中日汽车合作现状及新形势

　　来源《汽车人》

　　胡锦涛主席“暖春之行”将中日关系提升到了一个从未有过的新高度，中日关系的改善，为两国汽车工业的合作和发展带来了新的机遇

　　回溯历史，中日关系从2006年10月安倍晋三担任首相开始改善，福田康夫上台之后出现良好势头，以两国高层互访和纪念中日和平友好条约缔结30周年为契机，出现破冰之旅、融冰之旅、迎春之旅、暖春之旅，中日关系稳步升温。

　　近期，胡锦涛主席访日签署了《中日关于全面推进战略互惠关系的联合声明》，提出“双方决心全面推进中日战略互惠关系，实现中日两国和平共处、世代友好、互利合作、共同发展的崇高目标。”双方确定今后重点的合作领域包括能源和环境、贸易、投资、信息通讯技术、金融、食品及产品安全、知识产权保护、商务环境、农林水产业、交通运输及旅游、水、医疗等广泛领域。国内外高度评价：新公报将把中日关系提升到一个从未有过的新高度。中日关系的改善，为两国汽车工业的合作和发展带来了新的机遇。

　　日本汽车的中国地位

　　日本最早与中国建立整车合资企业的是铃木（1995年），本田是在1998年，丰田是2000年，日产是2004年。

　　2007年日本汽车企业在中国生产或用日本品牌在中国生产的乘用车为154.95万辆，占当年中国乘用车总产量的24.28％。其中轿车产量总计为113.90万辆，占中国轿车总产量23.74％。日本现代文化研究所的统计包括了进口：丰田47万辆，本田46万辆，日产29万辆，铃木16万辆，马自达9万辆，占国内乘用车市场（国内生产－出口＋进口）的32％。

　　看看日本汽车在本国的发展。1981以前，日本汽车产量处于高速增长阶段，80年代进入低速增长，1990年达到1350万辆，创造历史记录，90年代以后产量开始下降，21世纪初略有回升。国内消费量1990年达到778万辆，以后开始缓慢下降。

　　2007年，日本的国内汽车需求量为535.36万辆，比上年下降6.7%，连续3年出现下降。其中，乘用车为440.03万辆，比上年下降5.2%；货车为93.77万辆，同比下降13.2%；客车为1.56万辆，同比下降11.3%。日本2007年的汽车产量为1159.63万辆，排名全球第一位，与上年相比增长1.0%，连续6年出现增长。其中，乘用车为994.46万辆，比上年同期增长1.9%，连续4年出现增长；货车为153.8万辆，同比下降6.3%，连续4年出现下降；客车为11.37万辆，同比增长28.2%，连续3年出现增长。也就是说，日本的汽车消费量只占汽车产量的46.17％，不足50％。

　　国内市场萎缩，日本国内汽车销售已经连续3年呈现负增长，这决定日本汽车工业对国外市场的依存度非常高，出口比重达53.83％。2006年日本对北美地区出口248.84万辆，对欧洲出口130.59万辆，对亚洲地区出口38.16万辆。

　　近年，由于日元持续升值，同时更由于作为日系厂家传统收入来源的美国市场受金融风波的影响和日元对美由于国内市场萎缩，使得日系厂家不得不战略性地将目光转向日益增长的巨大的中国市场。

　　2007年，中国轿车进口13.99万辆，同比增长25.13%，占汽车进口总量的45%；从轿车主要进口国家来看，从德国进口车市场占有率居第一，达到6.38万辆，占轿车进口总量的46%；从日本和美国进口车分列二、三位，分别进口2.97万辆和1.80万辆；越野车进口需求高涨，累计进口14.22万辆，同比增长64.91%，在越野车主要进口国家中，来自日本的进口车占有率最高，共进口6.68万辆，占越野车进口总量的47%；来自韩国和美国进口车位居第二和第三位，分别进口2.87万辆和1.57万辆。而2007年，在中国市场销量前十位的轿车生产厂家中，与日本合资的公司则占了四位。

　　丰田中国投资公司特别顾问服部悦雄先生的话非常具有代表性。他表示，丰田公司非常重视中国汽车市场，今后十几年乃至二十几年，中国市场对丰田公司的发展是非常重要的，对世界上主要的汽车厂家都可以这样讲。北美、欧洲汽车市场增长非常缓慢，日本汽车市场最大规模达到过700多万辆，新车市场不断萎缩，2007年只有590万辆，只有中国还有20％的增长潜力。“丰田要想在世界上占据领先地位，取决于我们在中国能占到什么地位。”

　　日本车企的社会责任

　　在企业社会责任方面，日本企业也真正融入进中国社会，其做法也值得国内汽车工业参考。

　　从2001年开始，丰田汽车同中科院中日科技与经济交流协会、河北省林业局、日本地球绿化中心等，在河北省丰宁县实施了“21世纪中国首都圈环境绿化示范基地”合作项目，2007年还建立了这个项目的交流中心，到2007年，已完成2500公顷植树造林，使沙漠重现绿洲。

