通用汽车：传递全球设计语言

　　通用汽车将充分利用在世界范围内的现有设施和资源，来推进公司的全球化发展，公司所有的研发工作都是从全球角度进行合作和互动的

　　来源：汽车人杂志   作者：陈瑶

　　每年的大部分时间，詹姆斯·奎因（James E.Queen）都不会悠闲地坐在底特律舒适的办公室内，因为他每个季度的工作地点都在发生变化，或许是在巴西，也可能是在印度。事实上，詹姆斯·奎因的工作地点已经不能简单地用区域概念进行划分，作为通用汽车主管全球工程技术的副总裁，他需要及时了解公司分布在世界各地每个工程技术中心的最新研发情况，并保证它们能够及时共享公司的全球优势资源。

　　而为之所能做出注解的，则是通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳（Rick Wagoner）早于2004年所宣布的全球化战略：“各个业务领域都要设置全球的领导来负责协调全球化发展制度。” 自2005年3月开始主管通用汽车全球车辆工程业务部门后，詹姆斯·奎因就成为在技术领域推行这项战略的领导者之一，而在任何公开的场合，他也非常乐意与众人分享通用汽车全球化战略在汽车工程中的应用经验。

　　如其所言：“通用汽车目前完全可以做到在一个地方设计汽车、研发新车型，然后在全球范围上市销售，但是我们认为，应该充分利用各地优势来协调全球的发展计划，这对于公司降低成本、有效整合各地的资源非常重要。这正是我们以‘合并’降低成本、以‘分工’满足需求的理念。”

　　事实上，在通用汽车内部，无论是公司的领导团队还是公司的基层员工，随时都会向公众传达这样一个信息：“通用汽车将充分利用在世界范围内的现有设施和资源，来推进公司的全球化发展，我们所有的研发工作都是从全球角度进行合作和互动的。”

　　现在，通用汽车正在完成一幅“世界拼图”。尽管美国底特律和印度班加罗尔之间横亘太平洋，尽管澳大利亚墨尔本和中国上海分别位于地球的两端……但通用汽车并不认为不同的区域会因为距离而相互隔离。这个北美汽车制造巨头，希望能够用有效的“粘合剂”去构筑庞大的全球研发体系，它们用“全球化设计语言”连接着世界各地的工程技术中心，于其而言，这不仅能够凭借最新的设计风格革新自己陈旧的产品，重拾曾经在北美市场的辉煌，更能站在全球的高度针对区域市场的不同需求做出快速反应，占据市场先机。

　　于是，美国、德国、巴西、日本、韩国、印度、中国……这一连串的不同名字，在通用汽车的全球战略蓝图下，已经不再具有明显的国别之分，通用汽车建在这些国家之中的研发中心，都是其全球研发体系中的重要角色，只不过，它们需要根据自身的实际情况，分别承担不同的研发任务,而在这个版图上，还有越来越多具备潜力的国家被通用汽车看重，即将在这些国家所建立起来的研发中心，不仅能够更好地分享通用汽车全球研发经验，也将使得通用汽车的全球研发体系进一步壮大。

　　转变

　　按照通用汽车全球业务的板块划分，包括欧洲地区、北美地区、亚太地区、拉丁美洲以及非洲和中东四大区域。早在几年前，通用汽车实际是习惯按照这些区域单独进行产品研发工作，各地的研发中心更多是为当地服务，以至某个研发中心本可在其他市场通用的一项技术成果只能在当地发挥优势，其他研发中心若有同等需求甚至会重复这一方面的研究工作，从某种程度而言，独立的区域研发使得通用汽车不可避免会在同一条道路上来回行走，并为此付出高额的成本投入。

　　只不过，这样的局面对当时的通用汽车影响并不明显。因为之所以出现这样的情况，在于欧美地区是当时通用汽车的战略重点，几乎所有的研发重心都集中于这两大市场，融汇典型欧美风格的设计语言成为通用汽车当时研发的主流，欧美设计人员也构成了通用汽车的研发主力，尽可能地满足欧美市场需求，就能保证公司可观的销售利润。

