胡信民：摸着石头过河

　　我觉得中国汽车工业管理体制改革的过程，一直是“摸着石头过河”，至今还在探索之中。

　　口述：胡信民

　　（正文）

　　我是江苏镇江人。1950年从南京大学经济系毕业后（那时还不分专业），就长期从事规划发展工作。当年被分配到南京市财经委员会做计划工作。在那里干了几年，1954年江苏省抽调100多名干部去支援一汽建设，我们财经委员会就去一个人，我被选中。我还记得一个专车装了100多人，直接从南京到长春。

　　去了后，我被分到一汽热处理厂计划科，当时实行班组经济核算，以前我也不懂，就从头学起，我在那里一直干到1959年底，从基层人员一直做到了计划科科长。

　　1959年，汽车和农机分家，国家成立了汽车局，设在一机部下面。由于缺少管理干部，就从一汽调来80多人，很巧合的，我又是其中之一。就这样，我来到北京工作，在汽车局规划处搞规划发展工作。从1960开始，我被调到汽车局办公室当副主任。

　　文化大革命期间，我被下放到江苏南昌风清县五七干校，在那里劳动了3年。1972年回京后，到汽车局做老本行，只不过那时规划处已改名为技术发展处。在那里，我从副处长到处长，一直做了10年。

　　1987年退休后，我担任中国汽车工业咨询委员会副主任，1990年至1998年任中国汽车工业协会理事长，1998年至今任中国汽车工业协会名誉理事长。

　　几经变迁的汽车管理体制

　　我觉得中国汽车工业管理体制改革的过程，一直是“摸着石头过河”，至今还在探索之中。

　　1982年，国家进行体制改革，汽车行业按照企业竞争原理，不再搞企业单位了，汽车局被撤销，成立了中国汽车工业公司（以下简称中汽公司），董事长是饶斌，总经理是李钢，陈祖涛是总工程师，张兴业、冯克和我任副总经理。

　　当时，在机械工业委员会主持工作的是薄一波。上面领导经过研究，认为企业化的经营和政府管理职能应该分开，成立独立的企业，这也是中汽公司的性质。同时，以生产同类车型骨干企业为基础，中汽公司在全国主要工业城市组建了6个汽车工业联营公司，即东风、南京、解放、重型（包括重汽、川汽、陕汽）、上海和京津冀（包括北京、天津、河北）。中汽公司以联营公司为主体，属独立的经济实体，同时受国家委托承担汽车行业行政管理职能。

　　后为的观点就不一样了。中汽公司没搞几年，到1985年，赵紫阳开始主持工作。经过前面几年的试验后，他认为汽车行业属于竞争性行业，不要搞全国性高度集中的经济实体，不要把权利集中到一个公司，搞一家垄断，要给骨干企业自主权。于是，中汽公司就把企业自主经营的决策权下放给企业，分散权利。

　　1986年10月，国家计委下达““关于解放、东风、重型汽车工业联营公司实行计划单列的通知”，这样，一汽、二汽开始在国家计委那里单立户头，开始自己管理自己的企业。

　　一汽、二汽单立户头后，就和中汽公司形成了竞争关系。但是，中汽公司还要行驶行业管理的职能，比如说行业立项，还得通过我们的审查，等认可后再进行上报，然后通过国家计委批准。至于剩下的四个联营公司也很简单，虽然国家没有明文宣布取消，但它们这种联营属松散型，被直接下放归地方管理。

　　在这当中，南汽地位较特殊。它是一个中央企业，但国家没有同意它单立户头，因为与一汽和二汽相比，它还比较小，所以就把南汽的户头放在中汽公司里。

　　运作了几年后，我记得是1987年6月，体制又改变了。中汽公司本身属于企业性质，是个经济实体，但现在，国家不要这个经济实体了，企业各自独立后，中汽公司存在的意义不大。于是，经国务院批准成立了中国汽车工业联合会（以下简称中汽联合会），同时撤销中汽公司。中汽联合会实际上就是汽车行业个事业单位的联合组织，是一个行业协会，主要负责行业管理工作，而企业经营权仍然归企业自己管理。

