陈祖涛：汽车产业不要怕过剩

　　中国汽车前辈对《汽车商业评论》口述历史，逐个评点热闹非凡的本土汽车公司，感觉中国汽车工业的前途很光明

　　口述：陈祖涛

　　编者按

　　陈祖涛是中国汽车工业的前辈。1928年1月，他出生在湖北省汉阳县蔡甸高至山，其父亲为原红四方面军政委陈昌浩。和当时许多革命后代一样，11岁的陈祖涛于1939年从延安送往苏联学习，并以优异的成绩考入莫斯科鲍曼最高技术学院机械系。

　　1951年2月，因急于回国参加新中国的建设，在苏联生活了12年的陈祖涛提前4个月从大学毕业。回到中国后，周总理问他：“毕业后准备干什么工作？”他回答说：“我在苏联学的是机械，主攻方向是汽车，回国想搞汽车。”周总理说：“那好极了，你再回苏联去，我国正在和苏联洽谈建设第一汽车厂，你就以第一汽车厂代表的身份去参加他们的谈判，顺便再到苏联的汽车厂去实习。”

　　1951年9月，陈祖涛再次回到苏联，成为一汽的第一名职工,从此开始了他为之奋斗终生的汽车生涯。1965年，国家决定组建二汽，他作为当时五人筹备小组的成员，在饶斌的统率下，来到二汽任总工程师。陈祖涛规划设计了中国汽车工业的雏形，中国汽车史上举足轻重的大厂都留有这位老人的心血。

　　1981年，陈祖涛担任中国汽车工业公司筹备人，1982年担任中国汽车工业公司总工程师，1985年出任总经理，为改变中国汽车业单一生产中型货车的局面，实现以轿车为主的生产体系多方奔走。1988年，60岁的陈祖涛退休。作为中国汽车产业的奠基人物之一，他口述历史《我的汽车生涯》。

　　2006年11月25日，《汽车商业评论》记者采访了这位年近8旬的汽车人。以下是采访节录。

　　（正文）

　　我年纪大了，但是对汽车工业仍然很关心。

现在中国有种舆论，说合资道路走错了，用市场换技术这个路子走得不对，再极端一点，就是说合资耽误了民族汽车工业的发展。我认为这种观点太偏激。

　　从我搞汽车工业的第一天起，我们的汽车工业全部靠自己，靠外国是不可能的事。一汽是从苏联搬过来的，二汽（东风）是我们自己建的，从产品到工厂到装备工厂再到生产，全都是自己搞的。

　　搞起来后，我再一看，咱们这个车子比较落后，不是比较落后，是很落后。后来，邓小平提出改革开放和拿来主义，于是，我们给跨国公司一部分市场，把它们的技术引进来搞合资，股比是50对50，这条路子就越走越宽。

　　在汽车工业第一阶段，也就是到1982年，我们的汽车产量为20万辆，主要是商用车，小轿车还没有，达到这个产量，我们差不多用了20多年，但是有些人却说太多了，国家的运量大过运力，也就是说，你生产出来那么多汽车，国家却没有那么多的运输物资，说要减产，我对他们的提法很有意见。

　　你想想，如果按他们说的路子走，关起门来搞汽车，还能搞到现在的700万辆吗？根本就不可想像，再走40、50年也不可想像。

　　“我来迟了”

　　1945年5月，我读完了10年级，并在当年夏天如愿以偿地考上了苏联著名的鲍曼工学院。鲍曼工学院是俄罗斯沙皇时代创办的，地位相当于中国的清华大学。我原本报考的是机械系，学校却把我分到了焊接专业。上了一个月左右的课后，我才发现这个专业不适合我，于是找到系主任日别列夫要求转系。他同意了我的要求，把我转到了机床与工具专业。

　　在这期间，让我记忆深刻的事是参与苏联援建我国社会主义建设的谈判工作。那是1949年12月，斯大林70大寿，毛主席到莫斯科祝贺。斯大林说：“汽车厂代表现代机械工业的最高水平，你们建一个汽车厂，就可以带动整个机械工业和钢铁、化工、建筑等其他行业向前发展。”

　　毛主席接受了斯大林的建议。由于我几乎在苏联的每家汽车厂都实习过，基本了解汽车生产的全过程和部分细节。在后来由周总理领导的谈判中，我作为临时翻译，参与了一些与机械工业相关的谈判。

　　我真正参加到新中国的汽车工业建设的时间应该是1950年。鲍曼工学院学制6年，我本应该于1951年6月毕业，由于急于回国参加建设，我于当年2月份提前毕业。1951年的夏天，我们见到了周总理。周总理问：“你们出去看了一圈，对国内的情况有了一点认识，下一步有些什么打算？”

