第二部分 关于吉利汽车自主创新造车现象

　　经济日报 杨忠阳 陈建辉 姜范

　　沈奉燮：吉利的希望在于自主研发

　　沈奉燮，现任吉利集团副总裁，曾任韩国汽车工程学会会长，韩国大宇研发中心主任，大宇国际副总裁，主持过凯越和spark的开发。

　　记者：据了解，您到吉利后的第一件工作就是领衔开发了“自由舰”，这一款车被吉利董事长李书福称为吉利造车史上划时代的产品。为什么有这么高的评价？

　　沈奉燮：因为“自由舰”是吉利第一个完全按照国际通行的开发流程和开发模式所做的正向开发项目，也是第一款具有完整的数模图纸的车型。它对吉利来说，不仅仅意味着一款新车，更重要的是使吉利的技术研发能力发生了质的变化，从此彻底告别了原来的图板铅笔的开发方法，开始采用计算机虚拟化设计、并行开发模式，具有了完整的技术管理体系，初步建立起一套与国际接轨的开发流程。

　　记者：您认为通过“自由舰”的开发，吉利研发人员最大的收获是什么？

　　沈奉燮：吉利研发人员通过“自由舰”的开发学习了整车的开发方法，技术水平得到了提升。刚开始，他们遇到问题来找我时，总是急切地想得到答案，忽略发现问题和解决问题的过程。于是，我就带着他们先找出问题的原因，然后一起讨论为什么，并在此基础上得出一个结论，依照此种方式和程序，就能纠正所发现的问题。有了这样一个学习过程，吉利后来开发“金刚”以及将要上市的“彪王”就顺畅多了。

　　记者：看来吉利的研发起点是比较低的。

　　沈奉燮：是的。即使现在吉利的研发水平与美、德、日相比也还有不小的差距。但是，我觉得这并不重要，这是每一个汽车企业发展的必由之路。美、德、日的汽车工业也是经历了一个漫长的发展过程。欧美汽车制造业已经走过100多年的历史，日本也走了四五十年，韩国是30年，跟他们比起来，吉利还很年轻，只有8年。年轻的企业如何进一步缩小差距，重要的是在扩大生产规模的同时，要大量聚集人才，把研发工作做好，做深。

　　记者：很显然，领导这样一支队伍“打仗”需要付出更多的辛苦，我想知道您为什么选择吉利？

　　沈奉燮：我是2004年4月到吉利来的。到今天为止，我多年只做了一件工作，那就是汽车，已超过38年。我是被董事长李书福吸引来的。他这个人充满激情，对汽车几乎痴迷，令我深受感动。虽然我不是从一开始就参与吉利汽车事业的创建，而是中间才介入，但能见证吉利的发展，我觉得是件很高兴的事情。

　　记者：您的意见在董事会受到了足够的尊重吗？

　　沈奉燮：我认为董事会充分尊重了我的意见。一般情况下，我会根据自己掌握的技术和原则，来提出我的建议，并指出优点是什么，弊病在哪里。董事会会根据企业自身的具体情况，从全局通盘考虑，作出符合发展的决策。

　　记者：您来吉利已有两年多了，您感觉吉利最大的变化是什么？

　　沈奉燮：吉利这几年最大的变化就是对产品质量上的认识。刚来时，我觉得他们对品质的认识和我的认识状态是有差距的，而且这个差距不是一般的大，是非常的大。我认为，企业在发展中，质量是至关重要的，从产品质量上能体现出一个企业的发展程度，达到的高度。以前吉利在做样车时，看问题时总是很大概或者说很模糊；现在再去看，则针对性很强，能具体到一个点上，理解得也比以前深。吉利现在正积极申请ISO/TS16949∶2002认证，这是国际汽车质量认证标准，对汽车企业发展是非常好的事情。