　　改名后，南汽户头还在联合会，我们对南汽董事总经理有任免权，但具体经营业务不插手。

　　行业管理没多久，有关领导认为中汽联合会虚的成份较多，在一汽、二汽单立户头的背景下，那些没有单立户头的企业都是企业实体，一个太虚的联合会如何参与竞争？如何进行经营？这样，中汽联合会领导就向国务院打报告，说联合会这个名字不太合适，应该恢复中汽公司的名字。

　　1990年1月，国务院批复，同意成立中国汽车工业总公司（以下简称中汽总公司）。与1982年相比，虽然只增加了一个“总”字，但中汽总公司是管理汽车工业直属企事业单位的经济实体，在国家计划中实行单例，南汽和其他几个零部件都归中汽总公司管。

　　同时，中汽总公司还被政府授权对全国汽车工业行使行业管理职能。当时分管我们的领导是邹家华，中汽总公司总经理是蔡诗晴。至于中汽联合会，则被作为试点保留，1990年7月，中汽联合会更名为中国汽车工业协会，我是第一任协会会长。

　　1994年1月，汽车行业管理职能从中汽总公司分离出来，由新组建的机械工业部汽车工业司承担。1998年3月，国家政府机构改革撤消机械工业部成立国家机械工业局，包括行使全国汽车行业管理的职能。

　　到了1999年，中汽总公司被取消，主要是与它的经营状况有关。当时中汽总公司没钱了，于是就想卖掉上海大众的部分股份，至于卖多少，2%还是3%我就不太清楚了。要转移股份，就必须给国务院打报告，没想到，这个报告就打出是非来了。

　　为何要卖上海大众的股份呢？必须得提一下，在上汽集团旗下上海大众中，有我们中汽总公司的股份。上海大众成立时，中汽总公司占10%的股份。要是不打这个报告，上面还不知道这件事情，因为中汽总公司并不是破产，主要是偿还人家为中汽总公司担保的债务，没钱怎么办？没钱就卖股份吧。报告打到国务院，到了朱鎔基那里，他听说中汽总公司快不行了，背的债务又多，就认为中汽总公司没有必要存在。“成立干嘛呢，干脆取消。”就这句话，1999年，中汽总公司被取消。

　　中汽总公司撤销后，股权就交给了上汽集团，有产权，也有负债。中汽总公司下属的二级公司，一部分就归到机械工业部的国际集团，一部分就划归上海。南汽自己打报告要求归到地方去，全部下放了。我们这批老干部归物资委管理，但是工资由上汽集团发。

　　到2000年2月，国家机械工业局被撤销，全国各工业行业的综合业务被划归收国家经济贸易委员会统一管理。

　　没有实现的行业规划

　　上世纪70年代末，我们曾经打算建设一个大型重型汽车厂，也就是第三汽车制造厂（以下简称三汽）。当时重型车有济汽黄河、邢台长征和上海大通这三家，年产量不足6000辆。三汽建在哪里？三汽建在哪里？我们成立了三汽筹备组，开始进行市场调研，负责人就是方吉，二汽分厂党委书记李岗清也在其中。这个调研活动我也参加过，我们沿着长江调查，到江西、江苏、湖南等地进行考察，选厂址。

　　整个调研历时好几个月。之前，方吉还到国外去考察过，美国也去了，欧洲也去了。但是，当时我们对重型机械厂也不理解，就只想建一个最大的重型机械厂。一开始要搞15万辆，后来感觉不行了，投资规模太大，国家支持力度又不够，在这种情况下，就改为利用老厂进行改造，主要是济南、陕汽、川汽以及老厂改造，不再搞新建。后来，领导班子有变化，李岚清被调到对外经济委员会，江泽民在那里当主任。这样，三汽也不再筹备了。

