李克刚 李阿夫 江华：南汽坎坷档案

　　有多少人知道刚刚度过60岁生日的南汽曾经享有中国三汽的美誉。通过三位汽车前辈的讲述，《汽车商业评论》为你描绘南汽尘封已久的历史

　　口述：李克刚 李阿夫 江华

照片左起为李代胜、江华、李阿夫

　　编者按

　　2007年1月26日傍晚，上汽集团、上海汽车董事长胡茂元和跃进汽车集团董事长王浩良在北京人民大会堂就双方全面合作举行签约仪式——跃进集团下属的汽车业务自此全面融入上汽，其中整车及紧密零部件资产进入上汽集团控股的上海汽车；其他零部件及服务贸易资产进入上汽与跃进合资成立的东华公司。

　　当业界都在为这宗中国最大的汽车集团并购案欢欣鼓舞时，当历史将这一刻载入史册时，不知道还有多少人能回想起这曾经是几代南汽人的梦想——本次采访的三位老人李克刚、李阿夫和江华透露，从2003年起，南汽时任厂长黄小平就曾组织他们三人在内的中国汽车工业咨询委员会的13位老同志座谈，他们都赞成双方合作。

但不知何故，合作之事不了了之。

　　2005年，咨询委员会在北京钓鱼台开会，江华还曾致电黄小平，转达中国机械工业联合会会长张小虞的意见：“南汽的出路就在于与上汽合作”。但事实上那次南汽亦未能与上汽联合。现在，他们夙望成真。

　　选择这个时机来讲述南汽的历史，应该是一件较有意义的事情。我们的第一个讲述者李克刚原是上海地下党，1945年11月参加解放军，1947年在华东军区城市工作部参加部队，进入三野特种中队后勤修理厂，也就是南汽的前身，从而成为进厂的第38人。

　　这样一直干到1954年六七月份，一汽开始筹备，李克刚被调往一汽。1978年5月他又回到南汽，用他的话来说就是：“在一汽转了一圈，转了20多年又回到南汽。”

　　我们的第二个讲述者是80岁的李阿夫。他14岁时就在华昌钢金钢铁厂当学徒。1955年，他随支援者一起奔赴一汽，一直在后方干到1962年。当年10月被调往南汽，仍在后方工作。

　　江华的经历与前面两个老人家都不同，他称自己为“半路出家”。1952年他到一汽，历任木工车间主任、铸造车间副主任、发动机厂主任、书记，后来进入一汽总厂领导班子，任政治部副主任，成为12位领导班子成员之一。也是一汽第一位人事处长。

　　1972年江华被调到二汽（东风公司），历任政治部副主任、副厂长、副书记、四县市委副书记。1981年4月12日江华奉命来到南京，筹备南联公司成立事宜。1986年春，在依维柯引进完成阶段性工作后，上级决定南联公司与南汽合署，一套班子，两块牌子，江华改任董事长。不久后按规定离休。

　　李克刚：第38人

　　我是李克刚，原来是上海地下党，日本鬼子投降后，到了华东军区所在地淮安，后来国民党发动内战，向解放军进攻，我就随华东军区往后撤退，到达山东，我那时20来岁。

　　战争开始时，敌强我弱，我们的地盘越来越小。1945年11月，我参加解放军，1947年服从号召，能上前线的就上前线，我在华东军区城市工作部参加部队，进入三野特种中队后勤修理厂，也就是南汽前身。

　　日本侵略军投降前，我在上海江南造船所杨树浦工厂当车工，那时就参加了地下党。1945年鬼子投降后，一部分新四军准备进上海，恰逢毛泽东主席到重庆谈判，在谈判过程中，有消息说，江南不能再留了，部队要从南往北走。原来新四军进来后，一活动就暴露了，连老百姓都知道哪里住着新四军。

　　我背了一个小包，避着母亲去了解放区淮安。当时，由邓子恢、谭正林、粟裕带领的华东军区淮中分区的机关就设在淮安。然后，军区总工部搞了个学习班，准备让回来的人进修，以便将来再派出去。国民党仍在进攻，进攻后我们就出不去了，只能往北走，到山东。从济南到潍坊的交接线，有近千公里的出口，邓子恢就把我们集中起来，发动群众搞土改。搞了不到半年，国民党进攻，导致土改受挫，我们准备过黄河。

　　苏北有不少地方干部，其中有位女同志，我们在土改中熟悉起来，她的爱人当时就在三野特种骑兵团当指导员，他过来接她时，我就问她爱人：“你们部队需不需要工人？”他说：“当然需要，我们实行机械化了。”那时组织号召自己找地方工作，我一递上报告，就被顺利批准。

