第二部分 关于吉利汽车自主创新造车现象

　　吉利是从一个很低的起点开始进入汽车工业。

但是，吉利的进步已经为中国的汽车工业做出了很大的贡献。首先，吉利成为中国汽车工业在“合资浪潮”之后投身自主创新的先行者之一，并且取得了相当大的成功，不仅在汽车领域树立起一面自主创新的旗帜，而且也使人们有理由对中国轿车工业以合资为主导的发展路径进行反思与矫正。其次，中国的老百姓们拥有了一个“旗帜鲜明”的服务本土市场，针对本国消费者需求特征开发汽车的企业，扭转了合资时代以“官车”、 为主的传统，“商务用车”使普遍通百姓拥有汽车的梦想成为现实；第三，从研发到生产到车间管理，吉利为中国多年来积累的汽车人才提供了施展才华与抱负的机会，也为中国汽车工业培养了一批优秀的工程技术人员与管理人员。这个曾经只有 “修理厂”水平的企业，这支曾经口袋里只有一本《机械设计手册》的工程师团队，已经开始成为中国汽车工业中不容小觑的力量。

　　更为重要的是，我们对吉利的关注，远不只是因为吉利已经取得的惊人成就，更在于吉利是一个有“灵魂”的企业。一个执著于技术创新的企业，一个致力于“造老百姓买得起的好车”的企业，一个拥有从技术、企业管理到市场营销等的高级人才团队的企业，一个拥有极富人格魅力的领军人物的企业……如果说这一切还不足以成就吉利的话，那么我们仍然可以断言：未来能够成功的企业，一定是像吉利一样具有“灵魂”的企业。

　　我们甚至强烈地认为，吉利发展到今天，已经不仅仅只是李书福的吉利，也不仅仅只是吉利人的吉利，而是中国的吉利，是中国全体民众的吉利。吉利的成长过程，凝结了中华民族自强不息的精神力量；吉利的发展过程，反映了中国制造业从大变强的无比艰辛；吉利的壮大过程，必将为中国亿万百姓带来无尽的福音。一个拥有 13亿人口的发展中大国，要想真正自立于世界民族之林，就不能没有像吉利一样的灵魂，不能没有像吉利一样的脊梁。

　　1.合资模式不应当是中国轿车工业的“俗命”。

　　从1984年第一家合资企业的建立至今，目前几乎所有的主要国际汽车厂商都已经进入中国。直到今天，中国有关轿车工业发展的主体政策，依然还是以支持合资模式为基本取向。

　　轿车工业的合资模式是特定历史条件下的特定产物。一方面， 20年前资金极度匮乏、技术严重落后等客观情况，决定了我们必然把眼光投向那些跨国巨头，期望与他们进行合作；另一方面，中国自身轿车市场长期定位于公务用车、商务用车，这种消费格局也使得我们的决策者自然更多地关注跨国公司的高端产品。历史没有假设，实事求是地说，中国轿车工业选择合资模式为主的发展道路，也是不得已而为之。

　　合资模式给中国汽车工业带来的积极影响也是有目共睹的。除了可见的产业规模、就业、区域经济等成果之外，更加关键的还有两点：一是为中国汽车工业培养了一大批技术和管理人才。今天吉利、奇瑞等企业之所以能够走上自主创新道路，能够有底气开发自主品牌，一个重要原因就在于充分吸收了来自合资企业的各类人才。二是初步建立起了开放的轿车零部件配套体系，使得我国企业能够在较高的起点上进行产品层次上的集成创新。很难设想，如果没有合资，吉利、奇瑞等企业能够在如此短的时间里取得如此巨大的进步。