　　我还记得上世纪80年代规划微型车的事。当时全国有20多家企业都要上微型车，尽管已经改革开放了，但计划经济的观念还存在。大概是在1982年，由中汽公司主持，我们在天津召开微型汽车建设座谈会，几个大汽车厂都人参加。会上，大家纷纷提出要上马微型车。会后，中汽公司组织专项调查，1983年国家计委下发微型汽车规划定点通知。只准定点的三家搞，其他企业不准搞。

　　这三个厂家，一家是天津，主要引进大发的技术，属国家确定的微型汽车大批量生产基地。一家在柳州，对柳州机械厂进行改建，把它作为一个生产点，车型向天津靠拢，也就是现在的上汽通用五菱基地。还有一家是吉林省的吉林微型汽车厂，定位为微型汽车改装点。

　　当时计划经济嘛，都是想象的几个生产点，像轿车还有“三大三小”，计划经济不能重复建设，要进行产品分工，你搞什么，他搞什么，要分得清清楚楚。但事情往往就是如此，计划那套东西现在来看根本就行不通：我们想象得很好，好像各有分工，不重复生产，但结果往往一厢情愿，你支持的不一定行，你不让我搞的反而搞得很好。

　　像微型车的后进入者，长安、哈飞和昌河等，都是由军工企业转为民营企业，叫做“以民养兵”，都逐步发展起来，成为国内微型汽车的主要生产阵地。

　　这种事情太多了。比如说在轻型车发展方面，我们最支持北京的发展。1985年国有引进日本五十铃N系列轻型汽车动态技术，确实北京汽车工业公司为引进技术接受单位，用于北京二汽老产品换型。我们把引进的14种车型的力纸资料都交给了北京公司，结果北京偏偏不要，它不想发展轻型车，结果就慢慢走下坡路；而重庆、江西却都想要这套技术，结果重庆庆铃、江西江铃却发展起来了。

　　曾经有一段时间，我们还想成立一个三江轻型汽车工业联合公司（以下简称三江公司）。什么三江公司呢？就是安徽、福建、江西三地联合起来，搞个轻型车厂。这个想法具体由谁提出我不知道。我们当时认为行业太乱，应该把大家联合起来，组织这要一个公司，然后进行产品分工，比如说你负责哪部分总成，他负责哪部分总成，以免浪费。

　　我们主观上这样想，实际上根本不行。1986年，三江公司成立大会在福州召开，南汽牵的头，那个会议我参加了。但谁听南汽的啊？怎么分工？怎么搞？到最后，大家都各干各的，事情也不了了之。

　　现在看来，所有这些行业发展规划，因与地方、部门、企业之间的想法得不到统一，最终都没有按规划实现。

　　其实，这些规划里面少了市场竞争，我认为现在讲的汽车产能过剩问题也与此类似。市场经济应该靠市场机制来调节，但事实上并不这样。从地方来看，它要发展地方经济，要增加财政收入，要增加就业人口，需要一些地方权限来支持，但往往被国家管着。就像汽车产能过剩，国家一算总账，发现产能过剩了，于是就不再批准轿车项目。国家不批了，地方有权限啊，怎么办？那就化大为小吧，国家不让搞轿车，那我就不搞轿车，我搞MPV，我搞SUV，这些总可以吧。所以说，上有政策，下有对策，总有办法让你防不胜防的。

　　所以我说，市场经济确定了市场规律。但是你别忘记了，我们还有国有资产。如果说是私营企业或者民营企业，他要投资，到最后，不管是亏是盈都是它的，所以它一般都很慎重。这笔钱该不该花？应该花在什么地方，它需要做市场调研，因为资本是由它自己出的啊。在经济发达的西方国家，资本一般是私有，他们花这些钱都很慎重。但我们的公有资本就不一样了，这是两个完全不同的概念。

　　国家缺少扶持政策

　　当前汽车行业的热门话题还有一个就是自主开发。尽管WTO五周年过渡期已经过去，我们也取得了一些进步。有人批评一汽竺延风提出的耐得住寂寞20年不对，说奇瑞和吉利就做得很好，这是一方面。还有一方面，我们讲自主开发，重点是说轿车，实际上我们的商用车做得相当不错。我认为，任何国家都要在开放中提高自己，不能关起门来搞自主开发。关起门来是不现实的。