　　随着全球经济格局的转变以及各大区域市场的逐步成熟，通用汽车的经营战略开始出现重大转变。可以看到，作为公司的主要利润来源，欧美市场持续疲软严重影响了通用汽车的盈利能力，即使发展到今天，这一委靡态势都未见明显改善。更重要的是，作为世界最大的汽车公司，通用旗下拥有最多的品牌和堪称世界上最庞大的产品阵容，由于以前一直采取的是以各区域市场为中心独立运作的产品开发模式，多年累计下来，通用的车型开发体系极为庞大，不仅导致新车研发成本高昂，且新产品的市场适应性相对较差。

　　对于通用汽车而言，欧美市场的损失必须通过全球其他区域的业务增长得到弥补，以保证公司的良性经营，而阻止欧美市场的颓势也需要借助全球优势资源，为乏味的产品注入新鲜的血液。拉美以及非洲和中东区域，显然无法承担这样的重任，在一个政治和经济都动荡的弱势市场，实现业务稳定的目标非常困难。相比而言，亚太市场则进入了一个快速发展的阶段，包括中国、印度等新兴市场的迅猛发展，都为全球汽车制造商寻找新的利润增长点带来了巨大的机遇。

　　在新形势下面对一系列压力和机遇，通用汽车需要考虑的，就是如何改变曾经过于注重欧美市场的单一模式，在21世纪制定相应的策略和计划以让公司适应全球化发展。

　　据詹姆斯·奎因介绍，通用汽车当时通过全球范围内的并购，以及多个合作伙伴关系的建立，逐渐部署了公司在全球的发展蓝图。他这样说道：“几年前，我们还是以区域业务为中心，如今，我们的发展策略已从‘以区域为中心’变成‘以全球化为目标’，而全球化正是我们的战略优势之一。”换言之，利用全球化的机遇，通用汽车正在充分利用全球的优势资源，逐渐改变过去以区域为中心的业务发展策略，全球化研发体系正是在这样的背景下逐渐成形。

　　现在，亚太地区的汽车产业正在迅速发展，随着相关条件的不断完善，欧美成功经验的分享，势必促成通用汽车在新兴市场占有率的不断提高。

　　协同效应

　　现在，通用汽车的所有技术研发中心，无论位于世界的哪个角落，都是处于全球体系的框架下各负其责，在自己的长项领域充分发挥自己的作用。优秀的产品无疑是最好的说明，通用汽车近年推向市场的每一款车型上，几乎都能看到全球协作的印记。

　　举例来说，通用汽车紧凑型SUV的车身架构，除由加拿大技术中心和美国密歇根州技术中心完成之外，包括日本铃木汽车在内的合作伙伴也参与了其中的研发工作，而外饰方面的工作则交由中国泛亚技术中心负责。同时，通用汽车具备很多行业领先的辅助技术，比如独特的信息技术支持，能够使全球各个研发中心实现全天24小时各个地区的数据共享。詹姆斯·奎因表示：“通过大量协同分工，共同工作，我们才完成了紧凑型SUV车身架构的设计工作。通用汽车公司这方面在处于业界领先地位。当然我们还有其他一些技术，使我们可以更好地进行分工协作。”

　　所谓分工协作，其实也是符合全球各个研发中心的具体情况。因为一个技术中心在承担自身产品的研发工作时，每年也有着忙季和淡季之分，但对于不同的技术中心而言，各自的忙季和淡季时间又是不尽相同。因此，通过统一各个技术中心的运作模式之后，就可以采取分工协作的方法，根据每个技术中心的不同状况合理调配全球研发力量。具体来讲，当一个技术中心处于忙季之时，可合理挑选全球其他处于淡季的研发中心去承担其相关的研发工作，以实现全球协同效应，不仅能够节省成本，更能大幅提高工作效率。

　　而每个具体的研发中心通过与其他伙伴的协同工作，还能够向其他团队提供本地市场的产品信息，完善通用汽车的全球数据库，以保证全球资源的及时共享。据James E.Queen介绍，不同的市场对产品有着不同的需求，比如在中国和印度这样的人口密集市场，当地的研发中心调研发现，消费者对喇叭的使用频率非常之高，这就对汽车喇叭的耐用性提出了更高的要求，这样的信息需要提供给总部数据库，以便在下一次的实际工作中能够及时运用到相关数据。