　　从理论上说，能够合资当然胜于不能够合资。有了合资，我们可以更直接的接触国外先进技术和现代管理，可以迅速提升中国轿车工业的技术水平。正是基于这样的判断，中国汽车工业试图走上一条“以市场换技术”的道路，全面选择了合资模式。但是，合资不应当是中国轿车工业发展的唯一路径，更不应当成为中国自主发展轿车工业的障碍。如果我们只是把合资当成终极目的，为了合资而合资，那么合资就不可能成为提升中国轿车工业技术能力和国际竞争力的机会，反而成为中国轿车工业的“俗命”，成为中国企业不进行学习和自主开发、不着力培育自主品牌的最好借口。“以市同时，场换技术”其实有着许多限定条件，如果没有完善的制度和政策设计，这一策略的结果就很可能事与愿违。现在看来，中国轿车工业在技术能力上长达20年的停滞不前，关键原因就在这里。

　　吉利的实践表明，技术能力必须是内生的，必须通过企业自身有组织的学习和自主开发才能够获得。以合资企业为主导中国汽车工业发展道路没有培育起中国汽车工业创新能力，其中的重要原因就在于，合资模式并不支持中国产生系统性的自主研发的能力。相反的，合资企业普遍存在严格的技术限制条款，他们会通过多种方式防止中方产生新的设计能力。对于跨国公司本身来说，合资公司以及中方本部所产生的技术研发能力、所可能研发的新产品，都会 对外方本部及其全球体系带来威胁。在一汽大众的合资协议中清清楚楚地写着：“合资企业修改、认证、减货，都需要通过德方的同意。”这意味着无论是对已有的车型做任何修改（哪怕只是一个螺丝钉），都必须得经过德方的同意；即便是对设计的合理性提出任何的修改意见，最终都必须得通过外方本部的试验、认证。这样外方就牢牢的控制住了技术变化的主动权：是否应该产生变化、如何发生变化、何时变化，都完全由外方来把握。由于外方占据了技术上的主导权（包括修改权、实验认证权以及后续引进外方已有新车型的主导权等等），限制了中方产生任何有体系的研发能力的可能。例如，一汽大众前几年曾经由中方工程师主导，想要在捷达的底盘基础上作修改，以研发一个符合中国市场的车型。对于这个项目，尽管中方在董事会上占60%，但是董事会讨论了一年半最终都没有能够通过。而即便中方能够提出某些不是在整车上而是在局部上创新或修改的方案，哪怕通过了主管机构或董事会的同意，只要是外方本部认为这种创新有可能为其母公司带来威胁，外方也能够提出一套新的试验标准来对付你，光是制定一个漫长的试验认证流程就能把任何的创新冲动拖死。根据一位一汽老专家的介绍，因为对于跨国公司而言合资企业只需要完成生产功能，所以在一汽大众连自己生产的产品的设计图纸都是不全的。

　　在核心部件技术上，中国企业也很难从合资经验中学到多少技术能力。由于合资模式采取的都是成熟的车型引进，因此在发动机、变速箱等加载方案上，合资企业几乎没有什么变动的余地，无外乎直接引进产品，或引进图纸本地化生产（通过在合资企业生产或者合资组建配套企业相同或相似的产品，而合资配套企业，同样也面临整机厂一样的技术成长问题），或者通过合资企业的匹配工作把国内已有的某款合资品牌发动机装到该整车上去。因此，在重要零部件上，合资企业同样也是只有“按图生产权”。这就不难理解为什么中国装有ABS的轿车目前已经数以百万计，但却并不拥有ABS的设计能力。中国大大小小的厂商采购三菱在中国合资生产的发动机多年，然而合资企业（沈阳三菱）却没有衍生出本土设计的发动机；而三菱本部也美其名曰“产品生命周期管理”，迟迟不向中国合资企业供应先进的发动机生产图纸。在中国原有的产业格局中，国内是具有一些科研方面的力量，在相关的其他整车领域（例如卡车、客车）或者某些零部件上具有一定的开发能力，例如一汽研发中心和上汽泛亚中心，就具有庞大的研究队伍（一汽研发中心具有1300多人的队伍），并在某些局部领域具有一定的科研能力。但是由于轿车整车的技术控制权完全掌握在外方手里，因而无论是“科研如何转化为产业”、 “卡车技术如何转化为轿车技术”实际情况是根本连转化的机会都没有。