　　记者：吉利宣布到2015年销量达200万辆，而且要将其中的2/3卖到国外去。您认为有可能吗？

　　沈奉燮：有可能。我见证了韩国从汽车起初发展到成熟的全过程，并且始终参与其中，做了一些有意义的工作。我有一个切身体会就是，自主研发对于推动汽车企业发展是件非常必要的事情。我举两个韩国企业的例子，韩国汽车龙头企业——现代，在没有外国资本的投资下，从1973年开始完全自主研发，13年后，也就是1986年第一次进入美国市场。尽管在刚进入的头两三年因为品质问题销量下滑，但在其品质问题得到解决后，从上个世纪90年代到现在，市场行情走势非常看好。再比如大宇，1972年与通用合作，上个世纪 80年代末期开始自主研发，完全把自主创新产品投入到美国市场是在1998年。从这两个例子可以看出，韩国汽车从开始自主研发到进入美国市场，一般用了10年左右的时间。8岁的吉利最大的希望在于自主研发，有这样的愿景和规划，并扎扎实实推进，再加上国家正在大力营造自主创新的环境，我相信吉利能实现自己的目标。

　　智百年：要敢于自主研发

　　智百年，吉利汽车研究院常务副院长，我国汽车专业第一届研究生，曾任一汽轿车分厂副厂长兼总工程师，一汽大众产品工程部高级经理。

　　记者：您是我国汽车界的老前辈，一到吉利我们就听说您，对您充满了好奇。您为什么退休后不在家享清福，选择到吉利来参与创业？

　　智百年：我在国有企业、合资企业都工作过。当受到一个中国人对第一设计方案说了算话的企业的邀请时，我毫不犹豫就来了。汽车是技术、人才、资金密集型的行业，吉利在这三方面都缺乏，但没有被束缚，敢于自主研发。实践证明，坚持自主创新企业就能获得又快又好发展。

　　记者：不少人认为，缺少资金、技术和人才是中国没有开发出自主汽车品牌的关键，您赞成这一观点吗？

　　智百年：任何人都不会否认开发自主品牌轿车需要大量资金、高新技术和人才。我国汽车工业经过多年的快速发展，已经有了一批汽车专业人才队伍，只要正确地使用和培养这些人才，他们与外国同行的差距就会逐渐缩小。小厂尚且能走出一条成功之路，大的汽车集团改变机制后，留住人才、吸引人才是完全能够做到的。

　　中国人不富裕，没那么多钱，这是事实。然而，同样是缺少资金，吉利、奇瑞等不被人们看好的轿车企业却取得了长足的发展，今天已开始对峙“名门大户”。这些企业的资金、技术和人才都是来源于国内，所以最本质的问题是制定战略，究竟将开发自主品牌怎样定位。如果真正想创建自己的民族工业，只要锐意进取创新，并建立合理的发展机制，资金、技术和人才问题都能解决。

　　记者：与您过去工作过的企业相比，您认为吉利的优势是什么？

　　智百年：吉利有两大优势。一是自主研发。吉利一直坚持走“自主创新、自主品牌、拥有自主知识产权”的道路，这就是它成功之所在。吉利不是合资厂，也不是国家重点支持的企业，它要生存发展只有一条路，就是要自己打造“金字塔”。吉利的自主创新是从整车到零部件，一切都是依靠自主开发完成的。现在吉利一共9款车型都是独立自主开发，没有任何一款车型是外国人开发的“交钥匙”工程。当然吉利的自主开发水平与跨国公司还有不小的距离，这不可怕，吉利已找对了路，一条自主创新之路，沿着这条路走下去企业一定能兴旺发达。

　　记者：吉利的另一大优势呢？

　　智百年：决策速度快。大家都知道，去年我国石油进口占石油总需求的43%，预计到2010年将上升到50%以上。而我国国民经济迅速增长，私人轿车不断增加，这也是不可逆转的事实。我注意到这一大背景，于2005年9月8日提出《关于开发混合动力汽车及摩托车开发工程的立项并立即启动的报告》。让我没有想到的是，这个报告当天就得到了批准。吉利决策者一致认为，市场机会瞬间即逝，看准了就必须立即行动。对混合动力汽车的项目，利计划以巨额投资，列入集团2006年重大专项，并上报国家科技部。吉利发展混合动力汽车将分3步走：今年生产出功能性样车，明年工装样车，到2008年小批量示范运行。