　　1947年11月，我来到三野特种部队修理厂，也就是南汽前身。那时厂长是王乃辛，指导员是袁大高。我到这个厂时，有资料可查约有37人，我是第38人。当时有种说法，修理厂有技术人员两个半人，为什么是两个半呢？赵江和张琦分别算一个，周绳德算半个，因为他没上过大学。

　　到修理厂后，我被分到车工组。我们任务的一部分是做汽车维修。修理厂主要为特种中队服务。特种中队怎么来的呢？1947年1月，国民党第一快速纵队进入山东，他们是机械化部队，全都配1056大炮，到鲁南后汽车陷在里面，拉不动大炮。我们在鲁南战役中大获全胜。消灭他们后，我们就成立了特种中队。1056大炮有个特点，全都要汽车拉。那时我还没来，淮中军工部抽调出十几人于3月27日成立修理厂，这就是南汽成立的日子。不久，部队经过浙迫，到万家村时，我就加入了修理厂。

　　修理厂最初有5至6个车工，目前在世的就只有我和戴月。工厂在农村，动力就依靠柴油发电机，工厂随着部队移动，到达后，先把柴油机安装起来发电。那时没有8小时工作制，也没有建全的规章制度，部队需要什么，我们就干什么，部队什么时候需要，我们就什么时候干。修理厂的几十号人根本没有时间概念，睡醒了起来就干，然后吃点东西，吃过饭后晚上再干，困了就找个地方倒地就睡，工作条件的艰苦可想而知。

　　我们都享受部队士兵待遇，所有工人都按照副排级待遇发东西。工人还会增加技术津贴，按照现行说法每月约能买五六斤猪肉。山东兴赶集，十天一次，我们拿到钱就赶集去。有的买鸡，有的买三五斤肉，用来改善生活。生活虽然艰苦，但也过得充实。下班后想洗澡，工人就自己想办法，把柴油桶、汽油桶上面打通，烧一桶水，需要洗澡的，就爬进去。

　　1948年我们从万家村搬到山东西北角后哨营村，成立了济南战营，工厂已有上百人。部队除了给我们配指导员外，还配了文化教员，让文化水平低的工人学文化。当年，年底，工厂从京浦路中间的梅村，走到徐州西北角的拾屯，离徐州约20公里。

　　之后，华东正组织打淮海战役。工厂大部分人被抽调出去，干什么呢？消灭国民党后，有大量的机械装备要我们接手。我们在离战场十来公里的地方，看着国民党狼狈逃窜，看他们四处扔东西。一般来说，打了胜仗后，会有两种结果：俘虏被解放军带走；物资被我们拿走。有一次打了胜仗，敌人的许多汽车扔在战场，尽管我不会开汽车，我还是赶紧冲进战场，挑了一辆吉普车开出来。第二天国民党赶来轰炸他们扔下的物质，我们就在旁边看笑话。

　　淮海战役后，工厂又补充了不少人，到徐州时已发展到200多人。这时部队准备渡江。由于忙着修理战争后剩下的东西，我们在徐州等了相当长一段时间。过江之后，我们接受了打上海的任务。1949年4月23日，我们一部分人过江去上海。

　　我是车工，所以走得比较晚。走时工厂设备都被拆掉，装上火车往南运。在蚌埠，国民党把大桥炸断了，怎么办？我们先用火车将设备运到长江北面，然后再装汽车通过浮桥。装车时，旁边驶来一辆大车，靠我太近，大概不到20公分，车子转弯，我一摔，腿被压断了，我被迫留在蚌埠医院。

　　等腿接好后，部队已回到南京，我们接收了国民党司令修理厂，就在7425这个地方，我比其他人晚到一两个月，我来时这里已有一定规模，这就是南汽的老底子。

　　那时候的厂房，我开玩笑讲我们是“拿着枪去站岗”，一站就把房子“占”住了。南方新村的四栋房子，我们“占”了一栋，后来花钱买下另外三栋；陈洋淀那几个小洋房、位于山西路四号的建设新村也都是这么“占”来的。

　　1950年1月2日，三野特种后勤修理总厂成立时，已发展到近1000人。总厂下设四个分厂：修车厂、大炮修理厂、皮革厂、制配厂。我因为腿受伤，不再适合当车工。便到南京市总工会（地址就是现在的文化宫），那时叫建设堂。1950年南汽成立工会，我是第一任工会主席，主要任务就是给职工谋福利。我们从部队带来了两件宝贝：合资社和理发店。那时买米很紧张，解放以前吃的是户口米，解放后买米还是相当困难，我们就想办法买来米发给职工。

　　抗美援朝时期，这个厂又有了大变化：修炮厂被调回，厂长亲自带队进朝鲜；修车厂在朝鲜边境上的丹东（以前称安东，后来称丹东）安家；炮厂回归部队；皮革厂交地方管理，改为3503总厂；剩下的制配厂和总厂合并在一起，改为三野特种后勤制配厂，厂长是张庆梓，副厂长是王乃新，南汽就是这么演变过来的。

