主持人：下面的时间交给各位媒体老师。
提问：我是上海《新闻晚报》的记者，我请教周青教授两个问题。第一个问题，现在老百姓买车的时候其实还有一个很大的习惯，他们会看汽车钢板的厚薄，认为这可能是决定汽车安全的重要标准。
周青：第一个问题，刚才我主要讲的是汽车碰撞安全的主要的承载件，前纵梁与保险杠等等。它的重量、跟材料、厚度的关系我刚才已经阐述了。你刚才又提到说除了主要的承载件，还有外面发动机、翼子板、门板等等，这种消费者能直接看得见，摸得着的板。应该说是这样，我觉得凡是能看得见、摸得着的钣金件结构，我觉得跟碰撞安全相关的基本上有三个，一个是汽车的顶板，一个是汽车的地板，这都是乘员舱，再一个是发动机罩板，这三个都会对车身的刚度和强度有所贡献。其他的基本上我们叫做装饰件，比如说门板，后备厢的罩板等等，它主要是装饰件，加上隔音，隔发动机的声音，空气动力学效应等等，所以它的薄厚、强弱跟碰撞安全应该没有太多的关系，很多车已经开始用塑料板了。当然如果一个石头子崩上的话，那个多少有点关系，但塑料板会更好一点，如果是钢板和塑料板比的话，塑料板对抗小的石头子崩上去会更好一些。
第二个问题。侧面碰撞主要是侧面结构，侧面结构具体来说中间的那根柱我们叫B柱，B柱的钢度是比较关键的，跟我刚才讲的前纵梁有一个很大的不同。B柱主要是要看它的抗弯刚度，大家刚才看到到录像演示，碰撞到以后B柱变形不可能是我刚才说的前纵梁那样的轴向压溃，肯定是一个弯曲，所以B柱的强度要非常高，很多厂家都开始用高强度钢，它怎么能够扛弯，减少对内的侵入量，这是一个关键。当然侧面碰撞保护还有其他的结构，比如说与乘员接触的那一部分，车门的内饰，扶手等等这些衬垫结构，侧面碰撞安全气囊等等，侧面保护也是分成结构和乘员约束系统两部分。
提问：你好周教授，我是《新京报》的记者，我有两个问题，第一个问题与前面记者问的问题有一点关系。现在消费者对日系车和德系车的安全理念，包括测出来的样子有一些想法，对两大车系在安全上的理念会有一定想法，比如说刚刚提到车身比较薄的问题，也可能是偏见吧。我想听一下您的看法，现在包括德系和日系汽车厂商，他们安全理念是不是还存在比较大的差距？因为我看一些德系的企业也在提吸能，而不再提车身的厚薄问题，如果它还存在比较大的差异，您怎么看待它们之间的差异，能不能做出评价。
第二个问题，因为安全性能实际上很难从直观的角度衡量，我们现在只能看到一些碰撞的结果，包括中国和欧洲的碰撞的实验，您能不能给消费者选购车辆的时候提供一些建议？我们怎么样比较直观的评价这个车的安全性能，是不是除了碰撞的星级之外没有别的衡量方法，能不能提供一些建议。谢谢。
周青：你的第一个问题，这是所谓日系车、德系车这是一个老问题了。我个人的观点，因为我在美国工作过比较长的时间，在通用汽车公司工作，从事碰撞安全的科研，包括我后来在美国联邦政府工作，也是在交通安全部门，还有现在清华大学工作。我个人对这方面的认识是这样的。全世界新的车型有很多，在我看来不能简单把它分为德系车、日系车、美系车，这是很不确切的分法。比如说德国大众、德国奔驰就有很多款车型，日本丰田、美国福特、美国通用都有很多种车型，全世界的车型加起来有很多，所以我觉得不能按照这么大的系列来分。如果具体说某一种车型，我觉得在各方面总是有区别的，但是这方面我说的不是很清楚。比如说德国车可能更加的追求动力性能，传统上有这种说法，美国车可能更追求舒适性能，也有这种说法，但是我觉得现在随着全球化的发展，这种说法应该是比较过时的。咱们拿丰田公司举个例子。你比如说丰田公司起源是个日本公司，这是毫无疑问的，但是你看丰田公司的今天，你很难界定他是一个日本公司还是美国公司，他绝对不是一个欧洲公司，也不是一个中国公司，但是你很难界定他是个美国公司还是个日本公司，因为丰田有大约一半的产值，一半的员工，相当部分汽车的产品设计都在美国，大部分利润也是从美国来的。丰田车在美国市场的占有量不断提升，也许丰田车可以叫成一个美国车。丰田车在美国说我是本土制造商，他在美国是这样宣传的。我是间接地给你解释这个问题。