　　当然，喇叭的使用只是一个相对简单的信息收集，汽车作为一件高精度、高技术的消费品，在很多方面都对产品信息的统一有着较高的要求。仅以制造汽车的原材料钢铁为例，由于各个国家的钢铁质地、钢铁型号以及对钢铁的标准都存在着差异，在汽车设计的过程中，这些不同的条件都会影响到产品外观，而随时对这些信息进行收集补充，并让全球研发中心及时共享，这对于全球协同研究有着很大的促进作用。

　　对于每个工程技术中心，通用汽车都有着一个共同的职能要求，那就是不同的工程技术中心要有不同的特色，需要根据自己的实际情况，成为不同领域的研发专家。毕竟，如果在每一个技术中心都发展相同的技术，这样的投入无疑巨大，就算当下并不处于需求疲软的严峻形势，如此做法也毫无明智可言。通用汽车副总裁兼首席信息官拉尔夫·斯金达（Ralph Szygenda）也曾说过：“汽车行业的利润不高，控制成本结构非常重要。” 集全球之力进行公司运营，无疑也是最有效的成本控制方式。

　　我们可以看到，在欧洲，柴油发动机和底盘技术的研发非常出色；在巴西，通用汽车借助当地甘蔗大面积种植的特点，所研发的E85乙醇燃料发动机在可替代燃料领域占据优势；在中国，泛亚工程技术中心已经成为外观和内饰方面的研发专家……而各个研发中心的优势并不仅仅局限于为当地市场服务，所有的研发成果都在通用汽车全球研发模式之下通向世界各地。协同工作也正是要互相学习，互相交流，将不同研发中心的特色进行分享，将不同的经验和研究成果在全球高效传播。

　　需要强调的是，全球协同工作是需要建立在一个基准之上，那就是不同技术中心首要的职责在于研发适合当地市场的产品。因为当地消费者的需求、当地市场的结构、当地市场的变化、当地市场的竞争格局……都是不一样的，本地设计师在这些方面无疑具有更深刻的理解。因此，无论是对于成熟市场还是新兴市场来说，通用汽车大力培养一批熟悉当地市场的设计人员，只要对本土市场有了充分的了解和把握，才可能在开发适合当地产品的过程之中，将当地市场的习惯、特点以及研发成果与其他地区的设计中心进行分享。

　　从平台战略到全球车身架构

　　将本土的经验用于全球，用全球的资源提升本土能力，这正是通用汽车所坚持的基本研发原则，但这并不意味着通用汽车借助全球资源推向不同市场的同一款车型，都是从一个模子里雕刻出来的“复制品”。

　　“虽然已经在世界各地借用相同的平台生产某些车辆，但我们还有很多事情要做。”通用汽车的相关发言人曾 做过如此表态。现在来看，所谓“很多事情要做”的最明显体现，就是通用汽车全新开发战略的提出和实施。

　　早在上个世纪90年代，为减少研发和生产环节的成本负担，通用汽车采取平台共享的开发战略，也即在同一生产平台上研发不同的车型。

　　但随着消费者需求的日益多元化，平台共享难避“同质化”的局限，按照詹姆斯·奎因的说法：“共享同一平台的车，实际上就是同一款车型，这个战略已经不能达到曾经的成本控制力度，更无法满足今天的市场需求。”当多数汽车制造商还在通过同一车型平台去控制成本之时，通用汽车高调提出了自己的“全球车身架构”战略，在有效节省成本的同时为车型赋予更多个性化的元素，以切合消费者的实际需求。

　　詹姆斯·奎因介绍，建立一个车身架构的成本很高，不可能无限量地研发很多车身架构，未来几年，通用将会把目前全球的车型架构的数量减少一半，到2009年，通用将把区域性中级车（如欧宝威达和雪佛兰Malibu）的车型架构数量从现在的5个减少到1个。与此同时，所构建的全球车身架构系统由于部分零件的共用性，能够有效控制成本，采购部能够向供应商大量购买，购买量增加的同时，成本随之降低。以开发一款全球中级轿车为例，采用同一车身架构，由于有大量零部件可以通用，将节约超过20%的成本，而在工程设计方面可节约超过25%的成本，另外可节约超过25%的投资成本。

