袁家桢：小卫星的瞬间辉煌

　　它是中国独立设计汽车的最早代表作，它只有短短4年的生命力，但它对中国汽车工业，尤其是北京汽车工业的发展却功不可没

　　口述：袁家桢

　　编者按：确定采访原北京第二汽车制造厂总工袁家桢老人前，我一直在思考这样一个问题：作为一本定位于汽车意见领袖的商业杂志，对同一个人做两期口述历史会不会影响杂志品质？我们的高端读者会不会因此对这个栏目留下不好印象？要知道，从创刊起，我们全体同仁一直在小心翼翼地“经营”着这个栏目，尽管它与真正的经营无关。

　　直到我一口气把袁老发给我的基本素材读完，我的疑虑才完全消除。

　　外界对中国汽车业的一个根深蒂固的印象，是从1954年长春一汽引进苏联的图纸和装备开始的。

但有多少人能清楚地回答中国人独立设计国产汽车的最早年月？又有多少人深刻了解和反思过清华大学和汽车修理厂联手试制微型汽车的这段历史？

　　与当时的政治背景高度吻合，他们给这种微型车取了一个很好听的名字：小“卫星”。在大跃进特殊年代，它只有短短4年的生命力，就像流星划过天际，转瞬即逝，但它对中国汽车工业，尤其是北京汽车工业的发展却功不可没。

　　2008年10月9日，距离周恩来总理驾驶第一辆微型汽车已过去了整整50年。在这样一个特殊时刻，在袁老那间视野开阔的书房里，看他一一翻开那些埋藏了近50年的珍贵照片，听他打开尘封的记忆，为我们娓娓道来，这不能不说是《汽车商业评论》的一大幸事。

　　我非常希望把大跃进年代北京微型车的故事理性地回顾一下。在人们印象中，大跃进始终是与冒进和激进主义联系起来的，这是一个事实。但回过头去看，尽管北京微型车最终只产生了瞬间的辉煌，但就是这个瞬间，为后来北京第二汽车制造厂自主设计BJ130打下了基础。

　　大家都知道，1954年长春一汽试制的解放牌汽车，是从苏联买来的图纸和设备。而中国真正自己组织设计汽车的最早历史记录，则是从1958年开始的，当年清华大学设计的微型汽车轰动了全国。

　　你们这代人，没赶上那个时代。那时人们情绪都非常高昂，都想超速度发展。我记得，最响亮的口号有三个：一个是农民亩产万斤稻，照片是一个小孩坐在沉甸甸的水稻上，水稻没倒，当然那是作假做的；另一个关于钢铁业的口号是“超英赶美”；还有一个关于汽车业的是“设计中国自己的汽车”。

　　那时除了解放牌，人们没有其他选择。很多汽车修理厂都想发展成为制造厂。我所在的北京汽车修配厂二分厂也赶上了这种风气。在与清华大学合作前，我们用解放牌卡车的底盘做过10米的大客车，这些客车被卖到湘潭，名字就叫“北京牌”。

　　我们还做过拖车。当时流行在一辆汽车后面挂好几个大拖斗，就算增产了。实际上，挂上拖斗后汽车的动力达不到，速度减慢，容易造成交通堵塞，汽车很快就坏掉了。

　　后来，在天安门搞活动时，我们还做过可移动的厕所。它本身就是一个车箱，没有发动机，被解放牌汽车拉着走，车箱里有池子有冲水。这些事情现在想来有些可笑，可不这么做又不行，一切都跟政治风气有关。

　　梦想成真造汽车

　　清华大学当时是中国拥有汽车专业的最高学府。搞微型汽车是周恩来总理提出的。以前，在北京街头接送客人的都是人力三轮车，为了“消灭人拉人的三轮车”，周总理提出了造微型车的想法。

　　实事求是地讲，清华大学动力机械系汽车专业的师生们做第一代微型车设计图时，我们并没有参加，是由首都公司修理厂帮助试制的。这个厂水平也不错，离清华大学比较近。第一代微型车就是照片上周总理开的那辆车，可能只做了三四个车型，取名为小“卫星”。

　　这是大学和生产实践相结合的一种尝试，做出来的车还打开了局面，有两辆车可以开动。这个事件成为大跃进中比较重要的新闻在国内外传播，尤其是周恩来总理的亲自关心，成为清华大学校内和党政机关必须支持和做好的一项工作。

　　清华设计微型汽车之前是否看过国外样车？我估计没看过，可能查阅过相关资料。因为小卫星设定的基本参数比国外车小得多，我想可能是政治要求“消灭人拉人的三轮车”起了决定性作用。三轮车工人不会去买微型汽车，买汽车的人不是首长就是公用，这样看微型汽车就太小了，用现在的话说就是市场定位没找准。

