进入汽车领域短短几年来的快速进步；第三部分是对吉利现象的若干思考。

　　本报告的内容主要来自于我们在2003年和2005年对吉利的实地调研。除此之外，所有从其它渠道得到的信息，笔者将作出引注。

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