谁导致了汽车产业的两次产业政策出台？

　　重提退出机制

　　两次汽车产业政策调整始终没有放弃“通过调控和重组，扶持三大汽车集团”的方针。

1994年产业政策提出：支持2-3家汽车生产企业(企业集团)迅速成长为具有相当实力的大型企业，6-7家汽车生产企业(企业集团)成为国内的骨干企业：在2010年以前形成3-4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团等等。

　　当2004年再次提出，“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列”的政策时，已经从一个侧面反映——这十年产业升级和结构调整实在太慢了。

　　在这十年期间，除了一汽重组天汽、上汽合并南汽，这两起通过政府行政手段整合的案例之外，鲜有大型企业之间的重组案例。而且上南合作的例子还说明，考虑到汽车企业背后的地方政府利益，行政力量主导汽车企业的兼并重组将是必然的，市场因素将很难发挥作用。

　　早2001年中国入世前，全国共有103家汽车企业。经过七年竞争后的今天，汽车企业总数并没有明显减少，而且每期产品公告中都有企业的产销记录为零。杜芳慈对此的解释是，“关键问题是准入制度不完善，只有准入门槛，没有退出门槛。”

　　考验新一轮政策调整

　　中国的汽车产业政策自始至终都没有把主要精力放在如何培育企业的自主开发能力和汽车产业的可持续发展上，而是把重点放在了投资准入和规模调控上。

　　这种政策导向催生了企业热衷于盲目做大的政绩思维，而不论自身实力是否因为兼并重组得到了提升。

　　不到自主开发的轿车。

　　“接下来，产业政策应该把主要精力放在如何激励企业进行自主开发，帮助企业开发核心技术平台、发展成熟的零部件配套体系等事项上来。”《中国汽车要闻》主编钟师认为，下一步政策调整重心应该向产业配套环境转移。　

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