你的第二个问题就更难一点，站在消费者角度他确实需要一个直观的评价，但是汽车安全确实是复杂而具专业性的。我想随着市场的成熟，各种各样的评价系统，比如说现在天津汽车中心的C—NCAP，这个虽然是刚刚开始搞，如果能够坚持下去，不断的完善它的评价体系，扩大它的数据库，它应该能够成为消费者可以借鉴的，加上中国强制性法规，我也希望像C—NCAP也好，或者其他的评价体系也好，在市场上有一个竞争，他们自己的竞争，最终为满足消费者最大利益，能够有一个或者几个评价体系，因为消费者只能看这些专业的，能够把它翻译成很简单的五星、四星的东西，再具体深入我觉得就很难了。
提问：我是《深圳商报》记者，我想问一下王玮楠主任，C—NCAP设计有五星+，好像在其他国家比较少有五星+，当时您是怎么考虑的？而且碰撞比较少有获得这个等级的车型。另外问一下间濑先生，安全性能是汽车驾驶很重要的一部分，想问一下丰田公司在安全设计这一方面的投入和成本大概占整个汽车研发和设计多大的比例？
王玮楠：我先回答第一个问题，我们这个规则实际上也设定了几个级别，制定规则的时候大伙怎么考虑。实际上日本（NCAP）分六个级别，但是日本对每个乘员进行考核，比如说前排的驾驶员，副驾驶这个人，他是分别进行考核、评级。欧洲（NCAP）是分五个星级，美国保险业协会评价好、差，他又分四个等级。我觉得级别在规则里不是十分重要，说必须得五个级别、六个级别，咱们关键得把每个车的安全性能和好坏区分出来，这是最重要的。
间濑：直接说您这个问题是属于一个企业机密性问题，直接回答的可能性不大，但是可以这么回答一下。“卡罗拉”一开始研发投入了巨资，一台试做碰撞实验车的成本大概在2000万日元左右，基本上在它研发过程中会投入碰撞大概要消耗100台左右的数量，您这儿可以计算一下，还有在设计研发过程中所投入的工数，所谓工数为像我这样的专业人员，在里面所花的成本，这些费用也是非常巨大的。
提问：我是《世界汽车》的记者，我有一个问题问间濑组长，刚刚你提到，周青先生也给我们解释不能完全分日系车、德系车，但是在中国消费者惯有的思维中，大家习惯把车系分一下日系、德系。我也接触了很多消费者，大家说日系车在实验室碰撞，车身前端比较软，吸能比较好，但是德系车给大家的感觉前端比较硬，虽然在这种碰撞实验室里检验不占有优势，但是在实际交通当中，如果一辆日系车和德系车撞到一起的话，可能德系车占有优势，您是怎么看待这个观点的？还有在您的实验室里面，进没进行日系车跟德系车碰撞实验，撞击后有没有什么结果，给大家解释一下。
间濑：首先这样，比较明确的回答您，刚才周教授也说了，日系车、美系车、德系车实际上区分并不是很大。第二个，刚才像您说的站在消费者的立场上，日系车跟德系车我可以这么回答您，没有很大的差别，我们在实验中也研究过德系车的特点，也进行过相应的测试，我们也会吸取双方的优势互补，相互促进自己的研发，可以说本质上的差异没有。但是如果您要说具体差异特征的话，因为您也是做NCAP的专家，欧洲碰撞体系他没有正面百分之百碰撞形态，而日本是正面和40%正面侧置碰撞两种形态。那么也就是说欧洲对40%正面侧置碰撞在不断的改善和完善这套体系，可以说他们比较重视这种状态。而日本J—NCAP，包括丰田公司有100%和40%都在研究，同时致力于正面碰撞时如何减轻伤害者这方面的研究，如果说巨大的差别可以从这边分析一下。
另外补充一点，现在安全技术基本上都在刚才周教授和我的PPT里显示出来了，就是说一定要有吸能的空间，以及配合上强度很强的驾驶席的设计才可以，这两个是互补的，两个必须是兼得的。也就是说你从一个吸能空间，吸能率如何使他的吸能空间吸能效果更强，配以更加坚厚的乘员舱，这两个是联动在一起的。你比如说单拿出一项来，吸能效果如果没有一个强度非常高的乘员舱的话，也不是很好的安全性，这方面请各位再强调一下，这可能也是一个共通的部分。
提问：我是《汽车导购》杂志的记者，我有这样一个问题问周老师，我看了一下咱们的成绩，怎么卡罗拉在侧向碰撞所有的成绩各项都是满分，这个车装备了侧面安全气囊和气帘，但是这个装备在同级车里似乎很少见到，没有太多的车型装，我想知道安全侧气帘和侧气囊，对于侧面安全碰撞到底有多大的作用及帮助？
