混在中国

　　来源：汽车观察  作者：杨锋磊

　　拥堵的北京二环路上，刘先生正开着一台混合动力轿车行驶在蠕动的车流中。

　　车内很安静，由于混合动力车在低速行驶时只是发电机来带动行驶，因此就没有了那种发动机的轰鸣声。

　　“经过有行人的道路时我得非常小心，因为没有马达声，行人往往都很难发现车从旁边经过。”刘先生说。

　　刘先生是近几年回国发展的海归。选购混合动力车的最大理由是因为其更加环保，尽管为此多付出了近十万元的费用。他知道这样的价钱在国内足够买一辆更高级别的车，也知道在国内能够为环保付费的消费者并不多，不过，让他满意的是，在环保之外，这是一台技术成熟的高品质轿车。

　　每每在路上堵车的时候，刘先生就幻想着，也许有一天，更多的混合动力车在大街上行驶，即使在拥堵的道路上，人们听到的再不是马达的低吼，而是车流的“无言”缓行。

　　他相信，这一天并不遥远。

　　事实上，一个属于混合动力的时代已经响起前奏，那么，这会是谁的时代？

　　这是一个还没开始就注定结局的故事，对道路的选择成为决定成败的关键。

　　1973年底，一场因中东战争而起的石油危机在几个月内蔓延全球。当时国际原油价格上涨4倍，从每桶3美元上升到12美元。

　　石油危机的爆发更让世界汽车巨头们坐立不安，此时的美国通用汽车已经占据全球汽车老大位置近半个世纪，日本最大汽车制造企业丰田正准备进入美国这个全球最大的汽车市场。他们不得不思考一个共同的问题：将来有一天没有了石油，汽车该怎么办？

　　为应变石油危机和能源枯竭，摆在通用和丰田面前的选择有两个：一是彻底替代石油的新能源汽车，包括电池、氢、乙醇、太阳能等；一是采用折中的方法，用电池加汽油或柴油发动机的混合动力来部分替代，与汽油机或柴油机并行工作等等。但无论哪种选择，通用和丰田都面临巨额的研发费和难以预料的研发进程以及未知的市场效果。

　　一向精明的日本人选择了在当时看来更切实际和比较实用的混合动力技术。但也遇到了不小的困难，从事双燃料动力系统的研究长达12年之久丰田普锐斯的主设计师小木曾说，“最初我们遇到了三个难题。一是电池的体积问题，如果在车上装备所需要的电池的话，那么会占据整个行李厢；二是怎样将不能受热的电动机放置在发动机旁边；三是如何保证发动机和电动机的顺畅切换。

　　这些难题与通用无关，因为通用把宝压在了能完全替代石油的氢动力燃料电池上。

　　已经位居行业老大长达几十年的通用认为：混合动力并没解决能源危机的问题，只是汽车新能源发展过程中的一个过过渡阶段，完全清洁环保的燃料电池技术才是主攻方向。

　　棋高一着

　　在克服了种种困难后，1977年，采用丰田燃气涡轮发动机和电动机的丰田混合动力（Gas Turbine Hybrid Car ）车第一次亮相，立即受到人们的广泛关注。

　　不过，丰田并没有急于将混合动力车大面积推广，因为还需要改进的地方太多，而且每一项技术的改进都远比人们想象的要难。经过日积月累，1997年，领先世界的第一款混合动力车普锐斯（PRIUS）终于诞生并开始销售，丰田成为世界第一个批量生产混合动力汽车的厂商。

　　谨慎的丰田并没有把此车型拿到世界各地。此时的日本更像是普锐斯的试验场，来检验混合动力汽车在整个生产、运行过程当中到底有什么样的困难，要解决什么样的技术难题。后来丰田推出了通过市场检验而进行了改进的第二代普锐斯，其搭载了将环保性与动力性相结合的第二代混合动力系统“THSⅡ”。

　　2000年，在一切都完备之后，丰田把普锐斯直接开到了通用汽车的家门口，当年就被美国评选为世界最佳设计车。现在，PRIUS普锐斯在日本、北美、欧洲等世界40多个国家和地区持续热销。截至今年4月底，全球范围内普锐斯的累计销售数量已突破100万辆。

　　通用转向

　　进入美国市场后，激增的订单一方面让丰田每年生产超过10万辆普锐斯供应庞大的美国市场需求，另一方面让通用感到刺痛。实际上就在普锐斯进入美国市场时，通用还在为燃料电池的小型化和高成本以及氢气制备和储藏方法这些难题伤透脑筋。