　　制配厂成立后，赵江被提为副厂长兼生产科科长。我从工会调出，在生产科当副科长，管生产。1953年左右，制配厂还继续为部队制配，但部队消耗不了这么多部件，我们便选择搞汽车配件，如活塞环、轴瓦、活赛销和其他一些零部件，除了自己用，还提供给社会。

　　同时，我们还做产品，像井冈山摩托车，我们与北京修理厂合作，我们做发动机部分，北京修理厂做车身车架部分，然后合在一起装配。

　　这时，国家形势发生了变化，隶属于北京机械工程部的汽车局开始成立，准备在全国招收一批基础较好的修理厂，主要是济南、北汽、南汽、綦江和武汉的五大修理厂，我们厂的体制就逐步从部队往地方转移。

　　1953年还是1954年，我记不太清楚了，那年我们集体转业。汽车局成立后，三野特种中队就从部队划归一机部，开始还不叫一机部，叫机械工业部，后来称为第一机械工业部，机械工业部成立汽车工业管理局后，我们属机械部汽车工业局管理。

　　1954年六七月份，一汽开始筹备，要在有一定基础的企业里招一批管理干部，南汽决定把我输送过去。在南汽正式进入汽车业时，我被调到一汽。

　　南汽真正造嘎斯车时，我不在。我间接了解到，南汽做不出来的零件，需要一汽协作，他们就过来找我。1959年底我被提为一汽生产处副处长，主管生产调度。

　　当时，南汽最犯难的大型锻件，如汽车前工字粱、仰角、后头沟等，只能去一汽做。因为一汽从苏联引进10吨重冲压设备，可以一次压成。我对锻工车间的工人讲，凡是南汽来的人你都给他开绿灯，只要不影响解放牌就行。因此，南汽的锻件到了一汽可以说是畅通无阻，我开玩笑讲，我在一汽间接为南汽工作。

　　李阿夫：1958年造车

　　我生于1928年，为解决吃饭问题，1942年14岁时就开始在华昌钢金钢铁厂厂里当学徒，帮助打扫打扫卫生，给别人送送东西。当时，我父亲在这个厂看大门。干了一年我不干了，我说：“这样干下去没什么出息？一定要到车间去。”到了车间，名义上做的是车工活，实际上车工、铣工什么都做，一套模子的工作要全部跟踪下来。

　　解放后，厂子改名教上海铝制品试验工厂。1955年，全国开始支援一汽建设。上海的支援人数最多。我们这批人在1955年3月份到长春，那次去了2000人。我在一汽一直干到1962年，一共干了8年。

　　去时，一汽已经蛮像样了。长春机械厂是第一辅助工厂，搞模具、机修、刀具的就叫临时工作车间。我们从后方开始，从临时车间搬到辅助车间，主要负责刀具，所在车间被称为夹具车间，后来叫工具二车间。此外，后方还设有锻工车间、模具车间、机械车间等。

　　加具车间里有个风动工具，实际上叫做机动工具，主要为前方服务，约有100人。最初我在里面当车工，1959年我升为工段长，后来到工具二车间当副组长，组长是高叶兵，我所在的加具车间后来成为一汽模范车间。

　　这时，我家老太太得了神经分裂症。她是1956年去的长春，1959年送她回上海看病，回去后，病反复发作。实在扛不下去了，我就给上面反映，说：“你把我调回去吧。”厂领导也表示支持，他问我：“去杭州还是其他地方，你挑吧。”那时上海户口控制得很严，时任上海市委书记的马天水放出话来，从上海出去的人不能再进来。在这种情况下，厂领导问我愿不愿去杭州发动机厂，我说我又没搞过发动机，我是搞后方的。后来，我决定到南汽。

　　1962年10月我调到南汽，仍在后方工作，在工具车间当副主任。南汽1958年开始搞汽车，仿照的是苏联嘎斯，同时受美国吉普车的一些影响。车顶篷应该是铁皮的，但是我们设备不够做不出来，就做成帆布，就像过去打仗用的汽车一样。

　　南汽从一开始搞汽车就自己生产、配套发动机。发动机有两个型号，70发动机和50发动机，既能配上汽车，又能解决发电问题。南汽是中国第一个生产发动机的企业，仿照的是苏联发动机。那时发电机条件不好，全国各地到处都来征订我们的发动机。南汽在这方面有很大的名气。可惜的是，南汽却把这块给丢掉了。