　　后来清华大学买过两辆样车，我开过其中一辆宝马，发动机转速很高，动力性非常好，没有车门，有滑道使车身向后拉，4个座位的人出入方便，上高速路也没问题。这两种微型车外形尺寸差不多，但发动机功率相差一倍以上。

　　我们接手微型车项目时已到了1958年底，我们能参与第二代微型车的试制，也算是种巧合。首先，清华大学汽车教研室主任宋镜瀛与我们厂工程师李镇潮（后为北京第二汽车制造厂总工程师）在西南联大是同班同学。宋毕业后去了英国，后来又去了美国，在一机部汽车筹备处负责人孟少龙的邀请下回国，在清华大学搞设计，李搞制造，他们俩很容易就能谈到一起。

　　其次，北京汽车修配厂二分厂当时是全国最好的修理厂，我们由北京市委安排接受试制任务。当年我23岁，虽然是个年轻的技术人员，但资格比较老，中专毕业后修了4年车。李镇潮不会开车，我是他的学生和助手，也是兼职司机，在厂内担任技术股长和后方车间主任。因为这个关系，李工去哪里都带着我，所以我对整个微型车的试制情况都很熟悉。

　　我记得第一次开车送李工去北京市委开会时，鲁文给我留下了深刻印象。开会时我坐在李工旁边，人们都以为我们厂去了两个代表。鲁是个很有学问的人，级别也很高。他在文化大革命中被打倒，后来到北京邮电局做过一把手。

　　到会的还有交通运输局苏局长、清华大学的两位教师和一些不认识的领导。最早的动员大会早就开过了，这次是布置落实。鲁文讲了两层意思，一是要求我们二分厂减少汽车修理任务，抽出主要力量配合清华大学研制微型汽车；二是要消灭“人拉人的三轮车”，要做我们自己的车，并且希望我们把清华大学设计的汽车长期生产下去。

　　我马上意识到，我们梦想成真的汽车制造机会终于来了。以后像这样的会议经常在清华大学、北京市委、北京市交通局或者我们厂里开，因此，我也成了除李工之外，最熟悉微型车事情的厂内工作人员。

　　新设计元素

　　接受任务后，我们首先着手制造两缸发动机，用同一种底盘试制过3种样车。第一代样车体现的是代替三轮车的设计特点，所以发动机功率较小，没有车门或者一半的车门，前脸垂直下来没有什么装饰物，但它受到了欢迎，得到各方面的支持。后来介入的人多了，特别是接触过轿车的人，总会想方设法给它加长加宽，增加舒适性，所以形成了需要改动的压力。

　　我们一开始是完全按照清华大学设计图纸来做的，由于他们没有实际操作经验，做完后我们就发现了一些缺点，提出了改进意见，但他们接受得很少。

　　其中一个改动是扩缸。发动机设计是两缸四冲程水平对置的风冷汽油机，扩缸后前后直径分别为56mm和62mm，最高车速50公里每小时。这在当时北京的路况下也还够用。发动机马力具体我记不太准了，好像是12、13马力，4个人坐进去速度太慢，我们就建议扩缸，使发动机达到16、17马力，改过后感觉好多了。

　　最大的问题出在传动系统，这也是我们双方矛盾最大的地方。清华大学设计中的亮点是无级变速，用齿型皮代替传动轴，用简单的机械办法实现无级变速，这在当时是一大创新。怎么实现的呢？靠的是4个钢球的离心力改变皮带盘速比，这是一个非常好的设计方案。

　　但这个技术最致命的地方是制造工艺跟不上，它使用的是皮带，皮带寿命短，老是断。购买的用户有意见，我们也有意见，多次建议清华大学改，但他们始终不愿改。

　　微型车配备的齿轮齿条式转向机在国内尚属首次使用，悬挂不用金属而用橡胶，深槽轮网首次应用子午线轮胎。底盘和发动机是清华大学出的设计图纸，由我们工厂按图制成样品，车身设计只出轮廓图，由钣金工手工作业完成。

　　我们和清华大学配合得不错，一旦出现设计或工艺质量问题，两边都去找原因。记得减速箱齿轮脱落时，我几次带上损坏齿轮去找清华大学的老师安继生，后来学校给我一份化验报告，齿轮渗炭只能用低炭钢，连齿芯部都渗透了，说明用错了材料，后来工厂很快建立了化验室。

　　北京微型汽车一共试制过9种外型不同的样车，从1958年到1960年，一共生产了146辆。从底盘来看，分为三种。第一种是完全按照清华图纸生产的后置两缸发动机，后轮驱动。第二种是试验后发现动力性不够，改用缸径扩大的发动机。第三种是工厂坚持要改的仿德国车样品，轴距和车身加大，使微型车向小轿车靠拢。原来的微型车是一根齿型皮带，一个钢球变速压盘，后来是两根皮带两个压盘，这是底盘上的重要改变。