　　2005年7月，丰田汽车公司与团中央、全国青联共同设立了“中国青年丰田环境保护奖”，丰田公司每年出资350万元，3年共出资100万元人民币，每年评选表彰20名在环保领域做出突出贡献的优秀青年，自主10个在“环境教育、生态修复、污染防治、资源节约”方面优秀项目，并设立丰田特别奖。与清华大学公共管理学院合作，成立“产业发展与环境治理研究中心”，5年内丰田将提供300万元的资金支持。

　　在交通安全领域，2005年至2006年，丰田汽车公司分别与北京、广州交管部门合作，举办了面向出租公司、驾校、政府机关车队的安全驾驶培训，向北京市小学赠送了8万个小黄帽路队使用的“让”字牌。在推进智能交通系统方面，丰田汽车参与导航系统、高速公路自动收费系统、停车场管理系统、交通信息传递系统、安全驾驶支援系统等的开发，并重视研究对行人的保护。

　　在人才培训方面，从1990年起，与金杯汽车公司共同成立了“中国汽车工业丰田金杯技工培训中心”，已经为中国汽车工业培养了8800名技能人才。2006年向宋庆龄基金会捐赠2000万元，设立丰田助学基金，用于西部地区的人才培养项目。2005年设立丰田奖学金，开办丰田特别班。2006年向教育部捐赠自主开发的售后培训课程体系，支持中国的教育改革，推动职业院校办学质量和水平的提高。在中国设立了28个汽车维修类T-TEP学校，为提高汽车行业的售后服务水平做出了贡献。

　　目前，本田也正在积极推进地处山西、河北、内蒙三省区交界处的内蒙古兴和县友谊水库的义务植树造林项目，计划从2008年开始，在5年时间里植树7000亩，帮助改善环境和气候，提升当地整体生态效益，对促进环北京绿色屏障建设有积极意义。

　　在现有基础上深化合作

　　2007年12月18日，北京举行了“中日汽车产业合作回顾与展望恳谈酒会”，这是十多年来从未有过之事。此次酒会是为庆祝中日邦交正常化35周年，回顾两国汽车产业间的合作，展望两国汽车产业未来的发展，由中国汽车工业协会与日本自动车工业会合办的，参加酒会的有商务部、国家发改委、汽车工业协会、汽车工程学会，以及日本经济产业省汽车科、日本驻华大使馆、日本自动车工业会，还有两国汽车企业的代表。

　　在酒会上，双方认为日本汽车企业在中国汽车发展过程中发挥了重要作用。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：中国汽车的快速发展以及今天取得的成就除了自身的努力外，和世界汽车工业界的广泛合作也是密不可分的。改革开放以来，中国汽车工业通过引进技术、对外合资，同世界汽车工业企业特别是包括日本在内的汽车企业建立了广泛的合作，提高了中国企业研发、生产和管理能力的水平。

　　中国机械联合会副会长张小虞则认为，中国的汽车工业和日本的汽车工业都已经成为了世界汽车工业的重要组成部分，日本在中国的合资合作企业也已经成为中国汽车工业的重要组成部分。

　　他还表示，中日汽车产业35年（1972－2007）的合作有3个明显特点：第一，全面合作。包括摩托车、零部件、重型车、中型车、轻型车、微型车、轿车、客车的各个领域的合作，现在基本上已经找不到一个在日本有成就的汽车厂商不与中国合作的；第二，整个产业链上的合作。中日汽车产业的合作不只是在制造领域，还涉及维修、人员 培训、原材料、技术、管理等方面，是整个产业链上的广泛合作；第三，快速发展。不管是来得早的还是来得晚的日本企业，尤其是一些2000年以后到中国合资合作的企业更是后来居上，它们的发展速度已经超过了20年前来到中国发展的企业。

　　在谈到未来中日汽车产业的发展时，张小虞说，中日两国汽车产业作为国民经济支柱产业的地位不会改变；中日两国的汽车工业作为世界汽车工业的重要组成部分不会改变；中日汽车产业合作作为两国经济贸易合作的主导和推动力的作用不会改变。

　　日本经济产业省汽车科科长松永明认为，日中两国汽车产业在世界上都处于领先的位置，都担负着重要的责任，同样面临着全球气候变暖的重大课题，从这个角度出发，可以有机会深化日中汽车产业之间的合作。

　　此次会议对未来中日汽车产业的发展提出了3点建议，第一，要坚持对外开放的基本国策；第二，要形成经济全球化条件下参与国际经济合作和竞争的新的优势，既要竞争，又要合作；第三，利用外资在推动自主创新、产业升级方面发挥积极的作用，利用外资和自主创新不是互相矛盾和互相对立的，而是互相促进互相推动的。

