陈祖涛：国内改革开放催生“汽车时代”

　　从新中国开始筹建汽车工业到现在，历经近60年的风雨，至今仍在关心支持汽车工业发展的“新中国汽车工业奠基人”已经为数不多，陈祖涛便是其中之一。作为亲历一汽、二汽（现在的东风公司）建设，并在改革初期便担任中国汽车工业公司总工程师、总经理的传奇人物，自然纳入本刊纪念改革开放30周年专题的重要采访对象。

　　全国汽车行业一盘棋

　　1982年5月7日，国内一些媒体纷纷发表消息：中国汽车工业公司巳于今天在北京正式成立。对于这条消息，业内当时的评价几乎一致：“这是经济体制改革的重要突破,是机械工业改组的一大喜讯。 中国汽车工业公司采用经济办法对汽车工业进行管理。它的成立,有利于改变我国汽车工业原来点分散、重复和“小而全”的落后生产方式,有利于按专业化协作的要求进行调整改组,有利于产品的更新换代和企业的技术改造,促使汽车工业的健康发展。”

　　“改革初期，很多人的思想还非常顽固，要推行一项改革非常难，更何况是汽车工业体制性的变革”。实际上，这项改革被看作是改革初期中国汽车工业最重要、也是影响最深远的改革。对于这段历史，陈老记忆犹新。

　　“当时，中国的汽车工业散乱差的状况非常突出。全行业的产量才20多万辆，但汽车厂却遍布全国，有的企业一年才生产几辆汽车。这些企业都隶属于中央、省市、自治区，低水平的重复建设现象非常严重。而且这种状况不仅仅在汽车工业，在其它行业也表现得非常突出。为了有助于各行业的整体规划和发展，当时的国家领导人提出要推行行业管理，并将汽车行业列为试点行业之一。”

　　1981年，时任二汽总工程师的陈祖涛进入北京，参加筹建中国汽车工业公司。中汽公司成立后的1985年，陈祖涛担任了公司的总经理。为了更好地行使管理和服务行业的职能，中汽公司将全国大大小小的汽车企业以一汽、二汽、上汽、重汽等大型汽车企业为依托，成立了七大联营公司，理顺了管理关系，保障了中国汽车工业公司按照工业与贸易、生产与消费、军品与民品、进口与出口、科研与生产相结合的方针,以及责任、权利、利益一致的原则,变行政管理为行业管理，促进了行业的经营管理。

　　“但到后来，中汽公司的管理模式也产生了一些问题，由于产、供、销、人、才、物的管理高度集中，与过去的行政管理非常相似，为此，1987年5月，国务院发文撤消中国汽车工业公司，组建中国汽车工业联合会，我出任理事长。”陈老对于这样一个变化表示非常赞同。只是后来国家又将中国汽车工业联合会改组为中国汽车工业总公司，陈老对此评价说：这是走了回头路。尽管中国汽车工业管理体制一波三折，但对中国汽车行业的管理却起到“摸着石头过河”的作用，探索了道路，积累了经验。”陈老显然是中国汽车工业体制变迁的知情人。这段体制改革的路程是中国汽车工业发展所必须要走的。

　　轿车发展是最大成果

　　“改革开放初期，对于大多数的中国人来说，并不知道国外的汽车工业发展得怎样，我们与国外的差距有多大。我经常出国考察，深切感到中国汽车产品和国外的差距。就拿以前二汽自主开发的产品来说，尽管在国内是最先进的，但当时至少落后欧美产品20—30年。但当时没人敢承认这种差距。我要说出这样的差距，非得扣上一顶大帽子不可。那个时候，我头上的帽子已经够多的了”。陈老笑着回忆这段历史。

　　“当时的落后不仅仅表现在产量上与发达国家相距甚远。在产品结构上，我们的差距也是显而易见的。在中国汽车工业的发展历程中，商用车占据绝对重要的地位，从1956年解放下线，一直到上世纪90年代中期，我国汽车工业基本以生产商用车为主，轿车几乎为零。1985年，我们进口轿车50万辆。拿出大量外汇购买国外的小轿车，自己却不能生产小轿车，这是当时历史现状所决定的”。陈老向记者讲述了上轿车项目的一些历史事件。

　　“改革初期中国汽车产业缺重少轻。为了改变这种状况，适应轿车的消费需求，提升汽车工业的整体实力，中汽公司决定与国外合作开发轿车项目。我们第一个合资合作的轿车项目就是德国大众的桑塔纳。因为当时在计划经济时代，搞小轿车要首先听计委的意见。而当时，坐轿车被看作是资本主义生活方式，造轿车自然是不被允许的。”陈老回忆说，“当时和有关部门的负责同意谈上轿车项目时，不仅没有得到满意的答复，相反还被告之要减少汽车产量”。

　　陈祖涛实在不能认同：“你们不能降，中国汽车工业刚开始起步，现在总产量才22万辆，你怎么要降？我不只支持卡车，而且一定要生产小轿车。”

　　“你怎么提到小轿车，小轿车是资产阶级生活方式的产物。”陈祖涛很快遭到反驳。

　　陈祖涛问这位负责人：“你怎么上下班？”