　　徐滨宽：选择创新不后悔

　　4月22日中午，浙江宁波吉利职工食堂，记者见到了我国第一台自动变速器的主要研制人、吉利变速器有限公司总经理徐滨宽。因为试车，大家开吃了一会儿，他才来。

　　这是一位粗犷的北方汉子。

　　落座后，他双手捂住胃部，面露痛苦，要了一杯热奶，又将接过的奶杯递给服务员：“请再加热一点。”一旁浙江吉利汽车有限公司总经理安聪慧调侃“：要100度。徐总这胃给自动变速器闹‘娇气’了。”

　　一顿午饭，徐滨宽除了那杯热奶，就喝了半碗米汤。看来为了自动变速器，徐滨宽的胃还真伤得不轻。

　　采访是在会议室进行的，谈起自动变速器，徐滨宽和餐桌上的样子判若两人。他神采飞扬向记者讲述——

　　说实话，我一直想研制自动变速器。当初自动变速器研究被纳入国债计划，我也是积极找国家有关部门游说的人之一。可是后来这个项目因为风险太大被停，当时真有点欲哭无泪、报国无门的感觉。

　　2002年年初，吉利动员我过来研制自动变速器，我并没有立马动心。那会儿，我对吉利并不看好，嘴上劝他们别搞，风险太大，心里却在想：一个连车还没造好的企业，一个半路出家的老板，怎么可能开发自动变速器？后来，是他们连续10个月锲而不舍地找我，我确信吉利是真想干事，这才下决心辞去天津齿轮厂总工程师的职务。

　　对于企业来说，选择创新就选择了风险。有大前途的产品就会有大风险。刚开始，我就坦诚地告诉李书福：“此事三成赢，七成败。”李书福鼓励道：“风险是公司的，我全力支持你。”李书福看的是大前景。

　　李书福确实没有食言。自动变速器研制的第一年，我们主要进行设计和原理研究，开发试验和检测设备，变速器连影都没有，投入已达1800多万元。这时就有人议论了，但李书福仍然一如既往地把这个项目当作吉利的“一号工程”，研究经费从来都是保证的。有的时候会在夜里跑到实验室来看一看，问问有什么困难没有。

　　自动变速器的样品是在一年多以后才出来的。第一次试车是2004年4月3日，这一天我永远记得。当时车着了，发动机也着了，可是车只是振动，死活不往前走。变速器成了不动器，真恨不得自己下车来推它一把。那个急啊！

　　我已记不清楚我试过多少次车。不亲自试验，怎么会知道问题出在哪里？我的胃就是试车给弄坏的。在近3年的时间里，110辆试验车，跑过20万公里的就有50辆之多，坏掉的变速器有300余个。

　　经历了无数次失败之后，2005年5月，吉利自主研发的自动变速器实现了产业化生产。这是国内目前唯一拥有自主知识产权的自动变速器，而价格仅是进口产品的一半。要说体会嘛，至少有三条：

　　一是要创新就得每天面对失败，怕失败就别谈创新。整个研制过程，如果哪天没有失败的信息，就显得不正常。我甚至会担心他们是不是把工作停了下来。好多次，碰到的问题怎么也解决不了，有时甚至感到很绝望，这时候，风险就变成99%了。但是，只要还有 1%的希望，我们就不放弃。

　　二是研发人员要有多学科的知识。我大学是学钢铁的，搞了近 20年的齿轮研究，后来又学了自动控制，这一切对我研究自动变速器帮助很大。比如，变速器需要一种条形密封圈配套，当时配套厂不知道该用什么材料来做，而这对于学钢铁的我来说是会者不难，很容易就帮他们解决了这个问题。还有，自动变速器生产线的控制程序，也都是我自己编写的。