　　当然，车型架构的精简，并不等于消费者的选择将会减少，因为所建立的全球车身构架必须具备一定的灵活性，尽管有一些共用的零件和系统，但需要保证能够赋予不同的车型以不同的个性。“我们不能允许一个车身架构出来的两辆车是一样的，不同的车必须要体现出不同的外形和特性。全球车身架构是一个非常有效的平衡，能做到既节省成本，又向消费者提供不同特性的产品。” 詹姆斯·奎因这样说道。

　　要实现全球车身架构的灵活性，就要求车身架构能在一定范围内进行相关调整，从而适应燃油经济性及汽车表现能力等方面的不同要求，即能在同一个架构上做长短宽窄的调整，对同样车身架构的不同部位，如底盘、车身高度……进行不同尺寸的调节，以适应不同国家的不同路况和特殊需求。

　　比如，欧洲国家的消费者喜欢马力十足的车型，就可以根据他们的需求来设计车身架构的悬挂系统；但在其他一些国家，可能并不需要如此强劲的马力，这就可以改变悬挂系统的配置。由于这些悬挂系统的连接方式是通用的，因此在全球车身结构下能够根据不同需求，做出两到三种具有不同特性的悬挂系统。

　　现在，通用汽车某一车型架构的大部分工作，主要是由某一地区的工程技术中心来做，然后分享给其他的工程技术中心，它们会在共用车型架构的基础上研发适合当地市场和消费者需求的不同车型和产品。借用詹姆斯·奎因的一句话来概括通用汽车的全球车车身架构，那就是：“我们认为，使用共同的车身架构，灵活制造出不同特点、不同表现力、不同品牌特性的车型，是非常重要的。”

　　泛亚之于通用

　　发展到至今，通用汽车已经拥有5个全球车身架构研发团队，全尺寸皮卡、紧凑型SUV、高性能车型在美国工程中心，紧凑型轿车和中型轿车的研发在德国，小型车和微型车由韩国研发中心担纲，后驱车则在澳大利亚霍顿，中型卡车的研发则设在巴西。

　　而在这张名单上，位于上海浦东金桥龙东大道3999号的泛亚汽车技术中心，则很有可能成为其中的新成员。据詹姆斯·奎因透露，泛亚汽车技术中心未来的发展方向，正是通用汽车现在所倾力打造的全球车身架构研发系统。

　　尽管由于中国政府的相关规定，泛亚技术中心并不像通用汽车在全球的其他研发机构，属于通用独资，而是由通用汽车与上汽集团以50：50的股比共同成立的合资机构，尽管泛亚技术中心才只有10年的短暂成长，但通用汽车却对泛亚技术中心的能力非常满意。“泛亚工程技术中心已经有了很大的提高，不管是内饰还是悬挂系统、动力系统等等，都取得了飞跃性的发展。但无论是在车身系统上，还是研发过程，都需要具备综合能力，这是泛亚技术中心将来一个非常清楚的发展目标。”詹姆斯·奎因对泛亚做出高度评价，这也意味着，泛亚技术中心将在通用汽车的全球研发体系中日益发挥重要的作用，而无论是通用汽车还是上汽集团，都对此表示出了浓厚的兴趣。

　　尽管成长迅速，但中国市场对于泛亚技术中心似乎一直都存在着一个认识误区，业界始终认为，作为一个合资研发机构，泛亚无法像那些独资的研发中心一样，更好地分享通用汽车的全球优势资源和产品信息数据。“泛亚并不是一个独立的中国研发机构，请将它看作是通用汽车全球研发体系的一部分。”每每面对媒体的类似前面的误解，无论是通用汽车、上汽集团还是泛亚技术中心的相关人员，都会谦和地做出如此解释。

　　事实上，在通用汽车的全球研发体系之下，泛亚技术中心和其他的研发机构一样，尽管也会参与通用汽车的全球项目，但其首要职责还是要为本土市场服务，开发出适合中国消费需求的产品。

　　在这个过程中，合资机构的性质并不会使其受到“偏见”，它同样可以借助通用汽车的全球资源，并得到通用汽车在技术方面的鼎力支持。更何况，从简单的改内饰（Freshened）、改脸（Reskinned）、大改（Restyled），再到现在的平台研发（Reengineered），泛亚的快速成长给予了通用汽车足够的信心，毕竟，在中国这样潜力巨大的市场中，泛亚之于通用，不仅是市场份额和销售利润的可靠保证，更能进一步巩固通用在中国汽车市场中的主流地位，支撑通用汽车的全球战略。