周青：卡罗拉在侧面碰撞C—NCAP里的表现，我想刚才王主编已经介绍了，他可以再补充，我不能就卡罗拉来谈，我只能就一个侧面气囊和气帘一般性的功能来回答你。我刚才的讲座中讲的比较多的是正面碰撞保护。侧面碰撞乘员保护，除了结构，还有扶手衬垫，车门结构里可以有些填充物，还有侧面气帘等等，还有座椅。它基本上达到两个功能，一个是当侧面结构不可避免地要侵入到车内空间跟乘员发生接触的时候，要起到一个缓冲的功能，就是说希望与乘员的接触面积增大，接触力不要太高，是乘员能够接受的范围，所以第一个功能叫缓冲的功能。第二个功能就是要把乘员稍稍推离车门，因为侧面跟正面有很大的不一样，生存空间比较小，在侧面碰撞中，无论是侧面结构也好，还是气帘也好都要起到这么一个功能，即把乘员稍微推离，乘员会离侧面结构稍微远一点，这样的话并不是说不接触，最终还要接触，远一点的话侧面结构就会稍微晚一点点接触乘员，给侧面结构本身更多的时间和空间来消耗能量，等到它真正接触到乘员的时候，速度已经比较低了。并不是说只有气帘能达到这个功能，这就跟正面碰撞一样，座椅安全带和安全气囊结合起来可以达到一个功能。也可以不用侧气帘和侧气囊，但肯定给你用的手段越多，效果越好一些。
王玮楠：我补充一下，咱们媒体在报道的时候也有好多的质疑，说你这个车有的选高配，有的选低配，因为我是搞C—NCAP宣传这块，跟大家打交道比较多，经常问到这个问题。我就这个问题我也问过碰撞室的实验专家，他们认为“高配、低配”在正碰和偏置这块影响不是特别大，因为正碰安全气囊、安全带，还有车身结构的变化不是很大，主要是体现在侧面这块。但是侧面这块也不是说你有的侧面的气囊、气帘就是要好，有的也没什么改善，因为这个还是跟匹配有关系，你要匹配不好，可能也是有影响的。咱们不是看一个车型，咱们做好多的车型，有的正面有安全气囊，其实它的头部、胸部成绩也并不是很高，可能跟它的匹配有关，所以侧面这块，有气囊有气帘的，还要看厂家的匹配如何，如果这个匹配的好对提高抗击有很大的帮助。
提问：我想问一下间濑先生，我的问题分两个层次，表述稍微的复杂一点。第一，刚才通过专家的讲解，我们了解到在全球各个市场上几个主要的评价标准，他的实验条件不一样。卡罗拉作为一个全球车型，尤其这个车身概念被称为GOA全球领先的标准，它在进入各个不同市场的时候，车身结构基本上是无法改变的，为了应对各个不同安全评价体系，哪些配置是可以改变的？比如说气囊的充气量，安全带的松紧度，诸如此类的。这是第一个层面。
第二个问题跟这个相关，以您的经验，一辆卡罗拉，或者一辆丰田车，在哪个体系下容易获得比较高的评价。谢谢。
间濑：简单回答一下您第一个层面的问题，刚才您说真得与全球各自的评价体系都要进行有适应性的调整，因为刚才在我的说明里已经说到了，丰田有一个GOA设定，是丰田公司内部的标准，内部标准在GOA设定的时候已经充分的考虑到C—NCAP、EU—NCAP还有J—NCAP这些必要的条件，还有各个国家相关的法律地还有事故发生的时代，是由这几大部门组成的。满足GOA的标准基本上可以满足刚才上述附带的，在您所说的结构上，确实像您所说没有区别，各个国家投入是没有区别的。但是在安全气囊你比如说这些方面的，主要不是依据评价体系考虑的，而是依据消费者，比如说在美国和欧洲市场上事故发生的形态，还有商品企划一些需求设定业务的装用，看那些哪些规格上装，哪些规格不装，是有这样的差距的。
像您刚才所说第二个问题，对于哪个评价体系容易得更高的点数。刚才事实上我们已经说明这个问题了，在日本的评价体系中我们是六星，在欧洲还有在中国都是拿到了最高的一个评级，所以在这方面基本上可以满足，都是一个最高的标准，没有说特殊对每一个体系特别强调这个得分。
提问：我是来自《汽车与驾驶维修》杂志的记者，我有一个问题想问间濑先生，我知道丰田现在家族里包括卡罗拉这样的A级车还有B级车，C级车，甚至比卡罗拉小的威驰都采用了GOA车身，这种GOA车身技术，在这些不同级别车型里是不是有技术上的差距？第二个问题，在不同车型都用GOA车身技术的情况下，他们和车身所采用的金属材料，还有焊接方式是不是有关系？