　　我们表示要参加新中国的建设。周总理很高兴：“你们学什么专业的？

　　“我是学机械的。”我说：“我在苏联的主攻方向是汽车，实习都是在汽车厂进行的。”

　　周总理说：“那好极了，你再回苏联去，苏联援建我们一百多个项目，其中汽车筹备组正在苏联谈判，你以第一汽车厂代表的身份去参加谈判。”

　　说完，他又当场给驻苏大使张闻天写了一封亲笔信。这样，我成了第一汽车制造厂的第一名职工，从此开始了我为之奋斗终生的汽车事业。

　　1951年9月我再次来到莫斯科，驻苏大使张闻天见到我后高兴地说：“好，你就到商务代表处去报到吧。”

　　我在那里具有几重身份：一是第一汽车制造厂的代表，当时苏联援建的156个项目，每个项目都有人长驻商务处随时处理各种事务；二是使馆的翻译。我的俄文好，经常参加使馆的一些外交活动；三是为国内临时来苏联的各个代表团充当中苏双方的联系人，帮助他们开展工作。当然，我的主要精力还是放在一汽的建厂设计上。

　　一汽的建厂设计由苏联汽车工业部委托汽车工业设计院进行。汽车厂的设计分初步设计、技术设计和施工图设计三个阶段。这段历史我就不详细讲述了。

　　关于一汽合作的历史，还有个比较有意思的故事。1985年前，一汽就买下了美国克莱斯勒公司排量为2.2升的30万台轿车发动机生产线，派人拆回来后，还在一汽的西面买下了很大的一块地，为今后快速建设轿车厂做准备。

　　这是在国务院未批准的情况下做的，时任一汽厂长的耿昭杰想先走一步。我支持他这么做。但问题接着就来了：发动机生产线买来安装了，克莱斯勒公司认为一汽肯定会和它合作生产轿车，所以当一汽和他们谈合作时，他们就开出了天价入门费1760万美元。谈判了很长时间，对方坚持一分钱也不降。

　　一汽的轿车计划卡壳了。此时中央已经允许国内几个主要汽车企业大规模发展轿车了。1987年年底，中美“大西洋论坛”在美国夏威夷召开，当时朱镕基任国家经委副主任，中央指定他任中国代表团团长，我也是代表团成员之一。会议开完后，朱镕基对我说：“祖涛，带我去看看美国的汽车工业。”

　　我们先去了通用公司。在参观通用公司的研究中心时，朱镕基看得很仔细，边看边问边记。碰巧的是，我们在楼里碰到了一个在这里工作的上海青年陈实，他毕业于美国大学，是通用研究中心的一个小项目负责人。朱镕基问他：“你一年科研费多少？”

　　“500万美元。”陈实回答。

　　“500万？”朱镕基吃惊地反问。显然，他为美国企业科研经费的投入之大而吃惊。“你们研究中心一年的经费有多少？”他又问道。

　　陈实说：“二三十亿美元。”

　　朱镕基沉默了许久。之后，我们在通用看了好几个试验室和汽车道路试验场。看完后，朱镕基很有感触地对我说：“祖涛啊，咱们中国汽车工业将来要翻身，就要建这样的科研机构。”

　　在底特律参观时，我们遇到了一汽副厂长范恒光带领的一汽代表团。他告诉我们：一汽已和克莱斯勒公司在美国谈判了近两个月，但美国人显得有些漫不经心。为了不受制于人，一汽同时也在和德国大众汽车公司谈。现在德国大众公司的代表团和美国克莱斯勒公司的代表团都住在一汽的74号楼。为与美国人竞争，德国大众给出了优厚的条件。一汽知道朱镕基到了美国，专门派他们赶来请示意见，同时正好请我们到克莱斯勒参观。

　　朱镕基说：“好，明天我们和你一起去见克莱斯勒公司的董事长，听听他们怎么说。”

　　第二天，朱镕基带领我们到克莱斯勒公司，克莱斯勒公司只安排了二把手格林与我们见面，并限定只谈30分钟。会谈中，美国人对“入门费”的口气一点也不松动。

　　朱镕基离开克莱斯勒公司后，对我和范恒光说：“打电话告诉耿昭杰，德国的条件优惠，就和德国签。”

　　克莱斯勒公司代表团很快就知道德国人抢走了他们的生意，事情立刻发生戏剧性的变化，他们马上找到耿昭杰：“如果签约，我们的‘入门费’只要象征性地收一美元。”

　　耿昭杰说：“很抱歉，我们已经和德国大众签了协议。”

　　1987年9月，大众奥迪访问团到达一汽后，以十分积极的态度提出将“奥迪100”轿车转让给一汽生产。在德国大众和一汽开展合作一年后，1988年10月，克莱斯勒董事长亚柯卡和他的随行人员乘坐专机来一汽访问，在参观完一汽后，他不无遗憾地说：“我来迟了。”