　　长期的合资模式使中国付出了非常大的代价。正如一位中国企业的老总所言，只有我们自己也到国外去做合资和发展CKD模式，才真正了解到跨国公司在中国赚了多少钱。一般说来，跨国公司通过合资在中国获取收益的方式有以下几个途径：（1）技术转让费。一般来说，技术转让费的支出是一个双方保密的数字。但据曾经参几次中外合资谈判的技术专家介绍，这笔费用每一次都几乎是一个惊人的数字。（2）产品提成费。以捷达为例，在一汽生产的每台捷达外方要收取大约300马克的提成费。（3）模具订货费。在模具生产和订购上，中方基本没有主动权，而由合作的外方来主导，每一次引进车型的模具支出费用，没有千万欧元量级的支出是难以解决的。（4）生产设备订购费，或者设备的改造费用，其中还包括焊装卡具等费用。这种采购虽然在名义上是合资公司的行为，但实际上基本是由外方来主导，外方往往通过向自己本部的合作伙伴订购来获得利益。例如大量的焊接机器人，涂装线、冲压线、物流系统等等大量的设备。一汽大众只有在一些非重要设备，以及2000吨以下的采用国内产品（济南二厂的产品）。（5）认可检验费，试验鉴定费。生产出来的产品，由于在合资框架下采用对方的品牌以及技术，所以必须得经过对方母公司的认可与检验，甚至大量的试验鉴定还得到对方公司本土去做。（6）大量的人力投入费用。合资企业的大量工程行为，必须由外方派人来完成（不算合资公司雇员），产生大量费用。其中在一汽大众，当初每年大概要过来60多人，而每人的费用（不含工资）大概需要350万人民币/年。在金杯通用，大概每人需要36万美元/年。（7）零部件采购费用。由于技术与产品的认证掌握在外方手里，因此零部件的采购权也就由外方控制，因此每年合资公司必须得向跨国公司体系内的企业支付大量的零部件采购费。在零部件国产化过程中，同样还会产生如同整车中的技术转让费和认可费等一系列的费用。在与外国公司的利益博弈中，中国企业的手里除了提供廉价的厂房、劳动力以及带有官方色彩的销售渠道之外，实在没有多少比较硬气的底牌可出。由此我们就不难理解，为什么在一个人均国内生产总值仅仅1000美元、劳动力价格极为低廉的国家，所生产的轿车价格要远远高于比自己收入要高出几十倍的国家。

　　合资模式带来的另外一个严重后果是，大型汽车企业的管理者逐渐丧失起码的进取心，丧失自主创新的勇气和精神，甘于躺在外国技术和品牌上“乐不思蜀”，坐收地租。一汽自从引入奥迪100，政府允许重新启动红旗项目之后，先是废弃了原有的技术平台，把奥迪100改头换脸当成是红旗，而后又打算在丰田花冠的平台上如法炮制，在天津生产新的“红旗”轿车；汽研所在上海车展上展出的所谓顶级新红旗造型（目前只有车身）的原型车，也是在展前从日本运回来的。二汽则自从1988年引入国外技术，1992年合资之后，不仅没有能从合资中衍生出多少自主研发的能力来，反而把已有的技术和人才积累扔到了一边，今天二汽已基本没有可自主控制的部分。 20年来靠着大众赚得盆满钵满的上汽，也始终未能建立起自主控制的组织部分，对大众的依附已成为上汽的生命线。与中国汽车工业曾经拥有的“老红旗精神”相比，今天的汽车人实在没有多少值得骄傲和张扬的资本。

　　我们需要再次强调，合资本身不是问题，但把合资当成中国轿车工业的 “俗命”和基本政策取向，无论在理论还是实践中都是说不过去的。纵观那些在汽车工业 100多年发展史上取得成功的国家，没有一个是依赖合资模式的。然而，我们长期唯合资是上，国家和地方的投资、财税、消费、政府采购等几乎所有的政策都无条件地向合资模式倾斜，对内资企业则进行各种直接或间接的排斥、限制甚至打压。吉利、奇瑞等企业长期拿不到允许投资生产和销售的“准生证”、长期承受高出合资企业近一倍税赋的不平等待遇，正是这种政策取向的典型反映。国家为汽车工业设置的许多进入“门槛”，说到底都是为了维护合资主导的格局，为了维护垄断集团的既得利益。吉利等企业能够历尽艰辛生存并成长起来，并不是国家战略和政策的必然结果，而是在现行政策挤压下的“幸存者”。这段历史留给中国汽车产业的教训是十分深刻的，也值得后人进行全面而深入的总结和汲取。