　　许多新设计元素也应用到了微型汽车上，如薄壁矩型钢管车架，前后轮独立悬挂，齿轮齿条转向机，没有水箱的风冷发动机，橡胶弹簧代替钢板弹簧等。

　　由于早期试制产品没有定型，我们不敢也无力配制专用设备，只能依靠手工操作来完成试制任务。北京汽配二分厂什么样的外国车都能修好，清华大学的设计图纸没有难倒我们的老工人，如风冷发动机的风罩对手工技术要求很高，经查对，刘汉起师傅做的风罩从不犯热。我们就推广他的经验，甚至让他兼作检验员。

　　但有一项我们自己干不好，就是减速箱孔位，由于精度要求很高，我们只能依靠一机床的坐标搪床帮助加工。

　　1959年生产的第二代微型汽车的车身外形和工艺条件得到了一些改善，车身都有胎具。胎具分为两种，一种是部件成形胎，钣金工把部件砸制成形后在胎具上核对形状和尺寸。一种是总体胎，很像一个实心的车身，每个车身部件都可以在胎上核对。

　　试验和拍摄

　　在这9种型体里，第7型被确定为定型车，能够批量生产。一机部汽车局苏局长亲自写介绍信，让我到长春去找一汽副厂长，他们是老战友，一汽模具厂很支持我们，派模具工到北京来帮我们做模具。

　　玻璃钢车身找的是天津玻璃钢厂，这是一机部汽车局徐蕴章工程师安排的。我们开了10辆微型汽车去天津，留下一辆做样车。每车坐了4个人，司机都是工厂员工，清华大学师生去了近30人，程宏教授坐在我开的车里。通过这次试验，我对提高微型汽车的可靠性有了信心。

　　受北京研制微型车的影响，上海市交通局在1960年也开始研制微型汽车。虽然他们起步晚，但进度比我们快。为什么快呢？他们的结构相对单一，决策速度快。一年之内上海市出租车就开始用上海微型车，而这时，我们才刚在北京儿童医院试办了一个出租车站。

　　为促进微型车更好发展，北京和上海决定组织一次微型汽车的使用性能比赛。为了这次比赛，北京还专门制作了新车，把第5型小批量生产的车型去掉车顶，做成敞篷微型车，增加一个可折叠的布篷，在烈日或者下雨时放下来使用。

　　这几辆经过精心试制的敞篷样车，被用来做了两件事情：一是到上海参加对比试验，另一个是拍摄成照片供法国刊物使用，如果受欢迎，下一步打算送过去展览，这是外事部门安排的任务。

　　到上海试验的样车由洪克勤技师带几个工人进行细心调试，送法国样车照片的拍摄任务就交给了我。按照法国媒体的要求，照片的背景要有北京的名胜古迹，车上有男女模特。我就找来工厂里最漂亮的团委书记，最酷的工程师，邀请王府井大北照相馆的摄影技师拍摄，我们花了半天时间到天安门和农展馆等处取景，各方对这组照片都相当满意。

　　不料，6年后，那位团委书记向我报怨，不应该拉她去照相，此时她已经是二里沟汽车制造厂的党总支书记，大字报说她作风不好，指的就是那张照片，她还一边说一边笑。

　　我们敲锣打鼓送了两辆车8个人去上海参加比赛。在出租车行驶路面上，双方对比了加带性、车速、油耗、故障率等，结果北京车在这几方面都优于上海。这个结果自然让学校和试制方的各级领导非常满意，他们回来时的欢迎场面更为热烈，许多市局级领导都到场祝贺。

　　但我个人有些保留看法，这次试验行程太短，北京微型汽车传动皮带寿命过短的缺点没有暴露出来。我去过上海生产厂，他们的体制和效率比我们高。上海公交公司修理厂一个单位就承担了设计、试制、试验、使用等几方面的工作，卢工程师一个人可以指挥各个环节，不像我们，设计问题找学校，工艺问题找工厂。

　　另一方面，上海参加的人都有实践经验，而我们师生最缺乏的就是这一点。所以上海方面走的弯路少。他们的设计方案也比较保守，如车身4个金属车门，发动机两缸水冷，4挡机械式变速箱，传动轴有两个万向节，这些传统结构不容易出问题。

　　送来的“特拉帮特”

　　1960年清华大学设计微型车的高潮已过去了两年，设计改进工作校方介入得越来越少，企业有了更大的话语权。在做第三代微型汽车时，我们摒弃了无级变速，同时加大车身向小轿车靠拢。