　　“我坐小汽车。”负责人说。

　　“你能做小轿车为什么别人不能坐？”当时年轻气盛的陈祖涛与这位负责人吵了一架。

　　后来事情发生了转机。“当时上海汽车项目已经谈了四五年了，就是想要生产桑塔纳小轿车，但国家有关部门就是不批。最后我们只得将报告通过渠道直接送给了邓小平。高瞻远瞩的邓小平当即批示：小轿车可以合资。其后，桑塔纳项目得以顺利建设。在长达十年时间里，中国的小轿车市场除了桑塔纳以外，几乎没有其他竞争对手。”陈祖涛说。

　　桑塔纳轿车项目开创了中国汽车行业合资合作的新纪元，从那以后，更多的发达国家的汽车品牌通过合资合作方式进入中国，极大地繁荣了中国的汽车市场，推动了中国汽车产业的发展。

　　这其中，日本车的进入有一段插曲。陈老说：“当时与日本汽车企业的合资合作是最艰难的。有的日本汽车企业负责人跟我讲，你们搞汽车工业干什么，我们一年生产1000万辆，你买就够了，何必花那个精力去搞汽车工业？”

　　当时丰田、日产的老总都邀请我去日本考察，但是我坚持不去，我说‘你什么时候给我们汽车技术，我就什么时候去看你日本汽车工业’。事实上，日本汽车进入中国是相对比较晚的，但他们在中国的发展却相当快。”

　　“改革开放，让我们能够拿来世界最先进的技术为我所用，并极大地提高了中国轿车的生产研发能力。这应当说是中国汽车工业实行改革开放的最大成果之一。当然，这里面更需要我们缅怀邓小平同志。正因为有了这位改革开放的总设计师，中国的汽车工业的改革开放才走在了其它很多行业的前列。”

　　“汽车时代”背景下的产业发展

　　“改革开放使得中国汽车工业由小变大，并正在由大变强。1994年，中国的汽车产量才只有区区百万辆，但从2001年后，中国汽车产量每年都以百万辆的速度增长。到去年，我们汽车产量达到880多万辆，并跻身世界第三大汽车生产国。这是中国汽车工业改革开放的丰硕成果。现在很多地区，如北京、上海等都早在几年前进入了‘汽车时代’，按照现在国家经济发展的趋势看，全国进入‘汽车时代’也不会太遥远。”谈及改革开放，这位一直关注中国汽车工业发展的老人喜悦之情溢于脸上。

　　“改革开放30年，我们取得了巨大的成就，但中国汽车工业的发展之路仍然漫长。”陈老向记者坦露了他关心的问题：

　　一是自主开发。自主开发有一个过程，汽车发达国家都有上百年的汽车产品开发和生产历史，我们与这些国家的差距是明显的。因此，还得多学会“拿来”，

　　通过吸收世界的最先进技术为我所用，重视自主开发能力的培养。其中培养高素质的自主开发技术人才最为关键。自主品牌要赶走外资品牌起码要30年才行，我们中国轿车干了十几年就说自主，不太可能。我提倡自主，但不能激进；

　　二是汽车出口。尽管今年我们很难实现1000万辆汽车产量目标，但也不会差得太多。这1000万辆汽车需要有一部分出口，这也是中国汽车产业发展的方向。但客观地看，我们对于眼下中国汽车产品出口还得冷静地分析。应当看到，我们的汽车产品出口多是到了发展中国家或欠发达国家，如非洲、亚洲、阿拉伯世界等。值得肯定的是提倡出口是可行的，但这目前只能看作是中国汽车走出去的一种手段。现在一些企业嚷着要进入美国、欧洲，这更多的只是一种炒作。不仅仅是因为我们的产品还缺乏强大的竞争力，还在于我们对美国、对欧洲缺乏应有的了解，如国情、当地的法律、当地的工会等，这些因素不了解清楚，想顺利进入这些市场是不太现实的；

　　三是对“用市场换技术”发展路径的认识。前一段一些人认为“用市场换技术”是错误的，我不这样认为。如果当时不让出部分市场，国外企业怎么愿意合资合作拿出技术？所以说，这是中国汽车工业发展应当付出的代价。当然，这个代价付出让我们得到了更大的回报，这是我们必须要认识的。我的想法是中国汽车工业的发展需要借助合资合作，这是发展中国自主品牌的捷径。合资合作是手段，发展自主品牌才是目的。所以多少年前我就提出，中国汽车工业没有真正的自主品牌，在国际上就没有地位。客观上说，现在我们要发展自主品牌，必须有更广阔的国际视野，吸收世界最先进的技术。“闭门造车”是打造不了具有国际竞争力的自主品牌汽车的；

　　四是“国民车”的问题。众所周知，德国大众的甲壳虫至今在全世界销售了5000万辆，这是除此之外任何一个汽车品牌无法比肩的。中国在发展自主品牌汽车时，也要有造“国民车”的意识。过去，我们有些自主品牌企业也做了不少工作，但现在有点走样了。排量越来越大，配置越来越高，售价也上去了。我希望“国民车”的制造，还应受到国内汽车企业的高度重视。刚刚闭幕的十七届三中全会关注“三农”问题，这也给中国汽车企业提供了良好的发展机遇，如何为农民造车，这是中国汽车企业需要认真思考和付诸行动的。

　　陈老强调，自主品牌是今后中国汽车工业发展的重要目标，要发展自主品牌，必须做好自主开发，而自主开发必须满足三个条件：“要有高素质的人才，要有先进的设备，还要有大量的滚动的资金支持，只要我们在这些方面下功夫，中国的汽车强国梦就能早日实现。