　　2.中国轿车工业不能长期缺失自主品牌

　　在今天的中国轿车市场上，外资品牌基本上一统天下，并且形成“诸侯割据”的格局，划分出了不同跨国公司之间各自把守的势力范围。在这一台轰轰烈烈的大剧中，中国企业要么依附于他人，要么被挤压到边缘状态，基本上沦为看客或“跑龙套”的角色。

　　问题的严重性并不在于我们今天的落后，更在于许多人认同这种落后，甚至形成了一系列“落后有理”的理论。在相当长的时期里，我们似乎都认同这样一种逻辑：今天是经济全球化的时代，各国按照自身的比较优势参与国际产业分工，获得自身的利益，当然也就没有“民族工业”之说；外国企业只要在中国投资，向中国政府纳税，促进中国就业，那就是中国的企业；跨国公司的品牌进入中国，在中国进行研发和生产，那就是中国的品牌。国内一位经济界知名人士就曾在多种场合反复强调：“过去几年来，我一直在宣传一个观点，就是不管它是姓‘外’还是姓‘中’，只要它在中国生产，它是中国的企业法人，它给中国政府交税，它解决中国的老百姓就业，就应该把它当成我们本国的产业。过去我们经常讲民族产业，其实这已经是个过时的概念，现在国外一般是讲本土产业，这里既包括本国企业，也包括外国投资企业。所以应该把观念改过来，以正确的态度对待外国在中国投资的企业。”

　　事实真是如此吗？我们可以来看看，对于企业来说，品牌到底是什么？铸造品牌是一项长期的储蓄投资。比如，可口可乐1886年诞生时的当年营业额只有50美元，却投入46美元做广告打造品牌。1901年可口可乐营业额为12万美元，投入10万美元做广告仍为铸造品牌。

　　可口可乐的老板就曾宣称：即使可口可乐公司在一夜间化为灰烬，我们也可以在半年之内重新成就起一个新的可口可乐“帝国”。归根结底，就是因为他们有“可口可乐”这个品牌，这是一家企业长期持续在技术、专利、服务、情感、文化、资本等各方面要素的全部凝结。

　　同时，品牌也是用户认同一家企业和一种产品的基本标志。奔驰中国公司总裁韩力达说：

　　“品牌是指它的内涵与客户之间的关系。我们要做的就是使客户需要这样一个品牌，而不是需要一部汽车这么简单。”《中国工业报》2005年9月28日的一篇文章介绍，奔驰、丰田

　　等世界名牌汽车厂家都是从一开始生产就着手打造品牌，奔驰品牌历经100多年，丰田品牌经过20多年努力才打入美国市场。全世界100个知名品牌中，用了100年的占36%，用了80—100年的占28%，用了 50—80年的占25%，用了50年的为11%。如果按照我们的一些官员和学者所言，我们自己不需要做任何的努力，只需要打开国门，就可以享有他人积累数十年甚至上百年的成果，那就真是“天下大同”了！

　　再举一个典型案例。在今天世界的几乎每一个角落，人们都不 难找到索尼的影子。刚刚走过半个世纪的索尼，之所以能够取得如此辉煌的成就，与索尼的创始人盛田昭夫着力打造自主品牌有着密切的关系。据有关资料介绍，1955年，索尼在美国起步时找不到经销商，终于有了一个对半导体收音机感兴趣的，并且定单为10万台半导体收音机，这对于当时的索尼来说实在是一个几乎无法抗拒的诱惑，因为这笔订单的价值超过了公司当时的总资本。但是，美国人开出的条件是能够以经销商布罗瓦的名义销售，即索尼为这家美国公司做OEM，理由是“没人听说过索尼”。对于盛田来说，要紧的是让索尼的名字响彻全世界，公司在美国市场上尚未立足，此时的妥协将会招致索尼最终的失败。盛田力排众议，明确拒绝这份订单。若干年后，盛田这样评价说：“拒绝10万台的订单，是我在职业生涯中所做的最好的商业决策。”盛田能够看淡近在咫尺的利益，而执著于树立响当当的国际品牌，我们又应当如何看待这种行为呢？