间濑：刚才您的这个问题比如说有三厢的，两厢的都有很多，它的形状是不一样的，是不是会与GOA有一些差异。因为GOA是一个车的标准，所以说它是比较满足这个前提下做的，所以在这一点上它是没有差别的，GOA采用在不同形状的车身上，对GOA的车身是没有本质上变化的。但是你刚才所说各种不同形状车的话，到不是说因为形状，比如说三厢、两厢的差异上，而是在它的重量。刚才周教授所说的，不同车型重量是不一样的，根据不同的重量会匹配不同的材料和最适合的结构、结构的断面，刚才周教授讲话中也说到了，他会根据你车型长宽还有重量来选择最适合的材料和它材料的断面的设计。但是他们一定都要满足GOA设计标准的前提。
提问：我想请问间濑先生问题，我是《汽车导报》杂志社的记者。我们看到二十多年前丰田在NH、TSA这些实验碰撞中的成绩表现平平，但是今天却在这些欧洲的NCAP中获得五星，在日本的NCAP中获得六星，我们想知道丰田在这期间做了哪些努力？第二个问题是，卡罗拉在中国的制造过程中，怎么从生产环节上保证安全性能？
间濑：在二十年以前就是80年代，80年代的时候当时是以正面碰撞为中心的一种评价体系比较盛行，所以那个时候主要做这方面的评价。正如刚才在我的PPT里已经说过了，到了90年代之后，丰田增加了正面偏置评价的形态，到了95年正式启动了GOA这种设计的标准。到了这之后又有侧面碰撞评价形态，以及到现在预防安全，以及碰撞感知，预防碰撞发生的安全，以及对行人保护的安全，都是随着时代科技的发展而发展。换句话说，你想知道这20年之间的差别在我的PPT里已经做了比较充分的说明，把PPT的要点体现出来，可以看到丰田在这20年之中的进步。因为我们的结果大家已经看到了，它得到一个最高评价基于的一个原因也是刚才在PPT里说到，主要在被动安全这些方面，比如说GOA的车身，还有它的侧部空气囊，方方面面都已经进行了最优化的设计，所以说它也是现在丰田安全技术的一个展现，我们取得的结果你也看到了。
提问：我是《车主之友》杂志社的记者，我想问一下刚才间濑先生也说了GOA的车身结构是不断变化的，近几年它有什么显著的提高？它的提高对于丰田车型在碰撞中的变化有什么帮助？小型车在与大型车发生碰撞的时候是处于劣势的地位，间濑先生说再保险杠的啮合，和加强小型车座舱强度上，会使小型车伤害受到更小。但是这种研究是不是只针对丰田车，因为你也讲了，车对车的碰撞是丰田车型跟一个两吨级丰田车进行碰撞，我如果是跟其他级别，或者其他品牌的车会不会出现保险杠不能完全啮合，造成一定“钻底”的危险，这方面有没有研究？
间濑：你要说的现在GOA车身一些进步的地方，主要重点在于它对颈部的损害，以及对行人的保护方面，他花了很大力气在这方面改善。同时还有刚才您提到小型车和大型车发生碰撞时候，这些方面预防安全技术，这是现在GOA在这些方面进行改善和强化。我们的研发是在丰田跟丰田自己产品做这方面的研究，首先从这方面开始。经过这些研发数据的积累，产生一定成果的时候，丰田也正在通过自己政府相关部门向其他国家一些大型的制造厂商进行呼吁，共同分享这些成果，同时呼吁大家提高这方面的重视，小车碰大车的安全，大家都一起研究这个，一块重视这一块。
提问：我来自《新周刊》，第一个问题问间濑先生，我想问一下在卡罗拉车的研发里面，安全技术的投入占到这个车价格的多少比例？对于你们在做技术研发来说，安全技术和汽车价格方面的权衡你们是怎么做的？占多少比例是你们认为比较合理的？第二个问题给周教授，刚才您说到汽车安全性的发展会导致车以后会越来越长，越来越轻，您能讲一下汽车安全技术的发展会导致汽车设计未来的发展趋势吗？
间濑：您这个问题问丰田的社长可能差不多能知道，我作为一个安全方面的专家来说，这已经超过了我知道的范围之外，所以没法回答您这个问题。