　　当然，对于年轻的泛亚来说，崭露头角之后，依然还有很长的一段路去走。正如通用汽车一位内部人士告诉《汽车人》的那样：“研发是一个很漫长的过程，对于泛亚来说，它不可能一下把整个过程都吃下来，因此，在继续成长的道路上，它更要充分运用全球资源的优势，借鉴已有的研发成果，关注怎样把引进中国的产品进行本土改造，重新调校，将中国市场的需求通过工程语言转化到实际生产之中，我们不排除某一天，泛亚能在全球化的基础上为中国市场单独开发一款量产车，这都是有可能的。” 如果泛亚真的走到这一步，那么也意味着这个建于中国市场的技术中心完全成熟，因为最后开发一个全新平台的新车（Redesigned），正是新车研发流程中的最高层次。

　　通用汽车已经承诺，对于泛亚技术中心，不仅要增加研发人员数量，同时也要加大研发资金的投入，以满足当地市场不断变化的需求。在通用汽车看来，泛亚技术中心处在一个非常活跃的市场上，它要根据不断变化的市场需求，不断出设计不同的产品，以保证能力的提升，从而发展成为一个为新兴市场提供车身架构的工程技术中心。“泛亚将不仅为当地市场设计车型，同时也将成为通用汽车全球设计中心链上的一个重要成员，我们可以把它取得的技术优势分享给其他的地区。”詹姆斯·奎因的话语是对泛亚未来的最好展望。

　　通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维之语同样可以对此进行证明：“时至今日，已经很难划分出中国与世界的界限，我们所有的研发都是全球化进程，中国也必将成为公司全球化技术研发版图上的重要支撑点。”

　　创新的科技力量

　　如果说泛亚技术中心是通用汽车相比其他跨国巨头在中国的技术优势，那么早于上个世纪90年代与中国高校开展的产学研合作，则为通用汽车在中国市场提供了持续的创新力量。

　　而这样一种模式，也绝非其在中国市场的首创，在通用汽车百年发展历程之中，一直都致力于和全球有实力的高校进行合作，从这个意义上来讲，通用汽车与中国高校长达12年的合作，正是全球研发模式的具体体现。

　　“无论在任何时段、任何地点，包括现在正与您们进行沟通的此刻，通用汽车都同时在与全球300多所高校进行着密切合作……” 作为通用汽车全球研发与策略规划执行总监，或许陶蔼伦（Alan Taub）自己都不清楚，他在面对媒体采访时究竟做过几次这样的强调说明。

　　陶蔼伦喜欢从全球角度去解释公司的战略规划，他也从来不认为通用汽车的研发是以区域划分并独立进行，尤其是在与高校进行合作的过程中，全球任何一所出类拔萃的大学都有可能成为通用汽车的选择对象。而他的工作和责任，就是推动通用汽车的工程人员、研究人员、工程师与各所高校的教授和学生之间，形成良好的互动关系。通用汽车成立百年以来，工程师和科学家已经学会了如何在一起工作、如何在一起合作，因为他们使用共同的语言，也即数学语言和工程语言。

　　“知识和应用需要捆绑在一起，对于高校来说，他们需要创造知识，而对于厂商来说，就是把创造来的知识加以应用”，陶蔼伦如此解释，“我们关键是要把出类拔萃的专业人才找到一起，让他们想出真正解决工艺问题的成熟解决方法，来应用到我们在世界上最重要的市场、中国的市场及世界其他地区的市场，确保这些市场得到最快速的发展。”

　　在这样的原则之下，通用汽车现在已与中国包括26所高校以及7个国家重点实验室之内的48个合作伙伴开展了212个项目合作。陶蔼伦表示，如果一项合作计划在5年之后不能得到续签，那么只能证明这项合作是失败的，而通用汽车在中国持续12年的产学研合作无疑取得了成功，因为“通用汽车每年在中国的合作项目较之上一年都会大幅增加。”

　　现在，通用汽车与上海交通大学合作的汽车材料镁合金研发、轿车车身制造质量控制技术都已达到世界先进水平；与清华大学合作的胶焊车身结构和行人头部碰撞安全保护等项目正进入第二期研究进程；与吉林大学、上海交通大学联合开发的别克轿车液力变矩器属于自主知识产权的高科技制造技术；与多所高校进行的新能源合作项目也取得了重大突破……