　　许多人还记得上海市以前曾经有过“上海牌”轿车，10多年前正是为了与大众合资而被轻易地舍弃。据媒体报道，去年东风汽车公司为标致重返中国，所付出的代价不只是法国PSA集团在与东风合资企业神龙汽车中的股份由1992年的25%提高到50%，更重要的是东风集团花费了10多年打造的带有“东风标”的自主品牌“神龙”也在标致到来之前被雪藏。这就意味着，神龙改变了坚持十多年的培养自主品牌的战略，实施法国PSA集团的雪铁龙与标致“双品牌”战略。在神龙品牌被冷冻后，神龙汽车总经理的解释是，汽车品牌是全球化的，没有国界。在这些貌似合理的表象之下，实际上反映了我国部分企业管理者的急功近利心态、依附心态、寄生心态。一位国企领导人说“：打造具有自主知识产权的‘中国品牌’不是一朝之功。没有几代人、几十年的时间，是打造不出中国自主品牌的汽车的。”这话确有道理，品牌的价值是难以替代的，是需要长期培育的。唯其如此，我们才需要苦心经营和精心培育。如果我们本身就不做努力，不去刻意打造，那么即使100年后也不会有一个自主品牌从天而降。

　　近年来，一些跨国公司为了控制中国市场，在与国内企业的合资合作谈判中，往往凭借核心技术要挟中国企业放弃民族品牌，而国内企业为了获得技术上的支持，往往不得不屈从于这样苛刻的条件。在几乎所有的领域，跨国公司总是要想方设法压制中国的自主品牌，阻挠中国发展自主品牌。在汽车产业领域，原有的当家品牌“红旗”已经因为合资而陷入苟延残喘的境地，全然没有当年高贵、典雅的气度；“上海”品牌则因为合资而被“壮士断腕”，早在10多年前就被彻底送进历史博物馆了；历经二汽人十余年努力打造出的 “神龙”品牌，也同样在为合资而中途夭折，二汽东风卡车在日产全面进入之后也将命运未卜。据我们调查了解，奔驰曾经与一汽有过进行卡车合资合作的意向，最终因为要求放弃“解放”品牌而被一汽人忍痛割爱，最终与北汽结成良缘；现代曾与江淮有过进行商务用车合资合作的意向，也是因为要求放弃“江淮”品牌而被江淮人挥泪泣别，转而与广汽握手把欢。这种“自废武功”式的合资潮，将使中国企彻底丧失与外资进行利益博弈的功力。

　　我们当然承认，品牌不仅仅只是一个标签，它还应当有技术、质量、文化等内在的属性。品牌带给消费者的除了实际用途之外，还有精神上、心理上的价值。比如，耐克鞋的一根一线都是在中国做的，其主要价值却在于贴上了耐克商标，美国人就是靠这个品牌赚走了绝大多数利润。无论如何，至少这些利润都不姓“中”，而是姓“美”！2003年德国大众70%的利润来自于销量仅占其全球1/7的中国市场，靠的也是品牌。特别是对于那些已经形成一定市场效应的民族品牌，全力呵护尚且不及，任何人都不应当有轻视甚至糟踏的理由。在当今全球化格局中，我国企业积极参与国际竞争与合作，这本来是无可厚非的。但是，我们不应当完全倚赖外企而丧失自己的独立性。如果我们长期不能在经济高速成长中培育出自己的知名品牌来，那就需要对一些发展思路和政策进行认真反思，而不是为不发展自主品牌堆砌各种似是而非的理由来。品牌的重要性就连卖西瓜、苹果的农民都能明白，但这种最简单不过的常识问题总是被一些官员和学者一而再、再而三地拿到台面上进行研究讨论，实在令人难以理解。