周青：刚才这个问题是涉及到我们在汽车安全性方面今后的趋势。今天我特别想强调的，我们希望把车身尽可能制造的更为轻便，但是轻了以后会有安全的问题，有各种各样的手段，其中我今天提到的一个是把它加长。还有其他的手段，比如说在制造技术上用连续激光焊接也可以加强结构，降低重量，用一些粘接也可以增强碰撞安全性能，降低重量等等，这是新的连接技术。新的制造技术包括我刚才提到的液压成型、挤压成型等等。将来的趋势我觉得从乘员的角度还有一个是主动安全，刚才间濑先生介绍了很多，就是说怎么能主动避撞，不打滑，用电子设备做这些事情。我的领域是碰撞安全，碰撞了以后怎么保护。还有两者之间现在也应该逐渐开始要做的，就是说我们说的主动避撞是指传感器发现了碰撞，怎么能够通过制动手段或其他手段避免这个碰撞。还有一个可能性，如果这个碰撞是不可避免的，但是我又是在碰撞之前一秒钟、半秒钟知道了，我采取制动和其他措施下，能够降低碰撞强度，但还是不能够躲避这件事，有些被动安全的传统手段可以提前进入状态，比如说安全气囊至少要进入计算状态，不一定要爆发，还有座椅安全带预紧等等，这都可以提前。另外一个比较大的趋势，也比较难一点的，就是我们要提供个性化的保护，就是说我们今天对乘员的保护，在大多数车身和技术情况下，基本上还是保护一个平均的乘员和典型的碰撞工况。典型的碰撞工况大家已经比较能理解了，实验室工况下，法规的工况下，标准的正面碰撞，多少公里每小时，标准的侧面碰撞，多少公里每小时，这个我们叫做典型的碰撞工况，实验室工况。另外一个平均的乘员，我刚才讲的碰撞假人，平均身材尺寸，平均的大小，平均的强度。但是世界上的人是千差万别，世界上的事故是千差万别，所以怎么能够提供个性化的保护，这是一个非常大的挑战。从人员来讲，这个人是不是以正式的姿态坐在座椅上，他是不是离安全气囊太近，他是不是处在睡眠状态，是不是在斜坐，他的身材有多少，他的年龄有多少等等。在碰撞模式和强度方面，是一个斜碰撞，还是一个正面碰撞，还是个滚翻碰撞，是20公里/小时碰撞还是90公里/小时碰撞，是碰到一棵树还是碰到一个人，这些随着我们电子技术的发展，我相信会逐渐越来越发展的更好。比如说举一个简单的例子，安全气囊可以有两级爆发，如果是比较强的碰撞，爆发一个比较强的安全气囊。或者如果检测到一个很结实的、1.90米、80公斤体重的人，我可能要给他一个比较强的安全气囊。如果是1.50米比较弱的人，我给他一个弱的等等。还包括预紧式和限力式座椅安全带，都可以来设定限力的值等等，这是非常难的技术挑战。所以大家千万别忘了你们在被保护的时候，你得假设你是一个平均的人。
提问：我有两个问题问间濑先生，第一个问题刚才看卡罗拉碰撞录像的时候，侧面碰撞的时候我发现它前面雨刷器自动启动了，我不知道这是卡罗拉以前设计就有了，还是遇到意外的因素。第二个刚才周教授也讲过了，关于车内轻量化这一块，也就是说往往是在同等的情况下他已经进入，往往重量车型会占比较大的优势，我们在现实生活中看到一些问题，一个传统的日系车和德系车相撞，往往在没有伤害到乘员的情况下，会发现是日系车受损比较严重一点，怎么解释这一现象？
间濑：关于雨刷器动的现象，您观察的非常细，这个原因是由于碰撞时候一个惯性导致的，有可能是因为里面实验的假人，他的手可以碰撞了雨刷器的按键，或者是由于他的惯性导致按键发生作用，而导致了雨刷器会动。这个雨刷器在碰撞的时候肯定动，或者肯定不动谁也没法做这方面的控制，是这么一个情况。我们不能就视觉条件谈这个问题，您要在一个高速的碰撞情况之下，我们最好把我们的目光，关注包括我们实验的结果，在车门打开需要看它的乘员舱是否坚固。但是不能单纯从吸能区域来判断这个问题，比如说碰撞，我估计您也提供不了日系车和德系车碰撞之后有多大的差距，只不过我们是凭着一些感觉估算这些值。像刚才大家说的原理上，我们再到一个原理上，确保安全GOA最基本的两点，刚才周教授已经反复说到，一个是强度增强的客舱匹配上吸能的区域，有效的吸能区域，这是最关键的。
