谁导致了汽车产业的两次产业政策出台？

　　过度保护留下后遗症

　　新政策更像是一个纯粹的行业准入标准和投资管理政策。

　　1994年时，民营企业不能进入汽车行业，奇瑞与吉利获得生产许可后，新产业政策在鼓励民间资本进入方面有了一定程度的进步，但程度有限。

　　2006年12月，国家发改委再次出台《关于汽车工业结构调整意见的通知》，再次以行政力量对汽车企业的投资和产能规划进行调控，同时，限制部分非乘用车企业生产轿车。

　　杜芳慈表示，投资体制管理是与当时中国的整个经济环境息息相关的，过去投资都是由政府进行投资，也由政府进行监管。我国投资体制的改革本身就慢一些，而汽车行业的投资体制改革又慢于国家投资体制的改革。但是，汽车作为一个充分竞争的行业，其投资体制应该更为灵活一些。

　　准入管理上的歧视不仅体现在汽车生产领域，在汽车金融领域也是如此。银监会起初批准的9家汽车金融公司都是外资公司。直到2008年6月，奇瑞和徽商银行合资成立的汽车金融公司才获准成立。

　　早在2000年4月，国家科委专职委员陈祖涛就给中央领导人写信建议“既然放开对外资进入中国汽车工业的限制，对中国的民营、私营企业和民间资金进入汽车工业就更不必限制了”。

　　实际上包括陈祖涛在内，企业和学术界一直有这样一种看法——即便是投资过度，投资效益下降，国家并没有损失，比起在极具竞争力的进口车直接冲击下，中国汽车工业无还手之力、丧失市场的后果好得多。

　　说白了就是，只有过剩才能有竞争力，这在之前的家电行已得到了证实。《中国汽车要闻》主编钟师表示，一些政府部门之所以热衷于投资准入管理，除了认识上的问题以外，最主要的还有大型国有汽车企业，一直反对主管部门对产业放开，导致对国有汽车集团带来直接冲击。