　　中日汽车合作新课题

　　中国加入WTO的承诺中，取消了外资投资零部件领域(包括发动机)的股比限制，但出于产业安全和制衡的需要，继续保留了整车合资企业中外资股比不得超过50%的规定，同时强化了外方的中方合作伙伴数量上的限制(每一外方集团在乘用车、商用车、摩托车方面的合资企业限制在两家之内)。中国的汽车工业产业政策还要求合资企业建立开发机构，并建立自己的自主品牌。这表明中国汽车产业希望能够在与外资合作的同时自主发展。因此，外资企业应该认真研究中国的产业政策及有关法律规定，本着合作共赢的精神，更加深入地同中国企业进行合作。

　　关于中国政府的《进口零部件构成整车特征管理办法》规定主要总成进口及进口零部件总额超过60％将按整车征收关税，由于WTO裁决的原因今后可能要做出调整，但中国政府为了保护国内民族产业，决不会坐视CKD／KD组装方式的泛滥，面对激烈的汽车市场竞争，外资厂家为了降低成本也不得不推进主要总成的本地化配套，因此推进本土化仍然是必需的工作。

　　另外，目前日本汽车企业在中国的项目还是以乘用车为主，商用车方面的合作还是在小范围开展，因此在这方面也具有广阔的合作前景。

　　日本现代文化研究所吴保宁先生认为，在中国的外资汽车企业“所需要解决的问题是：a、开发适合中国人喜好的中国规格车型；b、投放高效的节能、环保的车型；c、控制成本，提高价格竞争力。为了降低成本，除了大部分已实现本地化生产的一级零部件企业，还必须促使二级、三级零部件企业转向中国本地生产。这是因为目前的民族零部件及材料企业中，能够帮助整车厂实现国际标准的企业还为数不多。”他指出，日本汽车厂家应该突破各自的配套体系，在中国合用一套配套体系。

　　“另一方面，中国企业所需要解决的问题是：尽早开发出高规格的车型以确保合理的利润，以实现再生产特别是扩大生产。其中一部分企业正通过收购国外的汽车企业和车型，乃至委托国外机构设计发动机、转向系统等办法来获取技术和专利。但是，大部分中国企业还缺乏能够维持大批量生产的生产制造技术。为解决以上问题，外国企业可通过推销产品或有偿提供生产制造技术等方式，来寻求与中国企业之间建立一种双赢的关系。”

　　“在中国的汽车领域，外资企业还没有真正进行实质性的技术转让。虽然有数家合资企业设立了研发中心，但这些研发中心并不具备诸如车身等关键总成的研发能力，充其量只能称作设计中心。而且，对于核心技术的暗箱化，中国政府也应当不会坐视不管。因此，今后的发展方向将会是引导合资企业进行合资企业的品牌建设。”

　　非常有意思的是，中国汽车工业担心空心化，日本汽车工业也担心空心化。当然两个“空心化“含义是不同的。中国人担心的是技术空心化，沦为为外资打工的命运，日本担心的是产业空心化，也就是把主要的制造能力都转移到国外包括中国之后，本土汽车工业会丧失对经济发展的带动作用。另外，欧、美、日本等地区汽车工业担心中国汽车工业强大之后，威胁本地汽车工业的生存。

　　其实这种担心是完全不必要的。在中日两国的汽车产业之间，日方主要提供的是高附加值的产品和技术，中方主要提供的是劳动密集型的产品，从而形成了一种发挥各自优势、互补互利的合作模式。从发动机及其零部件进出口来看，日本向中国的出口以大排气量为主，总额超过12亿美元；而中国向日本出口则以小型车用为主，总额略低于5亿美元。

　　从车身部件来看，日本出口到中国的主要有安全带、天窗、高档车用安全气囊、保险杠、后视镜、车门锁、钢化玻璃等，总额超过10亿美元；中国出口到日本的主要是车门锁、玻璃、车窗马达、小型车用安全气囊、后视镜、保险杠、雨刮器、可调座椅等，总额超过7亿美元。

　　在电子零部件方面，日本出口到中国的主要有导航设备、高档车用车灯等，总额为略低于2亿美元；而中国出口到日本的主要为线束、音响设备、小型车用车灯等，总额超过12亿美元。

　　在安全、环保（新能源、原材料回收等）、节能、推行精益生产方式、成本管理、质量管理、营销服务、二手车经营、物流、产品开发、汽车金融、人才培训、信息化、智能交通等等方面，中日汽车产业都有极为广阔的合作空间。

　　国家发改委官员表示，现在合资企业的研发分为4个阶段，即第一个阶段是改头换面，第二个阶段是车身改进、在引进一平台上开发车身，第三个阶段是平台的开发，第四个阶段是总成的开发。2007年 7月19日，广州本田汽车研究开发有限公司在广州正式成立。这是国内第一个由合资企业独立投资、以独立法人模式运作的汽车研发机构，这是具有战略意义的决策。在第十届北京国际汽车展上，广州本田已经展示了自主品牌“理念”，这本身已经是中日汽车合作走向一个新高度的最好证明。(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)