试驾北京现代NFC领翔 体验一个C的诚意

 

　　还记得北京现代御翔NF吗？如今新款车型更名为领翔NFC，那个多出来的C代表的是China，也就是说在各方面的改进都是针对中国而来。在这个深秋时节，我们前往美丽的千岛湖，感受一番“C”的诚意

　　北京现代依靠伊兰特和索纳塔，创造了当年的“现代奇迹”，但随着中国市场的竞争愈发激烈，当年的“新索纳塔”即使更名为御翔NF，也没能打动中国消费者，可以说是北京现代比较失败的营销案例。为什么说是营销案例，那是因为御翔NF本身是一台好车，在产品层面上它没有任何问题。

不过如果只是简单地以为更改一下车名就能在市场立足，那就不免有些偏离正常轨道了。用北京现代自己工作人员的话说，由于当年伊兰特和索纳塔的成功，公司上下不免有些过于自信，不过御翔NF最后的销售成绩却无情地泼了北京现代一盆冷水。

　　御翔NF的失利是有很多因素的，市场定位、车型的核心竞争力模糊，以及过高的销售期望。中国汽车市场并不是一个成熟的市场，因此很多消费习惯都处于不断改变中，而中级轿车或者说B级车的消费者也是最挑剔的。样子要大气、配置要丰富、质量要过关、品牌要过硬、价格要适中......凯美瑞去年大卖17万辆不是没有道理的，而新雅阁今年的强势回归也依靠了产品的强大的优势。虽然北京现代要在中级市场上与前两者相争尚有差距，但并不表示他们会束手待毙，而替代御翔NF的领翔NFC就是他们最有力的回击。

　　在机场第一眼看到这款新车，发现尾灯像极了丰田凯美瑞，我第一个反应就是现代汽车要以凯美瑞为楷模来转变销售颓势。其实领翔NFC的外型，和之前御翔NF已经一点关系都没有。如果把新老两款车放在一起，你很难想象其中一款是另一款的替代车型。御翔NF的整体设计是比较硬朗的，车身线条和肌理都比较分明，欧洲风格要能浓烈一些。而如今的领翔NFC，更流线、更圆润，似乎更迎合中国消费者的审美偏好。事后在和北京现代高层的讨论中得知，在设计这款领翔NFC时，曾经数度邀请清华大学美院的教授们前往韩国进行车型品评会，对新车的造型定型给出具有“中国国情”的专业意见。如此“大动干戈”，可见在现代看来，造型设计的成功与否，是领翔NFC成败的关键。新的领翔NFC迎合市场的设计改变是否能挽回销售的颓势目前还不得而知，不过“成王败寇”的铁律逼得现代这样的大厂也不得不做出妥协，这点是毫无疑问的。北京现代总经理卢载万说，过去现代采取的也是“全球车”的战略，设计一款车型然后投放到全球各个市场。如今车厂已经转为围绕个别重点市场推出有针对性的产品，而这款领翔NFC就是最好的例子，包括英文车型多出的C字，更是毫不掩饰地表明了这一点。据了解，领翔NFC整个车身前后杆、顶棚、侧尾、车灯进行的彻底改变，完全是依据中国消费者喜好而设计。这种由内至外的中国化定制，是直接引进中期改款车花费的3倍，可见北京现代为适应中国市场需求所花费的心血。

　　如果说领翔NFC的外型让你觉得熟悉而亲切的话，那坐进车厢之后更有一种似曾相识的感觉。从布局设置到用料工艺，似乎都在讨好中国的消费者。领翔NFC的内饰没有特别的亮点，只是在各方面都力求营造一种大多数人都能接受的中庸风格，重点不在设计，而在选材和工艺。唯一在设计上比较突出的是T型中控面板，自多功能显示屏以下都是大面积的木饰面板。虽然现代力在创造一种大气豪华的内饰风格，不过却因为一些细节问题破坏了原本应有的氛围。比如触摸式多功能GPS显示屏的尺寸过小，不但在使用过程中略有不便，更在视觉上和T型中控原想营造的大气风格形成突兀。而且木饰面板的材质和颜色都应该选用更高级的，否则很容易出现“画虎不成反类犬”的感觉。不过总体来说，NFC的内饰还是相当讨好的，而且配置也比较丰富。一键启动功能已经是这个级别车型的“标配”了，而蓝牙电话功能也相当实用，加之Infinity JBL音响系统，领翔NFC的配置已经可以满足大部分车主的挑剔了。不过有一个问题让我始终想不明白，就是这样一个高举配置大旗，反攻中国中级车市场的轿车居然没有配备定速巡航功能。在和韩方技术人员沟通后，他们给出的原因是这样的——根据他们的市场调查，中国消费者对于定速巡航功能的需求并不大，所以领翔NFC并没有配备这个功能。不过这并不是技术上的问题，如果有需要，随时可以在日后进行加装。