　　简单地说，我就是从上海调到一汽，从一汽调到南汽的。赵江还跟我说过：“你还是我从北京要来的。”原来他们在北京开会，一汽对大家说了我的情况，赵江当场表示要我到南汽。当时，南汽年产能约为1500至1800辆，很多部件需要一汽配备，齿轮是全国配套；变速箱来自浙江齿轮厂；工字梁为意大利生产。我们从1958年开始造车，在此基础上发展为两个车型，130和230。

　　当时厂里流传着这样的口号：“南汽工厂一担挑。”这说明工厂很小，工具也少，一挑就挑回来了。1947年这个厂走到哪里就挑到哪里，主要就是找几辆马车，把拆下来的设备、工具、材料往马车上一装，跟着部队就走了。“一担挑”是后人加的一个形象的名字，说明这个厂子是一担挑起家的。

　　1966年230试车，1967年试生产时，需要3500吨的打压机来压。当时，南汽不但没有大型锻压设备，大型冲压设备同样没有。赵厂长发动职工想办法，用250吨的油压机来压。一个3500吨，一个250吨，相差太远。怎么办？我们就先压一段，卷一段，再压一段，再卷一段。这叫分段压制，效果当然比不上一汽的整体压制。

　　那时我们每年要改造4000至5000辆车，后来部队消化不了，230也就不再生产。值得一提的是，我们从1958年开始制造汽车，就取名为跃进牌，这个品牌一直沿用到现在。

　　南汽的发展可以说是军工部一担一担挑过来的，经过了从无到有，从小到大的发展过程。国家投资并不多，我记得第一笔费用是886万元，国家批了好长时间才批下来，但我们每年上交的利润比这个多得多。当然，国家也不可能给这个工厂多大帮助，最多每年给一点技术费用，就不得了了。

　　结果钱没用完，1966年文化大革命开始了，南汽搞了个2.5万辆的规划，总共拿到六七万块钱，但这个产能没用完。

　　南汽有南汽的特点，工具车间后面有7间房，四面漏风，条件很差。1976年唐山发生大地震，汽车火车不通，当年七八月份就没办法生产。大粱运不过去只能用飞机运，当时汽车只卖1.1万元，飞机的成本就太高了。

　　南汽还有一个特点，老工人较多，自力更生能力强，没有这一条，南汽根本不可能发展起来。比如，我没来时，听别人说过，驾驶室基本上要朱木印做，哪里能做木印呢？就用硬纸板比划着做。

　　还有，用在传运部位的主动被齿轮很缺。一汽做主动被齿轮都是将全国的格里森设备调过去做的。格里森是个名称，美国叫螺旋生产，对这个设备要求较高，只能用它配套的刀具，别的还不行。此外，做这个车，必须要做两套刀具。一般企业没有这套设备，一汽也是因为准备不足，只能把国内生产的格里森调过去。

　　后来，我到分公司当副经理。当时，总公司是是中国汽车工业公司，南京就叫汽车分公司，经理是李代胜。

　　我记得很清楚，1966年6月13日，我刚上任3天，文化大革命就开始了，赵江还是积极分子。这期间，我们也生产汽车。阿尔巴利亚要600辆车，我们搞了一个月也没搞出来。另外，我们还支持越南。车都出来了，却不知道什么质量，都压在库里，没办法上船。

　　李克刚：推出平头车

　　1978年，李阿夫是南汽厂长，副厂长是江华。1978年5月，我又回到南汽。南汽当时在中国汽车厂中排名第三，前两名分别是一汽和二汽。经过艰苦发展，南汽年产规模达到1万辆，统计报表上的资产将近1亿元，全厂职工近1万人。在计划经济时代，南汽成为轻型卡车企业代表。只要国家需要，任务就交给南汽，材料由国家统配，产品做出来后由国家收购，叫做“计划统一下达，材料统一配给，产品统一收购”。

　　我在一汽转了一圈，转了20多年又回到南汽。当时南汽正在按年产2.5万辆的规模做，就是重新购买设备，重新扩大厂房。在我印象中，国家做了8000万元的投资规划。1980国家碰到暂时的经济困难，便暂停执行2.5万辆项目。没有钱，是我到南汽时遇到的第一个问题。

　　我遇到的第二个问题，就是汽油紧张。当时国家下令说，你们能不能改烧柴油？但我们没有柴油发动机。在这之前，南汽支援农业建设时曾在扬子柴油机厂装配过400台柴油机，我们去做市场调查，发现扬柴质量不过关，那批柴油机当时已被换掉了大部分。

　　南汽与扬柴关系还不错。1980年我们跟扬柴联合起来改进汽油机，改成131柴油机，什么型号我没记住。将汽油发动机换成柴油机发动机进行试验，最开始匹配方面出现很多问题，春节5天时间我们没休息过，在工厂搞柴油试验，最后功夫不负有心人，终于改造成功。