周青：我想我可以补充一下，我们不说德系和日系，咱们说重一点的车和轻一点的车相撞，一般来讲轻一点的车它结构的强度，前端强度要低一点，这是必须的，因为它重量小，如果有一个很硬的前端刚度，会对单车事故的乘员保护不利。再回到两车碰撞情况下，咱们假设这两车重量差别比较大，重的车的前端强度和刚度相对比较大一点。这里面我要提醒大家注意的是，我们要把每个车都分成两个区，小一点的车有一个前端区、有一个乘员区，大一点的车，重一点的车也有一个前端车，也有一个乘员舱区。两车对撞的时候，显然偏软的车和质量小的车它要先变形，吸收两车共同的动能，这是第一点。当它变形吸能区已经用尽了以后，这时候它的乘员舱的设计刚度应该不允许发生乘员舱侵入，也就是说软一点车乘员舱的刚度或者强度，应该说要大于那个硬一点车的前端的强度。也就是说当软车前端碰撞区都已经用尽了以后，这时候大一点车，那个硬一点车的前端开始参与变形，这时候它开始做贡献，来吸收两车残余的共同的动能，这是第二个阶段。再到第三个阶段，我们希望两车的乘员舱都有足够的刚性，都没有问题。如果说我小车乘员舱的刚度要小于大车前端的刚度，我说这个小车是不能这么设计的。反过来从大车的角度来说，如果大车前端刚度设计得很硬的话，他是不利于大车本身单车事故保护的。然后再回答刚才那位朋友说的低速碰撞，如果低速碰撞两车乘员都没有伤害，显然软的车贡献要大一点，参与的变形要多一点。但是在设计车的时候肯定以保护人的安全为第一重要，你跟一个很大的车，跟一个很重的车发生低速相撞，两车乘员都没有伤害，但可能你的修车成本会高一些，这是显然的。
间濑：我也补充一下，可能跟刚才周教授讲的原理方面有很多重叠的部分，作为安全车身的话，吸能区域如何有效的吸能这是非常关键的一个地方。并不是说只要车硬就是好的，车硬的话是一个匹配，刚才已经说到了，相反我们认为在吸能的区域一定要让它做到充分有效的吸能，这样才可以确保乘员舱。但是一定要匹配，后面有一个强度非常强的乘员舱，两者匹配起来才可以确保安全。我们觉得在这两个条件同时成立的时候，更有利于吸能区域，这是好的设计，好的一种安全性能。
提问：我有个问题想问间濑先生，同样的问题也请周青教授谈一下。刚才谈了很多汽车吸能问题，但是实际上在事故中也会发生极端的事故，比如说整车断两节，像这一类事故有很多企业喜欢根据这些来标榜整车激光焊接长度，并把它作为一个安全的关键要素，而且消费者现在也是“独信不疑”。现在德国车对这点宣传比较多，日本车基本上是避而不谈，想问一下间濑先生，目前丰田有没有大量使用整车激光焊接技术的车型？而且德国车现在一直在讲自己激光焊接长度能达到几十米甚至更长，丰田的车在激光焊接的最长记录是多少？第二个问题，您认为整车激光焊接的长度与汽车碰撞安全保护是否有直接的关系？像这种严重的整车断两节的事件，能不能从技术上避免？
间濑：事故从焊接的形式上来说，丰田公司是有激光焊接这个技术的，并不如您所理解，激光焊接肯定比点焊要好，并不是这样的道理。而是说激光焊接有激光焊接的好处，点焊有点焊优势所在，待会儿相信周青教授也会对这方面有更专业的评价。点焊通过它的焊接点，一些计算，当然所得到的效果一样的，并不是激光焊接技术就有如此强的一个优势。激光焊接有一个好处，对于点焊来说，焊接需要有一个介质，点焊需要一种溶剂，因为激光焊接不需要这种溶剂，所以它在车身轻量化是有优势的，等于少了一种材料。
周青：除了刚才说的，激光焊接，我觉得不会有一个厂家推出激光焊接的目的仅仅是加强车身，我个人认为推出激光焊接主要目的是为了降低车的重量，因为激光焊接以后整个车型的结构就强了，变强了以后势必会在其他的方面减弱，使得它整体还达到原来设计的强度。我想比较关心刚才说车体断成两部分这种情况，这种情况我想，第一这是极少发生的，这是极端特殊的事故，而且我相信都是非常高速的碰撞。这一点我想强调，如果是非常高速碰撞的话，我们在设计车的时候是不应该考虑这种工况的。比如说我们国家标准也好，我们C—NCAP标准也好，是50公里、60公里每小时，不是说一定要在这个范围内考虑，我们厂家在设计的时候应该考虑到70公里、80公里，90公里，这都没问题，因为这都是大家开车常见的速度。但是如果你是140公里，180公里的碰撞速度，这时候你再要求车身能够提供这个保护，这是很不现实的，因为这会增加车的成本，这也会增加社会购车的成本。我们不是说没有这个技术，咱们看赛车，赛车200公里每小时撞墙，很可能驾驶员是完好无损走出来，所以说技术是存在的，这里面是成本和安全性匹配平衡的问题。所以我想我们不应该考虑特别高速的两车断成两节，除非那个车制造有缺陷，那个是另外一回事。这里面大家可能会记得英国有一个王妃叫黛安娜，她是死在奔驰600里面，我们不能说奔驰600碰撞安全性能不好，只能说它的速度太快，据说速度大概达到160、180公里/小时，在这个情况下，任何车都不应该为这种情况来设计。