　　据清华大学汽车工程系教授周青介绍，通用汽车与高校的合作的项目分为两种，一种是完全由通用资助的项目，知识产权归通用；另一种是在双方合作之前，已经有了一些知识积累，这样的项目属于双方共同资助，研究成果双方共享知识产权，但无论是哪一种形式，对高校都有着直接或间接的利益。“第一种合作方式看似我们失去了知识产权，没有了经济效益，但我们往往能够利用项目合作的机会，在某个新领域上很快进行学术上的积累。”周青对这种产学研合作方式进行了极大的肯定。

　　2007年5月8日，教育部与通用汽车正式签署了科技发展合作备忘录，希望通过双方的合作，大力促进企业对中国高校在汽车领域科学研究方向的支持力度，拓展高校专家与国际汽车产业间的交流途径，引进国外汽车领域的领先技术及其全球先进的研发经验与中国高校共享，从而提高中国高校在汽车领域内的科学技术研究及创新能力，并推动实施教育推进伙伴计划（PACE），帮助中国高校培养具有国际化工程经验的科研人员。这也意味着，通用汽车在中国推行的产学研国际合作模式进入到一个崭新阶段。

　　“中国汽车市场一直保持着快速增长，目前已经成长为全球第二大汽市场，跨国公司在分享产业规模扩大的同时，理应为整个产业的进一步成熟做出自己的贡献”，甘文维这样说，“通用汽车将继续致力于通过整合公司的全球资源，尤其是通用汽车在全球处于领先地位的产业技术，使其融入中国市场，从而帮助中国汽车产业实现和国际领先水平的快速接轨。而与教育合作，推进与中国科研业界的紧密合作，正是我们达到这个目的的主要方式，也是通用汽车在中国的一项重要工作和承诺。

　　事实上，通用汽车于1999年主导的教育推进伙伴计划已经在美国、加拿大、墨西哥与39所高校开展了相关合作，中国则是这项计划中的新成员。通过PACE计划，通用汽车希望培养精通数字化工具的产品开发和管理人才，推动全球计算机辅助设计/制造/工程（CAD/CAW/CAE）的教学和科研工作，建立未来汽车产品全周期管理的人才团队。

　　在与教育部签署的合作协议中，通用汽车已明确表态，双方还将在条件成熟之时时，推进通用汽车公司在中国高校设立联合研发机构。很快，这样的承诺就得到了实现。一年之后，上海交通大学-通用汽车研究院在上海交大正式成立，相比于之前的高校合作，该研究院的成立意义重大，是从普通项目合作到整体合作的一个跨越。据相关人员介绍，研究院将由3个主要部分来支撑，包括制造流程过程、PACE项目继续推行以及其他技术领域内不断拓展的合作项目。

　　就在同一天，通用汽车承诺5年内为研究院投入400万美元、所有研究项目都将与通用全球结合，而与研究院同时建立的首个技术研发联合实验室已成为通用汽车全球第12个联合实验室……一切迹象都在表明，通用汽车正在加速推进与中国高校之间的深层次科技合作，而这也符合其早已定下的“立足中国、携手中国、用心中国”长远目标。

　　不可否认的是，中国汽车产业研发力量至今都还很薄弱，但在甘文维看来，这只是暂时性的困境，也并不能成为通用汽车在中国大力推行产学研合作模式的阻碍因素，如他所说：“中国目前已经掌握了相关的研发技术，未来10年内必将突飞猛进，而这个机遇对于我们合作双方来说都是非常重要的。”

　　其实，在通用汽车的长期战略规划中，中国研发力量将会在其全球市场中成长为重要的角色，甘文维表示：“我们所有的研发都是一体的，我们将与所有的合作伙伴共同发挥互补优势，实现无缝合作，在各自不同的领域形成密切的研发整合体。”

　　可以看到，通过产学研合作模式，通用汽车与合作伙伴前10年所取得的研发成果已广泛运用于中国市场，而12年积累之后，中国研发力量开始在世界各地逐渐产生影响，随着中国市场的成熟，中国研发成果将会越来越多地运用到通用汽车在全球的其他市场，不断进入的高校力量，将给通用汽车的产学研合作模式带来始终创新的发展力量。

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