　　柴油机投放市场用过一段时间后，基本上被用户接受。但南汽的产量却从1981年的1万辆滑到8000多辆。你可以想像，2.5万辆暂缓执行，汽油紧张，柴油机刚好投放，市场上一片埋怨声。有的说南汽30年一贯制，有的说南汽134太土了，车头说有难看就有多难看。

　　怎么办？只能改型。没有钱，只能逐步改变。在这期间，我们开始跟日本打交道，到日本参观五十铃轻卡厂，之后两家开始谈判。五十铃愿意把换型换下来的驾驶室模具卖给南汽，于是，我们花74万美元买来全套模具。对南汽来说，终于将车头往前推进一步。

　　买来后我们开始制造模子，推出平头车。过去南汽的车都是长头，这个面孔就有点日本味道了。除了车头，其他如发动机、大梁、桥都没换。开始，工人和群众都不太愿意接受。我记得包装箱运到总装厂现场时，第二天早上起来一看，有人还用粉笔写道：“一堆废铁，你们瞎指挥”。但经过调试投放市场后，却被用户接受了。

　　至此，南汽稍微有些回升余地。饶斌对南汽很看好，在几次开会中都提到南汽。文化大革命后，有段时间，饶斌被下放到南汽当厂长，所以他很了解南汽。他曾说过：“我建了一汽，后来又搞了个二汽，让重汽引进斯太尔技术，现在最不放心的就是南汽。”他还说：“南汽问题不解决，我觉都睡不好。”

　　饶斌是“汽车之父”，在这种情况下他开始为南汽选型，然后一步步走到引进意大利依维柯这条路上去，1983年他带队去欧洲考察。江老（江华）就是在组建南临公司的前提下被派过来的。

　　江华：建立南联公司

　　我跟他们（李克刚、李阿夫）有点不同，他们是内行，搞了一辈子汽车工业，我是半路出家。我先介绍一下自己，我生在1926年，与李克刚同岁，1938年我11岁多点就参加部队，叫八路军山东中队，也就是后来的27军、31军。我是部队的武装少先队员，做过中队长、宣传部长，后来任区二团团长、县二团团长；区青救会长，县青救会长。再后来又回到部队，归许世友领导。我兼任过许世友的秘书，也给政治委员做过机要秘书。

　　解放潍坊时，我从部队下来做军代表，搞汽车修理，做区委书记、县委书记。然后被调到一汽。1952年我去报到时，一汽已有200人。我是一汽的第一位人事处长。

　　除了到苏联学习一年多以外，我历任过木工车间主任、铸造车间副主任、发动机厂主任、书记，后来进入总厂领导班子，任政治部副主任，成为12位领导班子成员之一。

　　文化大革命中，我是第一个被打倒的一汽人：第一个批斗；第一个抄家；第一个游街；第一个罢官。因为造反派造反我压着不让，反动派批过刘少奇、邓小平后，就开始批我。解放后，1972年我被调到二汽（东风公司），历任政治部副主任、副厂长、副书记、四县市委副书记。

　　1980年11月，我还在二汽工作。有次我出差去襄樊，一天半夜，突然接到一机部部长饶斌同志打来的电话，要我即到北京，参加由汽车局局长张健飞带队，胡信民、李代胜、李阿夫等参加的代表团，访问考察日本五十铃汽车公司，结束后回二汽继续工作。

　　1981年3月下旬，又接到张健飞的电话，通知我去谈工作调动问题。到京后，先是饶斌的秘书顾尧天将一份电话摘要给我看。这是薄一波副总理3月18日视察南汽时的谈话摘记，主要是决定建立南京汽车工业联营公司，联合重组苏、浙、闽、皖、赣、武汉五省一市的汽车工业。他指出：“五省一市联合是大事情，前一段做了许多工作，条件比较成熟，惠省长表示赞同。搞联合，思想要解放，行动要稳妥，工作要积极。要成立筹委会，惠省长挂帅，一机部出个副部长当副帅。为期一个月，要开成立会。”

　　饶斌3月19日批示：“通知江华，来京谈会即去南京。”事实上，张局长随同薄老视察时，已将我调南京一事，当面通知了汪冰厂副省长。

　　之后，饶斌在办公室和家里和我谈了几次话，针对我的疑惑，动员我，这是一种新事物，要敢想敢闯，大胆工作。在介绍了一些情况后，告知了注意事项。

　　4月3日，薄一波找我谈话，谈了两小时十分钟。参加接见的还有国家机械委副主任吕东、国家机械委委员兼局长冯克，薄的秘书贺光辉（后任国家体改委副主任）、饶斌、汽车局副局长张兴业。先由张汇报了建立南联公司的若干设想，饶做了重要补充。

　　薄老指示说：“要依靠江苏，把浙江、福建、安徽、江西、武汉等地的厂子先组织起来。”