　　从上述分析看来，吉利追求自主开发，并且在塑造自主品牌上一掷千金，就显得弥足珍贵，显得极富远见和志气。仅在今年法兰克福车展上，吉利投入的经费就高达千万元计。一些人对此不解，一些人戏称李书福是在“烧钱”。但是，如果没有这种投资，吉利的车即使造得再好，也不可能成为知名品牌。我们相信，若干年后的李书福也一定会像索尼的盛田昭夫一样，为自己今天的“烧钱”行为而庆幸和自豪。国际品牌联盟副主席弗朗西斯•麦奎尔考察中国后说：“中国企业在品牌建设方面最大的误区是低估了自己的实力，中国有能力生产优质产品，缺的恰恰是品牌的塑造。”中国的汽车工业如果长期不注重塑造自主品牌，就只能永远附着在跨国公司品牌的母体上，仰人鼻息、拾人牙慧。

　　3.中国汽车工业完全可以低成本实现自主创新。

　　这些年来，中国汽车工业产生过许多”神话“，比如要有多少投资才能造车、要有多大规模才能投入研发、要到多少年后才有自主品牌等等，不一而足。比如，一位国企的领导人说：“……一定程度也要有自己的独立发展。独立到什么程度要看市场。搞到50万辆，必然有开发能力。自己只有10万辆能力，就只配做小改进和国产化，根本开发不了新车型。”另一家国企领导人也说：“借鉴国际汽车业品牌发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定资产投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000到1万人的技术研发队伍，约30个实验室，且平均两年能开发一款新车等。”最为典型的是，华泰汽车的老总公开声称：“华泰将不会走自主研发之路，生产技术将全部来自韩国现代。在未来的发展规划中，华泰汽车孤注一掷，紧随韩国现代。华泰将自己正式定位为韩国现代在中国战略中的一员。”

　　但是，在 100多年来汽车工业发展史上，有哪一个国家、哪一个企业是按照这种逻辑发展壮大起来的？据北京大学路风教授的相关研究报告介绍，日本汽车工业的年产量到1960年才接近50万辆，但他们此时不仅已经全面走上自主开发的道路，而且开始起飞。始终坚持自主开发的丰田公司在 1955年的汽车产量是22，786辆（其中轿车占32.5%），而当其汽车产量在1960年达到近15.5万辆时，震撼世界的丰田“精益生产模式”已经成型。韩国现代汽车1973年开始进行自主开发时的汽车产量仅为5426辆；1975年自主设计的第一款车型“小马驹”投产时，公司的年产量也不过7100辆。韩国汽车工业比中国至少晚起步十年之多，但在今天已然成为中国的技术供给者，为众多中国地方和企业趋之若骛、投怀送抱，我们又应当如何解释呢？难道中国今天在市场规模、技术、人才等方面的积累，还不如上个世纪五十年代的日本和六十年代的韩国？即使撇开这些似是而非的数字，我们也没有无所作为、自抱自弃的理由。汽车工业 100多年形成的公共知识和技术环节的不断细分与专业化、中国汽车工业50多年所积累的人力资本以及中国特有的低成本优势和多样化的、高速成长的汽车市场，都使得我们完全有可能形成自身特有的进入方式和竞争优势。

　　从吉利的成长来看，首先，自主研发的企业通过独立研发或者与国内外设计公司的合作研发，可以省去大量的技术转让费用、产品提成费、大量的外方人力投入费用。虽然本土企业与外方（或国内的设计公司）合作开发车型要向对方支付相应的合作费用，但这笔费用比起合资框架下所需要交纳的费用相比，完全不在一个量级上。在开发过程中，虽然向哈飞、奇瑞、吉利这样的企业，同样也会向第三方专业公司支付一些检验费、鉴定费，例如在底盘方面的莲花公司，在发动机方面的FEV、AVL等公司。但自主研发企业与这些国外专业公司之间的合作纯粹是短期的委托行为，而绝非是在合资企业中“连改一个螺丝钉都要送到德国本部进行验证”的情况，因而无论是在支付金额上还是外方对本土企业技术能力发展的影响上，都不可同日而语。

