姜山：实施燃油税对汽车业影响尚不明朗

　　为了探究开征燃油税对于车主实际支出的影响，我们可以算一笔账，假设一辆车每年行驶两万公里（这基本上是大多数私家车主的平均行驶里程），按照家轿大多分布在1.6L-1.8L的排量看，综合路况下耗油量百公里9L是比较平均的。

以上海93号汽油6.05元/L计算，一年耗掉的油费为10890元左右。而上海车主的养路费和通行费每月收取的费用为250元，由于没有证据表明通行费也在燃油税开征后取消的费种之列，所以姑且先不把150元的通行费列入其中，因而只计算每月100元的养路费。算下来此上海车主油费和养路费此前一年的费用在12090元。

　　如果征收30%燃油税的话，假设93号汽油基准价格为6.05元/L不变，那么税后每升油价为7.865元。这位车主一年两万公里的油费为14157元。与此前相比，这位车主在征收燃油税后的负担加重了2067元。

　　可见，如果按照私家车主平均行驶里程和平均油耗来计算，那么在油价不变的情况下，30%的假象税率会使车主的负担比以前加重。因此，若要平衡“费”改“税”之后的差额，就要从税率或是燃油定价机制上想办法。

　　对汽车业影响尚不明朗

　　开征燃油税，在影响到车主实际支出的同时，也在切实关系着国内车市的走向。由于眼下车市依然处于低迷期，汽车业界正以关注而复杂的心态来看待即将到来的燃油税。

　　理论上讲，开征燃油税将对汽车产业的格局发生改变。燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代；从而使汽车的消费更趋经济和理性，小排量、低油耗、使用频率低的车主所付出的燃油税将较低。遭某些地方政府“不公正待遇”的低油耗小排量轿车将不再受区别对待，同时，又会促进全社会节约型消费观念的形成。

　　但实际上，国内车市的消费特点，有可能会使征收燃油税与其之前的目的“背道而驰”。众所周知，国内车市中，大排量车型的消费群体基本上对于油价是很不敏感的。可以说，对大排量车的消费者而言，油价并不能成为影响其购车的主要因素。而与之相反的是，小排量车型的消费者对于油价则是非常敏感，因为他们对于用车开支的每一笔支出基本上都要精打细算，燃油税的开征无疑对他们的购车决策影响极大。

　　所以说，燃油税的开征，进而可能带来的用车成本上升，有可能使得一部分小排量车的潜在消费者取消或者推迟购车的计划。对于大排量豪华车型而言，基本上影响不会很大。而对于排量在1.8L以上的中级家轿市场，有可能会因此而损失部分潜在客户。

　　利好或仅限第二辆车

　　燃油税的开征，会部分起到减少汽车使用的作用，因而有些人认为如果开征燃油税后，私家车主尽量少开车就会减少负担。其实，笔者本人认为这是很片面的一个看法。众所周知，与公款购车不同，私家车主的购车是自己掏腰包的。如今的家轿车型价格，少则数万元，多则十余万元，再加上各种购置税费保险等支出，这个购车成本对于普通家庭来说并不是个小数目。而用不菲花费购车的目的就是体现其使用价值：行驶。所以说，购买私家车后，如果不行驶或极少行驶，那么对于私家车主而言是不现实的。

　　因此，让车主购车后为了少缴税而少开车，仅仅在一个很狭义的理论范围内可以达成。而现实中更多的，将是车主为了日常使用而“忍痛”加油，或者干脆打消自己的购车计划。在这种情况下，大多数家庭购置的唯一一辆汽车的计划生变，从而导致汽车销量下滑。相比之下，如果是预算水平更充裕的消费者，购置家庭不常使用的第二辆车，那么取消养路费开征燃油税的政策对其是有利的。毕竟，燃油税的实施，对于经常处于闲置状态的车辆来说，无疑是合算的。当然，这是以车主并不十分在意车辆的折旧成本为前提。

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