　　“要研究一下，哪个关停，哪个并转？在一定期间不能关停并转的怎么办？不能慢慢地转，不能又联合，又是小而全，反正不能五个省市都搞小而全。这是个革命，要突破。”

　　“矛盾肯定很多，就是要先组织起来，不要怕。”

　　“要择优安排，不好的下个命令停，就要停下来，不叫它存在，现在130多家造汽车，以后要独霸，不许你搞就是不许你搞！”

　　“现在就这么搞，下一步就把它吃掉。”、

　　“也可以供产销统一，人才物留地方，今天早晨广播有的九统一，可看一看，先拉到一块再说。如果全国搞500个公司，形式上归机械委，实质上都属国务院，都联合起来，就既没有部门也没有委了，不管怎样，和省市的关系要改变。”

　　“不讲中央所有，也不讲地方所有，是中华人民共和国所有制，打破地方和部门的界限。”

　　“现在有困难，它愿意联合，等把救活了，它又搞小而全，所以我讲要乘人之危。”

　　“先说服，再打通，然而说不服怎么办？这就像群众说的，是我打你通！”

　　现在回头看，当时领导是考虑通过改革，改变现状，建立联营的意图是为了改革结构与布局，整顿工业、企业的散乱差。但那时还处在计划经济年代，对建设市场经济体制还不明确。这就注定了这种联营公司是带有相当程度的行政性，赋予它不应有的相当多的政府职能与作业方法，后来的实践也证明这种联营存在着先天性的问题。

　　我就是带着这种指导思想和意图，肩负上级交代的任务，奉命于1981年4月12日来到南京。

　　来到新的岗位后，我首先看了南汽。觉得作为全国第三位的汽车厂，南汽具有自力更生艰苦奋斗的优良传统，对国家贡献不小。但当时销路困难，不够景气，作为一个主导基础厂，吸引力、凝聚力不够。

　　随后我又访问了其他五省市的有关工厂，拜会了省市领导，商谈了筹备组成立事宜。由于历史原因，这些地区的汽车工业，都是生产与南汽一样的130车，都是自成体系，小而全，厂区面积都很大，但技术力量薄弱，领导重视，但在大跃进和文化革命中盲目发展，重复建设，分散了有限的经济力量，布局极不合理，产品难有生命力和竞争力。由于当时都是度日如年，希望得到挽救，还因为中央有号召，又是薄副总理倡议的，所以对建立联营口头上都表示拥护，各省市都指定机械或交通厅局长担任组员，并确定了第一批联营单位。

　　1981年5月19日，即薄老谈话后一个多月，筹备组成立会在中山陵13号召开，吕东、饶斌、惠浴宇、汪冰石、张健飞参加，冯克主持，惠省长致欢迎词，吕东和饶斌发表长篇讲话。

　　各省市发言时，都突出地讲了自己的优势，透露出一种互相不服气的情绪。会议宣布国家机械委任命汪冰石任筹备组长，我和李代胜任副组长。以南汽的技术和管理力量为主，吕东和惠浴宇还特批给公司从全国调来一批领导骨干，在一汽李刚、耿昭杰，二汽李惠民、王兆国等的关怀下，陆续抽调人员，充实了领导班子和职能机构。

　　接着我们又到省市联营厂调查研究，选择产品，规划分工，探讨工厂改造方案。这项工作主要由中国汽车界元老、总工程师张羡曾主持进行。大家都同意“六五”期间主要是改造提高NJ131，除继续和五十铃谈判争取发动机的合营，其他总成各联营厂分工。但当时日方只愿和中国做买卖挣钱，不愿给我们先进技术，谈判只能告终。日方只卖给我们一套驾驶室模具，只可以改造驾驶室。所以“六五”期间新车是完成了，但发动机还是老的，留下了所谓“心脏病”的后患。

　　通过又一轮接触，协商产生了联营公司的管理委员会，成员仍然多是各省市的厅局长，再次暴露了公司的行政性。这是惟一经国务院批准的联营公司，管委会主任、经理、总工程师是经党中央书记处同意，中组部任命，管委会委员、副经理是国家机械委任命。

　　1982年1月29日，即薄副总理倡议联营一年后，南联公司成立大会在南京召开。管委会主任李代胜，副主任是我和南汽党委书记苏洪九。我任经理，副经理有张羡曾、刘刚、李阿夫、李龙天，以后又增加高更新、徐家宽、顾尧天等人。

　　产品确定之后，就是各厂的专业分工了。这是一个最为敏感的问题。由于各自利益的驱使，自然引起了激烈争论，以致面红耳赤，伤了感情。从小而全转化为专业厂，也确实有许多实际问题。我们从全局出发，制定一个规划，并经北京批准，于1982年夏天在庐山召开了专题会议，国家计委、经委、机械委均派权威人士与会，反复说明动员，总算硬性定了下来，但许多省市厂内心是不满足不服气的，有人还说“南联心难联。”