　　其次，由于本土企业自主掌握了车型开发的知识产权和技术能力，因此模具、生产设备、零部件的采购都毫无疑问地控制在中方手里。而本土企业首先能够根据中国的技术体系和价值网络来设计自身的系统，从而在采购上获得很高的性价比。例如吉利和奇瑞都不约而同地通过知识的交流互动来建立自身的核心零部件供应体系，一方面获得了配套体系能力的持续提升，同时也获得了更好的性价比。而在生产线的建设上，由于生产线完全是由中方主导来设

　　计的，中国企业不仅仅可以采购一些质量可靠价格优惠的国产设备，同时即便是在对外采购上，同样也可以货比三家，同时获得最佳的价格。例如吉利通过对外进行技术学习，同时在国内与设备厂商合作建立起自己的变速箱生产线；奇瑞以我为主搭建了国际一流水平的涂装线等等。在一汽大众，一个车间所需采用的模具费用高达1.5亿之巨，而相应的建设项目在吉利的宁波基地大概支出仅为1000万左右。一汽大众捷达旧的卡具引进费用就达4—5亿人民币，而吉利一个产品的卡具开发大概只需要2亿元左右。

　　第三，在汽车生产产品上，自主研发企业在设计上具有先天的成本优势。就具体某项产品而言，汽车业内有这么一句话：“成本的 90%是由设计决定的”。即产品设计决定了产品制造成本的绝大部分（不包括基础设施的投入成本），如你将要达到何种性能，因而需要采用什么类型的零部件。本土自主研发企业所设计开发的车型，都是以本土消费者为目标，从本土市场特征出发，并根据企业可发展的配套体系作为设计的；而合资企业从国外引进的车型，虽然在零部件国产化中可以部分地借用中国廉价的劳动力，但是绝不可能根据中国的市场需求和工业基础修改或新创他们的产品系统设计。

　　这正是本土自主研发的企业为何在同挡车型上一贯具有价格优势，从而频频主导“价格战”的主要原因。而从历史看来，合资企业 “昂贵”的产品设计也给了本土企业相应的机会，例如1999年，当吉利的6360豪情正是推向市场时，夏利的售价还在13万左右，这给了豪情系列极大的价格空间，成为吉利车占领市场的一个重要机会。

　　4.本土市场是中国汽车工业成长的根基

　　在吉利的企业文化中，有一条最为引人瞩目：造老百姓买得起的好车。在中国长期以“官车”主导的市场格局下，在一款“普桑”长达十几年维持20余万元单价的垄断格局下，中国汽车对于广大普通的老百姓来说只是一个遥远的梦想。

　　但是，汽车工业发展的规律终将推翻这些人为的“定律”。今天，吉利、奇瑞等企业的相继崛起，使得汽车这种在西方国家只是作为代步工具的产品终于在中国还以本来面目，距离全体国人渐行渐近。这在很大程度上是国民经济发展的结果，但如果我们不自主创新，不发展自主的轿车工业，这个过程很可能会拉得很长很长。吉利立足于本土市场、立志于造老百姓买得起的好车，至少有以下两个方面的意义：

　　第一，给中国亿万百姓带来福祉。我们始终坚持认为，在中国汽车领域有没有吉利和奇瑞这样坚持走自主创新道路的企业，对中国的普通消费者来说有关完全不同的意义。据有关资料分析，美国通用在中国是以占其全部3%的产量，获取25%的利润，在美国的单车利润仅为145美元，而在中国高达2300美元；大众在中国以占全球14%的产量，获取了80%的利润；广州本田在日本的售价只相当于 16万元人民币，在中国卖到了30多万。我们的国民在消费和国外同样产品和服务的时候，要比别人多付出一倍以上的代价，根本原因就在于彼此之间自主创新能力的区别！

