垄断还是管理 反垄断 车商难对厂家说不

　　近日，多家媒体分别就《反垄断法》实施后的车市变化推出了联合报道，引起业界广泛关注。但是，对于最受关注的厂商关系，很多车商都选择缄口不言，因为“怕得罪了厂家，到时候还不是自己挨。”一位坚决不愿意公布名字的经销商说：“厂家把握着商家的命脉，经销商的弱势地位不可能得到改变。

　　很多厂家负责人也避免在媒体面前直接表态。一位厂商负责人私下表示说，“厂家对经销商进行管理，这是很正常的事情，属于内部管理的问题，不存在垄断与否的说法。经销商和消费者可以选择我这个品牌，也可以选择别的品牌，汽车行业是充分竞争的行业，也不可能存在垄断。”、“那几十辆车就是我的遭遇。”一位车商指着板车上往下开的商品车说，“刚刚才为拿到上市新车的资源高兴了一会儿，就一下子摊派了那么几十辆车，我该怎么卖？”业内不少人认为，《反垄断法》实施之后，可能会促进《品牌管理办法》一些条例的修改，其中最寄予厚望、也是商家迫切想看到的是厂商关系之间的改变。虽然厂商平等人人会喊， 但是商家从属于厂家的事实却明显存在。业界对《反垄断法》的实施如何看待，《反垄断法》实施之后，车市将发生如何改变，对此我们进行了进一步的采访。

　　第一个“？”垄断还是管理？

　　2007年，山西一经销商因为在媒体面前宣布解除与厂家的关系而名声大振，虽然后来厂家表态说，事实上早在经销商宣布之前就已经取消了这家经销商的授权。但是这家经销商却因为是“第一个对厂家说不”的车商而被媒体和很多同病相怜的经销商树为典范，并报以敬佩和同情之情。虽然这是厂商矛盾极端化的一个体现，但是从大家对这件事的关注度可以看出，厂商关系并非只是互惠互利那么简单。厂商之间确实是唇齿相依的关系。只不过，经销商，特别是单一品牌经销商很有可能只有这么一个品牌相依；但是对厂家而言，他有数百个经销商可以从容选择。“有时候，我们做生意，感觉最大的压力不是来自同城同品牌的商家，而是厂家，我们要和他们斗智斗勇，一要争取更多更好的车型资源，二要避免搭售车型等不必要的负担，市场好的时候，要想到压一压销量，避免厂家觉得你很有作为，给你加量；淡季的时候，要想办法争取更优惠的商务政策，有时还要偷偷摸摸降价促销，担心打破价格底限遭受处罚。”这位大倒苦水的经销商不久前才被厂家处以万元罚款，理由是未经允许，擅自变相促销。

　　但是厂家也有自己的道理：“在产品数量一定的情况下，我们肯定要根据经销商的实力来制定不同的分配计划。我们没有提硬性要求，车商可以根据自己的情况选择是否接受这批进货。另外，价格制定的时候就综合了各方面因素，从品牌角度出发，厂家可能希望保持一个价格的平稳态势，这对经销商和消费者都有利。最低限价是为了保护其他经销商利益，维持一个良好的市场秩序。区域限制也是同样道理，如果取消区域限制，那经销商之间串货，受伤的不是厂家，而是经销商自己。”

　　中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁员詹昊律师曾在接受媒体采访时表示：“从某种意义上说特许经营本身有两重性，一重允许特许经营存在，可以提高厂商品牌能力，可以促进加盟商投入，如果超过一定的合法限度和合理限度，变成自己支配利益滥用，妨碍市场竞争、妨碍自由的市场竞争机制，这时候就要加以归置。所以简单来说对于品牌商、4S店、特许经营，到底怎么样认定是市场垄断行为还是正常的品牌管理行为，这是很复杂的。”

　　第二个“？”多品牌经营 反垄断的法宝？

　　“厂家生产产品，我们靠卖它的产品为生，《反垄断法》出来，这样的关系也不会改变。所以我们还是很被动。毕竟没有产品，你就没有销售利润、没有售后利润、没有发展的前景。”一位业内人士说，“经销商只有靠发展多品牌来避免自己吊死在一棵树上的风险，而对于很多厂家而言，并不能接受自己的经销商引入与自己品牌有竞争关系的代理产品，这也容易造成厂商矛盾。”