　　1983年春，公司管委会第二次会议在福州召开，讨论了加速技术改造的进度问题。当时国家在资金十分紧张的情况下，还特批给南联公司9000万元人民币的技改费，其中，南汽6500万元，其他按工作量分配各厂。这笔钱比国家建设一汽、二汽当然少得多，但却是这些厂第一次得到国家拨款，来之不易，自然高兴，但又都不满意，嫌自己少，别人多。

　　在把5年计划定下后，本着远近结合，长安排短打算方针，1983年夏天在合肥召开了工作会议，专门研究了当前现生产问题，强调要两手抓，一要吃饭，二要建设，先活下去，再活得好些，布置了联产联销，整顿企业，建设学习型企业等项工作。

　　1986年春，在依维柯引进完成阶段性工作后，上级决定南联公司与南汽合署，一套班子，两块牌子，我改任董事长。又不久，我按规定离休，由年轻的同志负责各项工作。后来经过若干次变迁，南联公司不复存在。

　　按小平同志摸着石头过河方针看，南联公司在改革开放中，对跨省市跨部门的横向联合，进行了积极探索，是在没有先例和经验的情况下进行的一次试验，它虽发挥了一定作用，但由于这是在三不变（隶属关系不变、所有制不变、财务关系不变）原则下的联合，不是具有内在经济实质关联的经济联合体，它是松散不是紧密的联合。在当时那种经济体制机制下，领导上赋予联营公司的使命和任务难以达到。

　　在计划经济年代也好，在市场经济的今天也是这样，受各自利益的驱动，各省市厂均有独自建立汽车工业体系的强烈愿望和决心，将它作为支柱产业大力扶持，坚决反对变成一个分工的专业厂而不让它制造整车。

　　各省市和厂参加联营，内心是为了继续发展自己的全能汽车工业。这种行政性很强的公司，当时虽对各厂有些好处，但在市场经济体制下是难以存在的。后来，中央领导也认识到这个问题，薄老就传达过中汽公司要虚不要实的指示。中汽公司演变成联合会和协会。7个联营公司中，京津冀、南京零部件等公司已不存在，重型、解放、东风均不断重组，实践说明联营公司这种形式的横向联合形式是不适当的。必须寻找新的整合道路才能解决汽车工业的布局结构问题，使中国从汽车大国走向汽车强国。

　　2003年，媒体曾经报道过，说南汽可能跟上汽合作。南汽时任厂长黄小平就组织我们咨询委员会的13位老同志去上汽考察。我也在其中。我们见过上汽领导胡茂元、陈祥麟。考察后南汽召开老同志座谈会，我们都同意跟上海合作。上海当时有900多亿近1000亿元资产，南汽有100亿元，也就是10：1的关系。

　　上海态度很明确，联合不是说我把你收过来，而是我们两家捆在一起，南汽的轻卡、南京菲亚特、南京依维柯公司都不动，上海的上海通用、上海大众和零部件公司也不动，只是把两家总部联起来。

　　那时汽车工业在按大联合的方向发展，南汽隶属于中汽公司，首先就要解决关系问题，南汽派人到中汽公司跑了两年，才解决了这个问题。

　　2005年春节前，我们在钓鱼台开会，张小虞对我说：“你马上打电话给黄小平，南汽的出路就是跟上海联合。”我也给黄小平打过电话。但南汽最终也未能与上汽联合，这是江苏省的意见还是南汽的意见，我们就不知道了。

　　江华：引进依维柯

　　我到南汽时，薄老交给我两个任务：一个是整合、重组；另一个是引进技术、改进产品。

　　薄老在同我谈话时，曾经指示：“你思想上要开放一点，引进先进技术要消化，现代化要国产化，要先请专家论证一下。”我到南汽后，130已经有改进，换掉了驾驶室，打破了30年一贯制。但还是跟国际水平相差太远，这需要从根本上解决产品问题。

　　后来，饶斌发现了中国汽车工业当时存在的“缺轻少重，轿车等于零”的战略性问题，其中就包括南汽轻型车问题。他以极高的热情，极大的精力，帮助我们改型换代。

　　1983年饶斌接待意大利代表团时，发现意大利菲亚特公司产品先进，而且菲亚特跟社会主义国家有过合作经历，苏联的汽车工业就是在菲亚特帮助搞起来的。

　　他又亲自率团，包括李天龙等参加考察了菲亚特、雪铁龙等公司的轻型车。他的初步印象是菲亚特比较适合中国情况，技术先进，经济上还可优惠，意方答应给我们赠款2000多万元，同时培训中国的技术人员、管理人员以及工人，此外，意大利政府还可以低息长期贷款2亿多美元。

