新一代君威国产车型的动力总称匹配已正式发布，发动机方面依排量分为2.0L与2.4L，两款发动机同属于“全球十佳发动机”ECO系列，辅助配备DVVT进排气正时可变技术。从动力参数看，2.4L发动机最大功率和扭矩分别达到了125Kw和225N.m，极速为每小时205Km，0到时速100Km的加速时间不到10秒。通用汽车全球总工程师、通用汽车中级车平台总监Jim Federico介绍说：新一代君威油耗是重点研究方面之一，全车大量采用轻量化材料，动力总成与变速箱如何匹配、轮胎选择等细节方面都动了很大脑筋，装备2.4Ｌ发动机的新一代君威时速90公里等速油耗只有5.7升。
而2.0L发动机的是专为中国市场所开发。除两款自然吸气发动机外，在明年我们还会看到使用2.0T发动机的国产新一代君威，动力性能将得到更进一步的提升。
在新一代君威上这款六速手自一体变速器，与发动机的合作是比较默契的，这绝对要归功于上海通用工程师对其的调教技术。正常驾驶状态下变速箱换挡频率较为频繁，不经意间就会根据油门情况做出迅速的升、降挡动作，平顺性成为我这种不太注重舒适性驾驶人值得称赞的谈资。有意尝试在一段高低坡路尝试巡航模式，变速箱、发动机同车轮行程一个整体变得很是智能，动力稍感疲惫变速箱会随即减挡给出“额外”动力，一旦达到所需又会升挡保证经济油耗。不过我还是要承认，发动机随着转数迅速攀升声音会越加悦耳。
在操控性方面，新一代君威更是脱胎换骨――这种感觉则来自莱茵河的高速公路高速至Bacharach古城的途中。悠远绵长的莱茵河一起驾过德国西南境，这段河道两岸绝壁，高耸的岩石上矗立着许多古堡。在这里,德国良好的路况为新一代君威发挥优异的底盘性能提供了条件，其间新一代君威表现出卓越的稳定性。在传统的麦佛逊前悬挂加四多连杆后悬挂上配以加以稳定作用的副车架，再通过加强悬挂的刚性，让新一代君威的高速性能变得异常稳健。吃过午饭，我们从Posthof餐厅将驾车穿越黑森林，驶往位于巴斯菲（Pferdsfeld）的通用欧洲封闭试车场。沿途蜿蜒的山路上，60公里时速过弯似乎成了家常便饭。这里并不是赛道，我们也不太需要精准走线的驾驶技术，车体设计带来的优势让一些性格内向的驾驶者无意间也放开了手脚，随着车队一起享受着连续弯道带来的驾驶乐趣。
编者：新一代君威标配了Magnasteer磁力辅助随速可变助力转向系统，和以往传统的液压助力系统相比，转向助力效果有了50%以上的提升。而和电子助力系统相比，依靠成熟可靠并且富有路感的齿轮齿条式转向机构，新一代君威的方向操控精确度有着不错的表现。
新一代君威的前后刹车为四轮盘式，其中前盘为通风式、后为实心盘，并达到16英寸。从轮胎245mm的接地面积看，良好的接地面积为制动性能提供了前提条件。
除此之外，新一代君威标配的ESC电子稳定程序，为车辆的刹车安全性提供了丰富的辅助电子控制，另外刹车盘自动清洗功能也进一步提升了车辆的制动效率。需要多说几句的是，新一代君威的这套刹车自动清洗系统的工作原理，是在不同的行驶路况下，例如雨雪天，传感器通过检测刹车盘部分的工作状态，控制刹车制动片去以一定频率和接触力对刹车盘实施轻微的制动，从而除去表面的污物，从而保持刹车片表面的干净，保障车辆的正常制动性能。
山路并不是完全干燥的，紧急状况在一瞬间突然冒出，为了躲避弯道后前方50米突然出现的停靠车辆，我必须大脚刹车。在此100公里时速湿滑路面做躲避动作，我相信同车的随行者一定有过放弃的念头，不过在大力刹车、尽量平缓的打动方向躲避后安全脱险。新一代君威的刹车制动头段稍软以保证舒适性，但随刹车踏板行程的变化，刹车力道的输出是较为线性且不乏力度，车身稳定系统介入较为即使，高速刹车、并线时后轮带动车身表现更为安分。
总体来说新一代君威在全球平台Epsilon II的技术支持下，这种符合中国市场的设计是非常成功的，我们可以明显感感受到设计理念更偏向于国人的需求；结果自然也是积极的，至少我已经从外型、操控方面看到设计者们所下的功夫，绝不仅仅是欧宝Insignia的换标之作。面对市场擂台中诸多对手，贴近国内消费者的设计、力求完美的操控感受等等将在市场竞争竞争中发挥出最大的优势。
(责任编辑：贺宁)
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