　　三是研发人员最好要有工程实践的经验。我上大学前在工厂当过车工，对每一步设计能否在生产中实现比较清楚，所以在设计时能主动规避风险。

　　要我评价吉利的成长，就八个字：跌跌撞撞，跑得不慢。吉利的成功就在于它与常人不一样。常人是我能干什么，我来干。而吉利是哪个有前景，我干哪个。

　　至于吉利的前景嘛，我认为，吉利还没有完全度过危险期，应该还会跌跌撞撞，但跑的速度仍然会不慢。我是吉利人，不能光说自己好。总之，我看好中国人造汽车。我相信，中国人一定会像卖打火机一样，把汽车卖到全世界。

　　吴成明：与吉利一起成长

　　吴成明是吉利汽车研究院副院长，自称是吉利汽车研究院的“义务解说员”，每次新员工培训总是由他讲解吉利自主开发的历史。他在吉利的经历，就是吉利汽车研究院发展变化的历史。

　　吴成明与吉利的缘分开始于李书福的哥哥李书斌。1997年，曾经担任四川成都燎原无线电厂工程部部长的吴成明辞职“下海”，千里迢迢来到浙江黄岩做摩托车配件生意，为李书斌的菱田汽车制造有限公司提供摩托车配件。因为在摩托车开发方面的出色表现被李书斌聘来专职进行摩托车开发。此后，这家公司也悄悄地搞起了汽车开发，吴成明也就跟着再次“改行”搞起了汽车。

　　吴成明早年所在的无线电厂长期为某合资汽车公司提供内外饰配套件，但整车的开发对于吴成明还是个新课题。吴成明和同事们以国外某公司的一款轿车为原型，进行了全手工的逆向开发。为了对原型车进行测绘，十几个技术人员仅手工打点就耗时一个多月，用了一年多的时间才做成样车，这样的开发看似省力，其实因为知其然而不知其所以然，给以后的改进带来了极大的困难。菱田汽车公司并没有名副其实地进行汽车生产，吴成明开发出来的这款车也没有投入生产。

　　2001年，这支研发团队并入吉利豪情汽车制造公司，吴成明由此进入吉利。吉利的开发依然沿用逆向开发方式，刚开始研发的几款车型的样车依然由钣金工敲制而成。“自由舰”的出现最终打破了这一局面。

　　在吴成明看来，吉利“自由舰”对吉利汽车研究院具有里程碑式的意义，它标志着吉利的开发从全逆向到全正向的转变。历经4年多的开发之后，由最初的“小将”变成“元帅”，最终定格为“自由舰”，这是吉利第一个完全按照国际通行的开发流程和开发模式所做的正向开发项目，这一款车型从整车车身到卡扣、螺钉、螺帽等都具有完整的计算机数模。与开发方式转变同时实现的，是开发手段的不断升级与完善。

　　吴成明回忆说，刚开始搞汽车开发的时候，最好的设备是最原始的三坐标画线仪，开发软件采用的是整车开发极少使用的零部件开发软件。如今，吉利的设计软件已经与国际同行直接对话，吉利汽车研究院也不断扩张，已经拥有底盘、动力、电器、车身、整车、总布置等较为全面的研发部门。吴成明对吉利开发手段的提高倍感自豪：“以前我们是照葫芦画瓢，形似而神不似，要修改成本又太高，有些标准还达不到，现在环境实验、常规实验我们都能够自己做，转毂实验室和噪声实验室不久也将投入使用。”对于吉利的未来，吴成明毫不掩饰他的乐观预期：“吉利是干出来、逼出来的。没有吉利，中国的轿车价格就降不下来，这是吉利对中国汽车工业的贡献。吉利要造老百姓买得起的好车，未来肯定会有很大的批量，吉利会成为中国汽车工业的一支重要力量。”