　　我去过奇瑞厂，觉得它的机制不错，它自主开发的产品我也看了，不容易啊。企业发展跟企业的用人制度很有关系，什么样的机制，用什么样的人，结果往往也不一样。我们当前的汽车工业看起来很热闹，但我总感觉这些企业利润都相当薄，奇瑞也好，吉利也好，它们都是生产经济型轿车，激烈竞争吧，它们就靠低价位来赢得市场，但投入又很大，因为需要开发很多产品，你别看一年只推出一两款新产品，这些都是需要投入的，企业投入了就要有回收，要不就没效益了，早晚都负担不起。所以，我很替它们担忧，像这样的企业，生产这个档次的轿车，其利润就越薄。为什么大家都在讲要技术升级，越是高档的汽车利润越厚。

　　目前来看，我们在自主开发方面前进了一大步，至少大家都很重视，不像初期，企业根本不大讲这个事情，现在至少没人否认了，而且我们的合资企业，包括一些后起之秀都在讲自主开发。

　　在技术联合开发这块，举个例子，第一辆中华轿车出来时，基本上是外方的技术，中国的风格很少，第二辆中华轿车，中国的风格就增加了一些，等到第三辆中华出来时，我们的风格就更多一些，外方更少一些。我觉得，这就是自主开发，今后的发展就是以我为主。我们从不会到会，这个过程是必然的。因此，要用发展的眼光来看自主开发。

　　自主开发有多种渠道多种方法，我感觉是渐进的，不要想到一步就能与奔驰、宝马一样。自主开发有不同的档次，跨国公司“6+3”都进来了，实际上是早就进来了，你“6+3”有你的档次，我们有我们的档次。比如说我们的奇瑞和吉利，就是从中低档开始，再做到中高档。何况，技术有个积累的过程，罗马不是一天形成的。人家进来后，我们的奇瑞和吉利才发展起来，追上去也得需要时间。目前汽车市场上产品层次太多，关键是要选好定位，然后一步步推进。

　　另外，中国还有中国的国情，这很重要，跨国公司的车进入，也得根据中国国情进行修改和改进。而我们开发自己的车，优势就在于了解国情，这方面贵在坚持。

　　再有一点，就是国家缺少扶持政策。我们老是讲要支持自主开发，什么政策？拿出来，没有。企业要讲效益，还有年年提高，要有改善，但政策支持方面却没有。还不如拿来快呢，拿来的产品马上就可以生产，而且拿来的产品又先进，销路又好，那企业为什么还要费劲搞自主开发呢？这是很现实的问题。所以我讲，我们不能老讲主观能动性，还应该有相应的政策来支持，但这一块老是跟不上。观点都对，都赞成，却没什么实质性政策。

　　虽然科技部也有一些配套政策，像863计划什么的，但那都是在研发阶段，这之后呢？像在产业化阶段，我们自主品牌享受到什么政策了吗？没有，产业化后就没有配套优惠政策了。

　　现在有很多企业，包括中兴、福田等都想进入轿车行业，但都没有拿到准生证，让我看也只是时间早晚的问题，即使是这些企业本身都很有信心。现在国家资本改革也提上日程，但国家经济本身的问题，机制的问题，资金的问题，以及如何解决这些问题，我看还得有个过程。

　　农村市场不打开不行

　　国家强调自主开发这条路子是对的，目前大家都在做，也各有做法。但很少有人去关注农用车市场。前不久，在一次会议上，我对大家说，我现在有个担忧，就是产业发展得非常快，让大家都看好，去年产销七八百万辆，今年可能就是上千万辆了，这完全有可能。但是，汽车不完全是生活用品，它还是广大农民朋友致富的工具，只不过他们买不起用不起，或者买得起用不起，所以他们选用三轮汽车，也就是现在说的低速汽车，这些车便宜啊，一万多元就可以买到，但这些车是否安全？是否环保，他们不知道，也管不了那么多。