　　1983年冬我和张羡曾总工程师带队深入考察依维柯公司。同时考察通用、福特、克莱斯特公司。当时纪念汽车工业100年活动在德国举行，我们利用这个机会考察了德国汽车工业，尤其是轻型车工业。有个大体了解后，我们向饶斌汇报，再由饶斌向国家汇报，最后国家决定引进依维柯技术。

　　其间，这个项目经过多次多轮的谈判和反复研究，包括胡耀邦、赵紫阳，都去过菲亚特考察。这是中国跟意大利最大的一个合作项目，也是一汽从苏联引进解放产品后中国的另一个引进大项目，所以国家非常重视。我们光报告就打了25次，党和国家领导签字批示35次，国家24个部门参与，如银行、财政部、机械部、计委、经委，每个部门都是从科员、科长、处长、局长，然后到部长，层层报批。

　　那一年，我有半年时间在北京，最长时达到72天。那时的计划经济体制，还不适应改革开放形势，饶斌同志亲自参与，亲自写文字报告，亲自向陈慕华、张劲夫等领导人推荐，到他们家里去谈，最后谈成了，所以说饶斌不但是桑塔纳之父，也是依维柯之父。

　　应该说，“六五”期间我们的技术改造，还属于小改小革性质，新车和先进国家的轻型车有差距甚大，仍挡不住外国车进口，也满足不了国内市场的需求。怎么办？上海大众和济南重型的做法启发了我们，视野更加开阔，思想上进一步解放。我们加强了外事活动。

　　在饶斌提出“依维柯的轻型车可能将是我们优选的对象，但还要货比多家再定”之后，我和张老组织了一个技术考察小组去依维柯做了进一步考察。并对引进其技术进行了初步商谈。由于这将是中国和意大利两国最大的经济合作项目，故我驻意使馆高度重视，商务参赞亲自介入实际工作过程，对促成此事发挥了重要作用。

　　菲亚特集团高层则以高规格接待，与依维柯一起，派权威人士全程陪同考察了其所属单位，并表示了转让技术可能提供的优惠条件，使人们也有了一定倾向性。

　　我们认为依维柯这个车是80年代先进产品，工艺水平也是比较高的，而经济上，意大利政府可以提供高额的低息贷款及相当数量的赠款。可无偿培训我方若干技术和管理人员等。而这正是我方所迫切需要的。是当时其他国家和企业不能也不愿提供的优惠条件。于是，我们邀请菲亚特组团来华进行商务谈判，并以此优惠条件作为筹码，同其他国家厂商谈判讨价还价。

　　为了比较，我们又同法国雪铁龙公司进行了接触商谈。1985年，应美国工程师学会之邀，中汽要我率中国汽车工业代表团参加了当年的学会活动，并考察了美国几家汽车厂，重点接触了福特公司，还会见了台湾汽车工业界代表。我又奉命率中国代表团参加了德国举行的汽车工业诞生百年活动，考察了德国汽车工业。

　　到1985年，通过上述工作，经多轮艰难的谈判，最终决定并请求国家批准，以菲亚特集团的依维柯公司为合作伙伴，引进其制造技术。3月20日，我和中汽公司代表赵晟同意方在罗马举行草签仪式。3月27日，南联公司与依维柯公司《关于生产轻型车许可证转让和技术合作项目协议书》签字仪式在南京举行。中方由我和赵晟签字，意方由菲亚特集团总裁彼得拉纳和依维柯总裁格鲁佐签字。

　　中方参加仪式的还有饶斌，外经部代表、江苏省吴锡军副省长，南京王荣炳市长等。意方有经贸部长卡普利亚，驻华大使马拉斯。中外多家传媒与会，我和格鲁佐讲话后香槟祝贺，然后饶斌和卡普利亚致词，中午省政府宴请招待，中央电视台当晚即予报导。

　　至此，南联公司和南汽的改革开放走上一个新阶段。外部是合同执行问题，内部是吸收消化国产化生产问题。对南汽和联营厂，从此扭转了若干年的一贯制，生产出当时在世界上亦属一流的轻型车，使中国的轻型车工业走上了一个新台阶，南汽这个轻型车基地更加牢固。

　　对南汽来说，引进依维柯是个历史性事件，标志南汽从商务车向乘用车过渡。孟老曾经说过，做轿车是大学生，做卡车是小学生，有了依维柯后，我们开始当中学生。这是继北京吉普车合资、上海大众合资、济南重型引进技术之后，中国汽车工业又一次大规模的引进技术，之后并又发展到合资经营。这是党和改革开放政策的胜利，是一项成功实践，是南汽发展史上的里程碑性事件，影响深远巨大。