　　这次领翔NFC从动力配置上有两款全新的发动机——分别是排量为2.0升和2.4升的第2代θ发动机。θ系列发动机是现代汽车极具竞争力的一个发动机系列。早在2002年，θ第一代发动机在动力与燃油经济性的平衡方面就得到三菱与戴姆勒—克莱斯勒两大汽车厂商青睐，实现了技术转让，并装备在两家企业2.5L以下排量的车型上。θ第二代发动机采用的是同级别车型中最先进的双CVVT连续可变气门正时技术，发动机的排气门和进气门均采用了CVVT技术，根据发动机的工作状况实时调整发动机气门的开闭时间，改变进气量，从而改善发动机的动力性和经济性。同时，VIS可变进气歧管技术也应用其中，进气歧管的长度和横截面积会根据发动机工况自动的进行调整，来改变发动机的进气量。因此在动力输出方面，θ第二代发动机，其动力性和经济性相比第一代都有了很大的提高，尤其是以2.0L发动机最为明显，θ第一代发动机2.0L的最大功率为107千瓦，θ第二代发动机则提升至121千瓦，整整提高14千瓦。同级中的雅阁和凯美瑞的2.0L发动机最大功率只有115 千瓦和108千瓦。面对2.0发动机的出色数据，2.4升发动机的128千瓦和227牛·米的输出就显得有些黯然失色了。不过对于中国消费者来说，大一些的排量有时候比更高的发动机效率更有吸引力。2.0发动机的缸径和冲程为86×86，是等冲程设计，强调功率和扭矩的平衡；而2.4发动机的缸径和冲程为88×97，是长冲程设计，更注重扭矩输出，更符合城市使用频繁起步和中低加速的状况。

　　我们在从机场去酒店的路段就直接驾驶领翔NFC体验其高速下的动力表现。当时驾驶的是2.4车型，虽然有128千瓦的功率，但实际驾驶中特别是中段的加速感觉还是让人觉得有些差强人意。当时我在想，要么是新的5速自动变速器调校得比较斯文温柔，毕竟这款车型是以舒适为重点的；要么就是新车比老的御翔NF要重。后来经过证实，新的领翔NFC虽然在尺寸上有所增加，不过由于新技术的运用，因此车重并没有增加。这样的话，新车的加速问题应该很大程度上要归咎于变速器的调校上。其实这个问题是很好解决的，在保证平顺性的基础上，增加一个S运动挡，这样就能兼顾车型定位与动力输出。 在Kick-down的时候，发动机的降挡反应确实要慢一拍，而随后动力的提升也比较“斯文”，不过发动机声浪的控制要比之前的车型要好，说明NVH和车身有了明显的改进。在高速公路上，除了中段加速让我不甚满意之外，方向盘助力过大的问题也困扰了不少同行记者。大家普遍觉得在低速时如果助力过大尚能理解，毕竟有助于轻松驾驶，但高速车速下仍然存在方向感模糊和助力过大的话，势必会影响到行车的安全性。

　　悬挂系统方面，领翔NFC进行了大量的优化设计。4轮独立悬挂中，前悬挂采用了双横臂设计，全新的元宝梁增加了强度，反L型下臂则有利于减轻摆动，同时有效缓冲来自路面的冲击，提高舒适性。后悬挂采用了多连杆设计，并加强了整体悬挂的强度和几何刚度，以提高路感、操控性，同时达到减震降噪的目的。在实际驾驶中，如果以一定速度碾过减速带还是沟坎，悬挂的行程有点短，感觉很快就会用尽——因为最后的震动过滤并不彻底，直接而粗暴地传到车内，这点让我颇为惊讶，毕竟这类轿车是舒适导向的。于是我几次减慢车速，以更为“合理”的速度去体验这些跳动时，发现悬挂的表现完全变了一副模样，似悄无声息地碾过并吸收所有的震动。另外发现后悬挂要比前悬挂更硬，虽然有助于操控，但却在正常行车中，给人一种颇为奇怪的感觉。总体来说，这是一台要用很好心态来驾驶的车辆，当然如果你是坐在后座的乘客，就不用考虑这些，只管享受就行了。后座的膝部空间相当之大，相比之下驾驶位的头部空间就有些狭小了。

　　在主动安全方面，领翔NFC装备有ABS、EBD，可惜ESP车身稳定控制系统只出现在顶配车型上；在被动安全方面，领翔NFC配有6安全气囊系统，AT车型全系标配侧安全气囊。在车身设计方面采用高刚性车身结构，并进行了7重加固处理，同时侧面增加防撞钢梁设计。

　　无论从安全、配置、设计、动力上看，新的NCF都是一款颇具竞争力的车型，不过正确的产品，只有市场销量才是检验的唯一标准。对于现代汽车来说，他们除了在品牌知名度上需要中国消费者的认可之外，另外在细节方面还要多花力气，这些都是需要时间的。如果现代汽车能耐住性子，一方面提供市场所需的产品，一方面提升自己产品的品质，创造一种属于自己的恰当气质，那么其未来的汽车销售道路会平坦许多。