　　在成都，有建国汽车、三和集团、港宏汽车等若干个代理了多个品牌的大型汽车集团，也有发展得欣欣向荣的、尝试汽车大卖场的置信精典，小一些的车商也挖空心思要取得多个品牌代理权，除了扩大经营规模的需要之外，更多的是为了降低经营风险。“不能把鸡蛋装在一个篮子里。”一位曾经对某一品牌表示要从一而终的车商老总现在已经苦不堪言，他的这家企业曾经是某汽车品牌的多款车型的独家代理，也曾有过蜜月期，但是如今却因为这个品牌发展壮大后另寻了一家实力更大的代理商而陷入困境。“如果条件允许，我一定要再代理一些品牌，要不然我就是把命系在了一个品牌上。”

　　不过多品牌经营谈何容易，因为《汽车品牌销售管理实施办法》更强调车企的主导地位，经销商要获得销售权必须取得车厂的许可，而建立4S店成为很多车厂提出的必要条件，一家4S店投资动辄上千万，对于实力不济的车商，这是何等困难。大卖场确实是值得一提的模式，很多人套用家电行业的模式去设想汽车行业能否会出现“国美”、“苏宁”这样的大型卖场。不过《汽车品牌销售管理实施办法》并不支持这样的做法，一店一品牌的专卖店模式让大卖场发展举步维艰。而且厂家为了掌握市场和品牌控制权，也更希望自己的产品由自己的网络销售，而不是让销售网点反过来控制了自己。

　　《反垄断法》可能给经销商带来了松绑的希望，因为在其第三章第十七条所规定的，“禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为”中的第四款“没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易”，或许有一天，类似“国美”“苏宁”或者“置信精典丽都汽车广场”这样的大卖场真的会广泛出现。这些卖场如果达到一定规模的时候，甚至可以左右厂家，撼动它们现在的地位。

　　不过，有一点比较麻烦，如果得不到厂家支持，或者代理商的支持，大卖场的车从何而来？大卖场的维修服务、配件渠道如何解决。虽然有了置信精典作为榜样，但是个案的成功并不等于推广起来就一帆风顺。毕竟当你的实力撼动厂家地位的时候，作为掌握产品控制权的厂家也握着你的命脉。

　　第三个“？”经销商真有价格控制权？

　　日前，成都三家广州丰田经销商借《反垄断法》即将实施之机，宣布对凯美瑞车型实施“自主定价”，在全国一石激起千层浪。

　　“控制价格就是控制了市场。”一业内资深人士表示，“如果经销商自主定价，那么它就能左右自己产品的实际销量。”自主定价是一个很有诱惑力的名词，不过真要实施起来，这并不简单，至少需要取得同城经销商的协同，必须要达成一个价格联盟才能实施，否则的话，大家相互杀价，真的就是自相残杀。但是如果按照《反垄断法》“禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议”中的第一款“固定或者变更商品价格”的定义，同城经销商之间的这种联手调价是否属于垄断呢？关键的一点，经销商有多大的定价空间？可以确定的是，厂家给经销商的车一定有个成本价，正常情况下，应该没有哪个经销商去触碰这根底线，因为这意味着跟自己过不去，那么经销商又可以加价多少呢？即使同城经销商达成一致，那么周边城市的经销商会不会和你同步？如果销售区域限制取消的话，消费者为什么不走远一点去买更便宜的车？在厂家出面都很难控制价格一致的情况下，一两家经销商要控制价格，谈何容易。

　　虽然“自主定价”看似把权力还给了经销商，但是却也给经销商出了一个自己很难解决的难题，如果你的价格同盟中，有同行暗自降价怎么办？如果周边地区经销商比你价格低怎么办？这恐怕还是需要厂家来进行统一管理。

　　如此看来，即使《反垄断法》实施，经销商要向厂家说不，还真的很难。