　　不过，通用在新能源车研发方面并非没有建树，1996年推出了无尾气环保电动汽车EV1，通用在该车型上共投入了3.5亿美元的开发费，在促销活动中亦花费了很大力气。但是由于EV1价格昂贵，而且每行驶80英里就要充电几小时，使用起来极不方便，因此销量一直不高。

　　无奈之下，通用宣布退出投入巨大的电动汽车研究项目。2005年宣布，将与戴克携手开发全球第一套双模式完全混合动力推进系统，将双模式完全混合动力系统建成全球最领先的混合动力系统。

　　通用进入混合动力领域后，利用其在电池技术方面的优势迅速与丰田展开竞争，其行动之快几近令人瞠目，2007年通用汽车同两款和宝马、戴克合作的混合动力车型推出，到2008年，还会在12种不同车型上安置混合动力系统。

　　而丰田也不甘示弱，宣布将于2010年前推出一款面向企业和政府机构的可充电混合动力车。这是丰田对发展Plug-in(插入式)混合动力车的最明确表态，也标志着丰田欲与通用在这一领域展开竞争。据悉，丰田已经开始准备建立工厂，以生产适用于Plug-in混合动力车和纯电动汽车的下一代锂电池。

　　即将发生的是一个类似龟兔赛跑的故事，在强手面前找到并坚持自己的优势才是唯一的机会。

　　2007年通用汽车宣布将在中国启动一项应对能源环境挑战的长期规划，并在中国建立通用汽车前瞻技术科研中心、中国车用能源技术研发中心。上海通用也将在2008年推出君越油电混合动力车。通用高层在接受中国记者采访时提出:“新能源应用注重现实，混合动力更适合中国。”而在此之前的2005年底，一汽丰田已经在中国推出了二代普瑞斯，这是普锐斯首次在日本以外的国家和地区生产。与此同时，大众、福特、本田等国际汽车企业也纷纷表示把混合动力车型引入中国市场。

　　中国能够成为第二个美国市场吗？答案不得而知，但至少，巨头们对于这个有着最大潜力的市场有着更高的期待。

　　面对国际汽车巨头在自己家门口的“圈地运动”，近年国内汽车企业都把开发混合动力车提上了议事日程。6年前，一汽、东风、长安、奇瑞、吉利等企业承担了中国混合动力车型的研发任务。曾任国家863重大科技课题组组长，现任科技部长的万刚透露：目前混合动力自主研发比较优秀的企业都顺利通过了功能样车的研发阶段。

　　最近，随着一批国产混合动力车登上国家发改委的汽车产品目录，和国家对购买新能源（包括混合动力和柴油动力）汽车实施免收17％增值税的消息的传出，中国自主品牌混合动力车发展的曙光乍现。

　　尤其重要的是，自主品牌混合动力车一登场就直击国外品牌混合动力车售价高昂的“软肋”。据悉奇瑞A5混合动力车在北京奥运会后上市时价格仅比普版高1-2万元，如果再加上政策的优惠，相信绝对能够使人动心。此外，有望明年3月上市的比亚迪F1混合动力车据说价格更为便宜。

　　面对国际汽车巨头成熟的技术和品牌效应，国内自主品牌汽车很清楚自己的实力，也很明白自己的优缺点。“我国还没有形成可靠的混合动力零部件供应链”，原长安汽车股份有限公司董事长尹家绪表示，“混合动力电机、控制器、电池及其管理系统等关键零部件仍依赖国外进口，尚不能形成规模生产，这直接影响了混合动力车的产业化进程。”

　　“对于混合动力车，我还是比较信任那些有着长期经验积累和成功案例的国际品牌。”一位消费者表示。

　　新华信资深汽车行业分析师郎学红认为，阻碍本土品牌新能源汽车发展的最大瓶颈，关键还在于技术。本土品牌不论在研发上，还是在技术革新上，起步都比较晚，技术层面的难题攻克，还有待时日。

　　比亚迪汽车销售有限公司新闻发言人王建钧认为，在新能源汽车领域，自主品牌的起点并不低，与合资品牌差距不大，机遇大于挑战，自主品牌面对的不是苛刻的规定和政策，而是要面对新技术的更大突破，来自自身的挑战才是最关键的。如何将产品达到商业化、市场化的要求，如何降低成本，如何保护知识产权，如何进行配套基础设施建设，是需要积累的工作。