　　那么，存在的问题是什么呢？这些低速汽车安全性差，还污染环境，技术和质量都需要提高。可是，大家别忘了，我们从上世纪80年代开始造农用车，到现在还是老样子，这样下去不行，应该慢慢有进步。我认为，这个提高是渐进的过程，需要有人关注，有人去研究，有人去开发，低速汽车与城市里大行其道的汽车完全不同，这档子车利润非常薄，合资企业是不愿意干的。

　　我曾经看过一份资料，东风公司下属的神宇车辆厂，它每年生产6000辆农用运输车，需要上交国家利税160万元，我就给它算了笔账，6000辆车，利加税是160万元，也就是说，平均一辆车连利带税就需300元。这么重的利税，谁去干？没有愿意干。

　　这是在一份上报材料上看到的资料。大家知道，农用运输车不能提高价格，否则更没人买得起了。可是，国家又没有什么优惠政策。实际上，之前，农用车享受的农机待遇，由农机部门管理，其待遇跟拖拉机一样，什么消费税，什么车辆购置附加费，这些统统都没有，现在呢，将它并轨，归类为低速汽车，划归到交通部统一管理，这样，农用车也享受跟汽车一样的待遇，税费一下子就提高了不少。

　　大家再看看这两年农用车的产销数据，是下降而不是增长了。为什么？很大一部分原因就是税费太高，农民兄弟买不起了。你说，这样是支持农民致富还是限制了农民致富？国家政策本来应该帮助农民们都买得起，因为这是它致富的工具啊，他们就靠农用车来运输，来赚钱，国家限制利用了怎么办？用人或者用马去推，去拉？那也不现实啊。现在讲农村要村村通公路，可是通了公路却没了车，农民们买不起车怎么来发展农村经济呢？所以，我认为应该把农村这个潜在市场挖掘出来。

　　当前，中央把“三农”问题提得更高，这次在2007年的经济工作会议上又提了，说“三农”问题是重中之重，要想尽办法要支持“三农”。但我们汽车工业要支持“三农”，我们又如何支持？这是非常现实的问题。企业需要效益来拉动，在当前汽车消费市场较好的情况下，他们根本不考虑农用车这块。

　　这也不难理解，农用车根本不赚钱，但开发的产品要投入，改造企业要投入，精力也需要投入，企业投入后没有效益还怎么干？但这还不能单纯地看成是企业行为，国家要扶持“三农”，没有具体的政策，企业是做不起来的。因此，我的观点是农村市场潜力非常大，同时挖掘的难度也非常大。什么道理呢？中国的农村情况差别太大。我曾经看过两个完全不一样的农村市场，一个是新疆，那里地域辽阔，距离遥远，另一个是浙江，农村和城镇简直就连到一起了，根本找不到农村的痕迹了。你说，这两个农村市场能用一种车子代替吗？根本不可能。

　　不过，农用车市场也引起了大家的关注。去年年底，柳州就召开了发展农村市场的论坛，但我感觉目前还不能解决农用车问题。2006年9月份商务部市场建设司召开了一次座谈会，有些企业代表也参加了，市场建设司有个课题组，专门对农村市场进行了一次调查，最后向国家提出6至7个方面的建议，我认为提得非常全面，比如说农村市场不能搞统一的标准，要有政策上的优惠，要在金融方面进行支持，以及售后服务如何跟上等。

　　报告送到政府部门后，政府部门发话了，说现在还处于研究阶段，然后就没下文了。我个人的观点是，政府管理部门也有难处，管理部门太多，你说这个具体问题究竟该问哪个部门？要优惠政策，就需要发改委、税务部门、财政部门、商务部门，还有其他一些相关部门进行汇签，如果有一个部门有不同的看法和意见，这个政策就通不过，需要再研究，所以说，出台一项政策是很不容易的，解决起来难度也大。

　　但是，汽车发展得这么快，我总感觉农村市场不打开不行，如果只是让城镇居民用上车，只是让高收入阶层来买车，小康生活建不起来，和谐社会也在达不到。