主持人：今天其实在各位媒体老师旁边有我们一些用户，我们想把这个问题留给他们。
提问：各位专家好，我是卡罗拉的车主，也是来自北京规模最大车友会“花卡族”成员之一，有两个问题想问一下各位专家。首先问周教授。在安全气囊选择上我们都是非常重视，想问一下安全气囊在什么情况下肯定会爆开，在什么样的情况下不会打开？以何种方式配置安全气囊是最合理的一种方式？第二个问题想问一下王主编，C—NCAP这个协会是一种非官方的协会，它所公布C—NCAP的标准，与国家标准之间的关系是怎么样？如果高于国家标准的话，对于我们整个行业来讲，它的推动力是怎么样一个情况？有没有具体下一步想要把它推广到纵深面更广的程度？因为中国消费者对于这种比较权威的数据还是比较看重的。
周青：安全气囊也是消费者非常关心的，应该说从八九十年代以来，安全气囊用到车的保护来说贡献很大。我这里不想磨灭它的贡献。安全气囊在英文技术术语里叫Supplementary Restraint System，翻译成中文是什么意思呢？叫做补充乘员约束系统，它原来的定性就不是为主的，它是一个补充，跟谁补充？跟座椅安全带补充，所以我刚才在讲的时候强调安全气囊必须得跟座椅安全带一起使用，才能达到目的。在一般的低速，甚至中速碰撞，我个人而言，我只需要座椅安全带，不需要安全气囊。为什么这么说呢？安全气囊本身是有可能产生负面效果的。刚才间濑先生讲座中也说了，碰撞事故都是很快的，基本上在零点几秒，整个事故就结束了，受伤、死人都结束了，所以安全气囊必须得在很短的时间内展开。在这之前还要进行计算，来判断它是不是达到展开条件，所以在非常短的时间内展开，唯一一个现实的手段就是爆炸，除此之外没有别的办法。爆炸是什么意思？你有两个安全气囊，你车上就有两个炸弹，你如果车上有八个安全气囊，你车上就有八个炸弹，当然说炸弹说的有点邪乎了，有点像咱们过春节放的炮仗，它是一种化学爆炸，短时间之内产生大量的气体充气。既然是爆炸它本身有一定的威力。第二安全气囊不能太软，太软的话就是我刚才讲的约束力不够是不能吸收能量的。好莱坞电影给了很多误区，安全气囊好像像一个枕头似的，你要放一个枕头是不可能保护你的，所以一定要把安全气囊作为第二位的选择，一定在比较严重的碰撞情况下我们才想使用的。它的展开一般是这样，车上都有传感器，传感器会检测到碰撞，它判断这是什么碰撞？是侧面碰撞，还是追尾碰撞还是正面碰撞，它还要检测碰撞的强度，如果这个碰撞强度达到它需要展开安全气囊的话，它就触发安全气囊。那么不同的车肯定触发的准则，展开的条件是不一样的，我只能说一般而言我们希望比如说25公里/小时撞到一个刚性的固定壁上，这个气囊是一定要展开的，如果是19公里/小时是可展可不展的，凡是可展可不展的情况下，我要自己有选择的话，我都希望它不起爆。我希望通过媒体朋友给消费者传达，确确实实是消费者的一个误区，过分的依赖于安全气囊，过分的迷信安全气囊，这是不对的。
间濑：我想补充一下，因为在丰田研发部门经常接到来自各个国家，很多用户他们问，为什么在看似很严重的碰撞情况下，而安全气囊没有打开，这是不是车的设计有问题，我们有接受了很多这方面的意见。我们这么考虑这个问题的，刚才跟周教授的说明有重叠的部分，也就是说在乘员束缚系统中，以安全带为主来考虑，像刚才周教授所说的，能用安全带解决的问题我们不希望空气囊打开。所以说根据这种思考方式考虑的话，我们会将将在安全带能够束缚的最大范围内设定空气囊打开的值。比如说25公里爆开以后，刚才周教授已经说了它的危害性，对人体是有伤害的。第二个会增加你的使用成本，如果二三十公里这个空气囊爆开的话，简单的说再给它装回去，或者整体都得换了。打开与不打开是有一定指标值在里面的，这个指标值设定会尽量安全。刚才周教授也强调了一定，安全带和空气囊要同时配合着使用，这是最关键的一点。同时，最好是以安全带为主的保护，这一点请消费者理解一下。
