小型车之王? 新飞度能否力挑雅力士 马2

　　发动机升级为i-VTEC

　　新飞度的排量规格依然为1.3L和1.5L两种，但是发动机系统却进行了升级。其中新飞度1.3发动机由上一代的i-DSI技术升级到现在的i-VTEC技术。

同时将每缸2气门改为每缸4气门，发动机最大输出功率也较之前的63千瓦提升至目前的73.5千瓦。而新飞度1.5的发动机则由之前的VTEC技术升级到了i-VTEC技术，发动机输出功率增加了9千瓦，为88千瓦。

　　其实新飞度使用的i-VTEC依然是单顶置凸轮轴，它的核心技术与本田思域是相同的，还是不能称之为真正意义上的智能i-VTEC技术。与采用VVT-i技术的雅力士相比，新飞度1.3的发动机输出功率为73.5千瓦，要比雅力士1.3的70千瓦多了3.5千瓦；新飞度1.3的扭矩也达到了127牛/米，比雅力士1.3的最大扭矩多6牛/米。而新飞度1.5的最大功率只有88千瓦，比采用双VVT-i最大功率97千瓦的雅力士1.6少了9千瓦。不过最大145牛/米扭矩的新飞度1.5比最大140牛/米的雅力士多了5牛/米的扭矩输出。

　　在变速箱方面，新飞度依然延续了上一代车型所采用的5速手动和CVT无机变速器。对比雅力士和马自达2的5速手动，新飞度5速手动变速箱没什么突出支出。但上述两个竞争对手的自动挡车型采用的都是4速自动变速箱，相比之下，飞度自动挡的CVT无级变速箱就比较占优势了。虽然变速箱与上代车型相同，但新飞度的CVT变速箱还是经过了升级。新飞度CVT变速箱的传动部件由原来的油压多板离合器升级为液力变距器，对起步加速性能提升大有帮助。另据了解，新飞度在日本除了5MT和CVT车型外，还有采用5速自动变速箱的四驱车型，这款车引入国内的可能性不大。

　　底盘悬架经重新调教

　　新飞度的底盘悬架也与上代飞度相同，采用了麦弗逊式的独前悬架和后拖拽臂半独立悬架。而雅力士与马自达2也采用相同的悬架结构，但叫法和新飞度略有不同，雅力士与马自达2的后悬架结构为后纵臂扭转梁式。除了雅力士，马自达2外，还有标致206、POLO等竞争车型也采用这种形式的悬架。

　　从采用与上代飞度相同的悬架结构来看，是不是意味着新飞度的操控就不会给我们带来惊喜了吗？笔者认为不完全是这样。

　　由于拖拽臂后悬架的极限相对多连杆式悬架更早一些，在高速转向时的侧倾比较明显，转向不足等缺点也会暴露。因此新飞度在上代飞度后悬架的基础上，提高了后悬架的摆动行程，增加了前后轮的轴距和加大衬套尺寸。这样变使得新飞度的后轮有了更大的跳动范围，也使得弯道和高速下的操控性及稳定性有所提高。

　　另外，新飞度虽然继续采用了EPS电动转向助力。但新飞度的电动转向助力电流由之前的40A提高至60A，由于输出功率提高，因此新飞度的在原地转向时要比上代飞度显得更加轻松。

　　最大优势依然是空间

　　要说老款飞度有什么优点，大家肯定都知道空间大、油耗低、噪音小。作为上一代飞度车最大的优点——宽敞舒适的内部空间，这点将在第9代新飞度上得以保留和发挥。日系车一向倡导小车大空间的设计理念，这次新飞度也不例外。与同级的雅力士相比，新飞度不仅在车身长度上要比雅力士多出了150毫米，而且在对决定内部空间的关键因素——轴距上也比雅力士多了40毫米。再加上飞度的MM设计理念，所以新飞度的超大内部空间仍是其主要卖点之一。

　　另外由于新飞度采用了本田GSC全球小型车平台，所以新飞度采用了中置式的油箱布局。这样做不仅可以使新飞度的车身重量分布更均匀，同时也可以让出更多宝贵的后排空间。因为新飞度采用了中置式油箱，所以新飞度后排采用了“ULT-Seat”座椅。这种座椅可以像MPV一样完全平放，也可以将座椅单独收起。正是因为采用了这种设计，所以新飞度的后排行李厢可以放下很多大尺寸的物品，其空间利用率也大大得到提高。

　　总结

　　新飞度的新主要体现在了外形和内饰上，而发动机、变速箱和悬架等核心部件都与上代飞度相同。但是新飞度在重新调校上下了很大功夫，例如发动机全面升级到i-VTEC，CVT变速箱升级为液力变距器，后拖拽臂悬架提高了摆动行程，同时增加了轴距和采用了中置式的油箱等。可以说这代新飞度的升级进化还是很到位的，凭借上述几点优势，再加上一个比较合理的定价，那新飞度还是很有实力与雅力士，马自达2相抗衡的。

　　

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