日系车全球出击启示

　　来源《汽车人》　　

　　日本在汽车产品出口时，对地区并没有过多的选择性，可以说日本在全世界任何一个角落都会销售汽车

　　日本是个岛屿国家，矿产资源储量少，尤其是金属资源，所以有人戏称日本为“金属资源标本国”。

日本80%的矿产资源需要依赖进口，这就决定了日本工业发展和经济结构中最突出的特点：一方面必须大量进口资源、能源，另一方面又需要将大批量的工业制成品销往海外市场。

　　因此，对外投资对日本而言意义非常重大。首先，对外投资从根本上改变了日本经济结构和发展模式。其次，弥补和解决了经济发展中资源短缺的问题。最后，对外投资有力带动了国内产业结构调整与升级，同时还有效规避了贸易摩擦，保证了国际收支平衡发展。通过对外投资，日本可以同时输出经济模式与价值观，从而为日本在世界上建立经济大国的地位奠定基础。

　　对外投资奠定大国地位

　　从二战后日本对外投资的整体情况来看，大体可以分成3个阶段，一是从战后到上世纪70年代末的起步和发展时期，二是上世纪80年代以后的投资大国时期，三是泡沫经济崩溃后的对外投资战略调整时期。

　　战后日本对外投资政策可以说大致经历了严格管制时期、原则自由时期和完全自由时期3个阶段。

　　在严格管制时期，日本的对外贸易实行审批制，而且对外投资规模也非常小。随着日本经济的发展，考虑到现实需求，日本政府适度放宽了资本和外汇管制，也就是从60年代到80年代初期，进入了原则自由时期，这一时期对发达国家的投资开始迅速上升，而对发展中国家的投资所占份额相对出现下降。比如在1965年，对发达国家投资占日本对外投资的比重为24%。以后各年呈现逐步提高趋势，至1970年，这一比重上升到48%。

　　从1970年开始一直到1980年，对发达国家投资所占比重虽然有升有降，但基本上保持在40%左右水平。相应地，对发展中国家投资在日本总投资中所占的比重从1965年的76%下降到1980年的60%左右。

　　进入20世纪80年代以后，日本对外投资发生了重大变化，步入了完全自由时期。在这时期，对发达国家的投资增长进一步扩大，并且对东南亚地区的投资开始上升。进入90年代，随着经济泡沫崩溃，日本对外投资也相应进入了一个调整阶段。而日本对中国的投资也是在90年代后才逐步加强的。

　　石油危机帮了大忙

　　战后日本经济的崛起被称为奇迹，日本汽车工业在这个崛起中起了非常重要的作用。日本的汽车工业在50年代就基本形成完整体系，60年代是其突飞猛进的时期；到70年代末，日本与汽车工业相关的就业人数达493万人，占全国总就业人口的10%，产值达183073亿日元，占整个制造业的10%左右。到1980年，日本汽车产量首次突破1000万辆大关，达1104万辆，一举成为世界第一。

　　第一次石油危机(1973年)后，日本的紧凑型小客车以其省油、重量轻、质量好、配置完善、价格便宜、售后服务周到等优势一举打入国际市场。1970年日本汽车出口量为109万辆，1974年汽车出口量超过原西德，并一直居世界第一位，1980年汽车出口量增到597万辆，1981年出口量为605万辆，占日本总产量的54%，其中轿车为394.7万辆。

　　美国是日本最大的海外市场，1980年向美国出口轿车190万辆，1981年为186万辆。1988年为210万辆，1990年达340万辆，在美国市场的占有率已达34%。

　　日本在汽车产品出口时，对地区并没有过多的选择性，可以说日本在全世界任何一个角落都会销售汽车。但是主要的海外市场集中在北美、欧洲和亚洲。其最为主要的出口地区是北美市场，从日本历年来的出口数据不难看出，日本整车出口量似乎是逐年下降，但实际上进入80年代后，日本主要是依靠资本输出的方法稳定并扩大海外市场份额的。

　　从出口转向海外制造

　　日本汽车对欧美汽车公司造成了巨大冲击，市场份额被夺走，产量连年下降。在这种情况下，各国家纷纷采取限制进口数量的办法予以抵制。但是限制进口数量还不能从根本上解决问题，于是便开始纵容并鼓励投机商抬高日元币值。日元币值急升，对日本的竞争力造成极大杀伤，汽车工业也不能幸免。

　　发展中国家对日本汽车进口也采取种种限制措施，除抬高关税壁垒外，又增加许多非关税壁垒，有些国家和地区干脆不加任何掩饰，赤裸裸地宣布禁止进口日本轿车。在这种背景下，日本汽车工业不得不采取迂回战略。

　　日本汽车工业的迂回措施就是将生产基地移向海外，一是绕过关税和限额，二是降低成本，重点目标地区是北美、欧洲和东南亚。日本人曾经将上述3个地区加上日本本土称为“四极体制”，这4个地区既是汽车的大市场也是汽车制造地。其实，日本汽车企业在海外建立工厂就是将日本的出口额转变成了他国的出口额，不但保住了市场份额，而且有力地扼制了批评的呼声。

　　这里值得注意的是，在日本汽车工业遭受欧美进口配额限制时，日本各厂商之间并没有一团混乱的互相压价，而是秩序井然。这足以令人相信有一只看不见的手在操纵调度，确保日本汽车工业获得最大利益。在日本汽车制造商蜂拥奔向海外投资时，布局很合理，似乎也有一只看不见的手在后面操纵。这只看不见的手就是日本政府，政府的协调起着不可替代的作用。

　　另外，笔者也注意到，日本汽车企业在确定对外投资时是十分谨慎的，而且他们也非常重视对情报的整理和分析工作。比如，丰田在进入欧洲市场时选择了法国的巴拉捷努建立生产工厂，而不是在成本低廉的东欧国家。对于丰田来说，法国拥有欧洲最大规模的小型汽车市场，同时又聚集了零部件产业。而位于法国北部的巴拉捷努既可以通过英法海底隧道与丰田在英国的汽车工场相联系，又与丰田公司位于比利时统一领导全欧事务的丰田欧洲市场经营技术公司近在咫尺。如果单纯从劳动力成本考虑的话，当然会考虑东欧国家，但东欧地区离汽车需求地很远，物流费用必将增多，零部件质量保障程度并不确定。

　　还有，日本汽车企业非常重视区域、国家的文化背景，近几年，日本汽车企业在这方面做得更加到位。日本汽车企业通常在欧洲、日本、北美都有自己的研发中心，而中心的设计人员则大多来自当地，并且居主导地位。日本的汽车制造商在全球范围内推出一款新车时，大多会在同时推出至少两个版本，即北美版和欧洲版，来迎合美欧消费者的口味。这些都不是没有原因的“崇洋媚外”，而是工于心计的巧妙安排，用心良苦的回报往往是扩大市场份额。（作者为安邦咨询公司分析师）(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)