　　这种状况不仅仅表现在汽车产业领域。比如，我国一台电视的平均利润不到10元钱，尽管彩电出口位居世界第一，但即使是长虹、TCL、康佳这样在国内威望极高的品牌，出口却必须有89%要贴上国外的牌子。我国贴牌生产手机的专利费约占售价的20%，我国生产企业的实际利润率不到10%。我国计算机毛利目前只有5%左右，如果有自主的芯片和操作系统，利润可上升到40%。商务部提供的一份资料显示，我国出口1亿双鞋挣来的外汇才够换回一架空中客车，出口约8亿件衬衫才能抵一架空客380。据2003年的统计数据，2002年中国制鞋总产量达60多亿双，相当于中国人为全世界每个人做了一双鞋，其中出口43亿双，每双鞋的平均价格只有2.4美元。……

　　在这种贸易格局的背后，我们可以看到高端与低端、控制与被控制之间迥然不同的命运——中国以自己极其廉价的资源和劳动力以及生态环境的透支作为代价生产出了各类产品，再极其廉价地出口到国外，反而还要不断地遭受反倾销、技术贸易壁垒等的困扰。更为严峻的问题是，据统计，目前我国对外贸易的比重已超过GDP的70%，这个数据起码反映出一个基本事实：即中国的生产与中国人口的消费是脱节的，我们的生产结构主要是服务于他人消费的。这种状况一方面造成生产和出口供过于求，企业间不得不陷入低价竞销；另一方面造成资源大量消耗和生态环境的严重破坏。

　　事实上，作为一个拥有13亿人口的巨大经济体，中国在实现赶超和经济社会全面协调发展的过程中，具有韩国、新加坡等其它新兴工业化国家都不具备的独特优势，即大市场优势。在坚持不断开放的基础上开发自身的大市场，依托国内消费需求不断培育和增强自主创新能力，这是中国企业发展的必由之路，也是真正的富民强国之路！更为重要的是，中国的企业和企业家有责任、有义务创造出能够有效服务于13亿人民紧迫需求的产品和服务。如果忘了这个最根本的立足点，这个企业就很难真正有所作为。

　　第二，遵循技术能力成长的基本规律。研究表明，技术创新能力的成长从来没有捷径，必须来自于企业自身长期不懈的技术创新实践。对于我国的众多企业来说，期望通过引进技术或合资而使自己脱胎换骨，成为有竞争力的企业，其结果要么就是“为他人做嫁衣裳”，要么就是“消化不良”。在汽车工业领域，从整车设计、关键零部件的制造到系统集成，其中所涉及的技术门类十分繁杂，掌握其中各个环节的内容及其相互之间的关系，只能有赖于企业自身的积累。而且，这种“Know How”的知识，也正是一个企业竞争力的真正核心，是用多少钱也买不来的。

　　吉利从自身的实际出发，定位于中国自身的市场需求，从低端做起。用李书福的话来说，就是“把最基本的东西搞懂”。中国汽车界迄今唯一的中国工程院郭孔辉院士认为，吉利的成长路径，恰恰是一个企业技术能力积累所必须经历的过程，是符合汽车产业发展

　　规律的正确选择。事实上，中国13亿人口造就出的多样化市场需求，给众多企业提供了技术与产品选择的空间。这种最为典型的“本土优势”本来应当成就许多企业自主创新的信心和动力，但由于体制和政策等多方面的原因，我们没有能够看到这种局面在众多国有汽车企业中形成，而是往往表现得千篇一律、千人一面，缺乏自主开发各种潜在市场的主动性。

　　需要再次强调，技术能力与生产规模没有必然联系。中国今天在许多领域的生产规模都达到了世界第一，据说品种已达到100余种，但我们在这些领域的创新能力却不能令人满意。实践证明，能力来源于有组织的学习和持续的积累，否则就永远也不可能形成，不可能有朝一日从天下掉下来。一些学者和国企的老总认为应当达到多大的规模才能谈技术创新，谈自主研发，谈自有品牌。归根到底，这种观点只能是为不进行自主创新寻找借口，为心甘理得地躺在外国技术和品牌上寻找借口，与汽车产业发展规律完全不相符合。

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