　　关于第三代微型汽车样车，我们曾找来4个国家的微型汽车做分析。第一个是意大利的菲亚特，它三个车门只有两个座位，左右两侧车门便于正副司机上下车，后门向右侧大开，装个电视机没问题。同时，它的长度比微型车短，匹配尺寸紧凑的4缸汽油机，更便于使用。

　　第二个样车是法国雪铁龙，它就是一个小型轿车，两缸发动机非常省油，扭杆式悬挂乘座也比较舒适，车身很轻，行车像一个水上小船，这个产品本身的特点突出，如果不是引进技术的话，很难学到手。

　　第三个样车是日本富士重工的4轮驱动微型车，实际上是紧凑的小面包车，可以坐6个人，能越野，车小用途多，这种车的技术难度更高。

　　第四个样车就是民主德国的“特拉帮特”。就我们当时的制造水平来说，选择这个车是比较合适的。这辆车怎么找来的呢？1959年民主德国成就展览会在北京举行，会上有一辆塑料车身的小型轿车。看过后，厂领导希望能把这个车拿来当样车，就派我去借。

　　我去时，正好柯尼希大使也在展会上。我用照片告诉他，北京正在试制微型车，需要“特拉帮特”作参考样车。没想到，他立即就同意了，让我在展会闭幕前再去一次，结果不是借而是送给了我们。

　　厂里领导非常满意。因为钣金工技术好，我们很快就做出了车身样品，几乎跟“特拉帮特”一模一样。但有两个问题不好解决，一是发动机，一是底盘。他们装配的是3缸两行程汽油机，功率是现有发动机的两倍。如果我们下决心按样机生产，时间上就无法保证，惟一出路就是使用自己能够生产的两缸发动机。

　　底盘难度更大，民主德国用的是发动机横置的前轮驱动，前驱动桥和机械式变速箱，当时在国内还没有配套单位，我们自己也没有能力生产。怎么办？最后采取了过渡方案，即把新车身落实到原有微型车底盘上，但轴距加长，齿型传动皮带改用2根。

　　没想到，第9型微型车居然大受欢迎。尽管发动机功率远不及样车，但加大的车身，使微型车有了小轿车的感觉。这在一定程度上也反映了当时用户的愿望。我曾驾驶这种新车型去征求用户意见，先是去了北京站的出租车队，他们都希望用这种加长的车型。

　　26年后，也就是1984年，我去德国考察，还特意去了“特拉帮特”汽车制造厂，他们仍在全负荷生产，产品几乎没有变化，“特拉帮特”已成为东德民众喜欢购买的小轿车，在街头和庭院都能看到。但到了西德却一辆车都看不到，原因是当地人看不起那种车，西德人工资高，可买的车型很多。后来听说两德统一后，“特拉帮特”制造厂被西德的大众公司吞并。

　　通过分析国外的样车，我才知道微型汽车一词主要出自战后的欧洲。当时百废待兴，人们生活很苦，需要简单的代步工具，微型汽车是一种过渡性产品。随着人们生活水平提高，汽车越来越豪华，1958年的欧洲微型车不是我们所设计的微型车水平，它与小型轿车很接近。后来，中国在三年自然灾害中，连吃饭都成了问题，哪里还有投入来做汽车，所以，微型汽车最终下马。

　　回想起来，大跃进中的微型汽车可以说是一次大练兵，我们经历了设计、试制、试验，但微型车并没有正式投入生产，从产品开发项目来说是失败了。但从另一个角度看，清华大学的设计和微型汽车的试制单位仍然是按照科学程序来做的，改变研制方案很正常，大家都得到了锻炼。

　　但微型汽车没有试验依据就要推广使用，这就是冒进了。大跃进本身就带有这种性质，主要损失最后都由我们工厂承担。微型汽车下马后，有大量半成品和被退回来的汽车，遍地都是待用模具和材料，最终，北京第二汽车制造厂只能重回修理老路，靠修车来挽回这些经济损失。

　　在我看来，大跃进虽然造成了这些损失，但也有收获，主要是培养了人才。清华大学师生开始真刀真枪地设计微型汽车，对他们自身是一种锻炼，还得到了汽车行业的支持。这些学生毕业后很快就投入到中国汽车的发展和建设中，有的当了厂长，有的当了总工，甚至还有当市长、部长的。后来在一次微型汽车的研讨会上，当年参与设计工作的清华大学师生都深情地回忆过这段经历。

　　参与微型汽车试制工作的北京汽车修配厂二分厂，后来改名为北京第二汽车制造厂，自己生产并设计了BJ130轻型汽车，在中国市场上驰骋了近30年。而我本人更是受益匪浅，以后一直在汽车行业里从事技术工作。