王玮楠：我们C—NCAP是中国汽车技术研究中心自己做这个事，实际上世界各国有政府主导，有民间组织做的，我们觉得NCAP权威性和公信力，首先取决于我们自己做这个事是否公正，如果说公正、严谨，给消费者传达是准确的信息，我觉得我们C—NCAP权威性就能树立起来。有些记者也问我，说让政府主导这个事不是更好更有权威吗？我们感觉目前以我们自己主导这个事，我们觉得比其他一些机构参与进来更好确立C—NCAP的权威。再有，咱们国内碰撞标准启动的都比较晚，像咱们正面100%是02年左右才有的，侧面碰撞和追尾碰撞是05年才有的，而且碰撞速度比国外也都要低，所以咱们国内碰撞安全性整体讲应该说是比国外车型要低。我们推出C—NCAP以后，即使100%正碰，国家标准是48公里/小时，我们C—NCAP是50公里/小时，应该说比国家标准要高一个台阶，对厂家能够形成一定的压力。再一个咱们C—NCAP假人碰撞所取的数据比国家标准也要多，这些条件都有了以后，厂家已经把C—NCAP作为产品开发的一个依据。现在好多厂家做实验，他做法规实验，实际上他已经不按照国家法规要求48公里/小时做碰撞，他就用C—NCAP的标准实验，因为实验费用是一样的，但是会一些人工的成本。实际上新车评价不止是安全这块，目前比较关注的环保，我们现在车型实际上已经在测量，跟国家环保限值，与欧2、欧3到底有多大差别，这实际上也在测。第二个，消费者比较关注的油耗这块，我们从一开始也在测，但是这一块因为这个车是一个新车，也没有进行磨合，油耗公布出来符合不符合车型用户用一段时候的特征，已经积累的一些数据，最近也在讨论我们明年公布的友好到底以什么方法公布。比如说三个车，因为就三个车，你是取最低的值，还是三个取平均，还是一个加权的方法，现在正在讨论这个方案，应该说明年一定会公布出来。
主持人：感谢各位和媒体老师，今天一天的时间大家都比较辛苦，咱们的互动时间到这里就结束了。如果大家有什么疑问，会后可通过一汽丰田公关室，我们再来替三位专家跟大家取得联系，给大家一些答复。最后有请一汽丰田公关室李湘室长给大家说两句。
李湘：我有两件事情跟大家说一下，也是补充一下刚才大家想听到的一个话题，因为的确是，大家要是关心具体的金额，这个无法正确的回答大家。本人曾经有幸在十几年前陪同吕贵元（音）先生一起访问丰田汽车公司，当时本人是丰田汽车公司的职员。当时吕贵元先生作为中国汽车工业的领导人，问过丰田公司的和田副社长，说TOYOTA在研发的时候花多少钱？当时的和田副社长没有正面回答他，但是告诉他，我TOYOTA前年市场新车销售利润都可以用于投放到我们的研发。我每年平均有数十辆产品推向市场，这就是我们研发的一个投入，这个是作为参考给大家的。
第二个也是一个参考给大家的，大家都在问研发和安全要投入多少？希望大家从系统上考虑这个问题，比如说像刚才给大家展示丰田在东富士一个研发的碰撞中心，因为有部分媒体今年已经去参观过，是丰田技术部门专门为我们中国汽车媒体举办的安全讲座会议，就有媒体问你投入了多少？当时我们丰田技术方面的权威人士跟他是这么回答的，很难给你具体的讲一个项目花多少钱，这个楼的建设可能不同的国家有不同的投入，TOYOTA做这样一个楼的基础建设，投入的不是多少万，也不是多少亿，而是几十个亿，几百个亿的投入（日元）。还有给大家比比，刚才专家们都在提“假人”和“假人评价系统”，一个“假人”大家都知道是多少钱，它不是几千美金，不是这个概念，而是几万美金，或者更高，如果是一个小孩（指假人），一个不同区域的、什么年龄、男性还是女性，这样一个费用，用日元计算一个模拟假人就是上亿日元。跟大家讲，这个已经很难用金钱来衡量，它是一个体系，这是作为补充提供给大家。
最后一点，我还是非常感谢各位媒体老师，包括我们尊贵的卡罗拉用户来到现场，我希望我们以掌声对我们今天请来的专家、学者，还有我们的教授表示感谢。其实今天专家讲的很重要，什么是匹配？什么是系统？最主要，大家一定要知道，人要有安全的意识，（开车）要系安全带。谢谢！
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