　　北京汽车很遗憾

　　1962年，一机部调我来北京规划全国的汽车工业，我们从全国大大小小近百个汽车厂中选定了北京、南京、济南、上海4个地方重点发展中国的汽车工业。当时我的设想是，在中国的首都应该有一个大的汽车厂，其中包括轿车厂。张健民还是经委主任，我和经委系统的人一起选择厂址，就在现在的怀柔，准备上产能30万辆的小轿车厂。但是，1962年中国汽车工业还起步不久，根本不具备这个条件。

　　1963年，根据战备的要求，军队需要军用吉普车，考虑到北京的基础，于是在北京开始试制。这就有了后来在全国颇有名气的“北京吉普”。

　　“北京吉普”一直生产了近20年，但由于当年定的生产纲领也就是5000多辆。一直到上世纪80年代初，北京汽车总产值在全国汽车工业里排第三位，也就是一汽、二汽、北汽，而北京汽车工业的主要特点就是专业化：北齿生产齿轮，北内生产发动机，北旅生产旅行车，北摩生产摩托车。随着社会上对汽车的需求日益增加，“北京吉普”产量低、技术落后的矛盾也就日益突出。

　　1983年，在小平同志“发展汽车工业可以合资”的思想指导下，“北京吉普”开始考虑和国外合资。

　　根据饶斌的意见，我们组织了新的谈判代表团，我任团长。我们的谈判对手是美国AMC汽车公司。

　　经过谈判，最后协议由我和AMC公司副总裁克莱尔签订：中美合资组建北京吉普汽车有限公司，总投资5000万美元，美方出1600万美元现金，中方以设备、厂房折算，生产AMC公司1983年投产的吉普车型系列产品和原北汽吉普车改进后的车型。这是中国汽车工业和外国公司的第一个合资项目，它还在上海大众项目的前面。

　　1983年5月5日，在北京人民大会堂，陈慕华副总理主持了合同签字仪式。这是中国汽车工业第一次与国外合资。合资公司主要是为部队提供前线战斗指挥车。

　　但北京汽车生产能力比我预想的有相当大的差距，我总想找机会再在北京上一个大的汽车项目。有些事情，北京现在的领导听了会很不高兴。1985年，我是中汽总公司负责人，我还是想在北京搞一个大汽车厂。于是与通用公司的董事长斯坦博联系。

　　我说：“我们要在北京建设一个大型的汽车联合企业，产品以轻型汽车为主，包括轿车、客货两用车等多种车型，你们是否愿意参与建设？”

　　斯坦博当时就表示：“愿意积极协助参与建设。”

　　我找到当时的计委主任姚依林、副主任宋平，向他们陈述在北京建设大型综合汽车厂的好处。同时我还找到当时的北京市委书记段君毅、市长陈希同、副市长张鹏、市委常委陈元、原市长焦若愚等一大批领导。北京的领导听我这么一介绍，都同意在北京搞一个大型汽车厂。

　　但自己建设没有那么多钱，即使是和美国合资，国家一时也拿不出那么多的资金，于是我们中汽公司关于与美国通用公司合资在北京建设汽车厂的报告就压在了国家计委，一直批不下来。

　　我很着急，又想办法通过关系把报告交给了小平同志。小平同志圈阅了我们的报告，以后陆续有谷牧、张劲夫等十来个国务委员以上的领导也圈阅了我们的报告。在这样的形势下，国家计委也没有办法，只好同意。但又留了个尾巴，建设工程分两步走：第一步，在北京先建设零部件企业；第二步，再建设整车厂。

　　这个30万辆的项目，在那个时候可不得了，因为国内合资企业还不多。但如果就只有北京汽车一家来合资，还承担不了这个任务。于是，我们就让兵器部、航天部、中汽公司和北京汽车公司四家联合起来。

　　我们成立了领导小组，我是组长，与通用汽车全球副总裁进行谈判。通用建议我们从发动机开始合作，并为我们提供一款自动化很高的2.0发动机。我们由北内厂长黄自新带队，从美国把这套发动机生产设备买了下来，我也跟着去了，至今，这条生产线还在北内。

　　合资的合同签了以后，这个项目就由北京市来具体落实了。但问题也就来了，有了发动机生产线，还要有与之配套的生产几十万吨铸件的大型铸造厂。通用公司表示可以提供一座现代化程度很高的铸造厂，他们的副总也多次来北京洽谈。北京市初步决定把这个厂放在大兴县。由于具体地址上的意见分歧，美国人来了十几次，但双方还是谈不拢，美国人一气之下甩手走了，结果安装了发动机生产线却没有铸件。更令人不可思议的是，不知什么原因，北京不上这个项目了。

　　后来，我找到陈希同（时任北京市市长），找到张鹏（时任北京市常务副市长），找到段君义（时任北京市市委书记），北京市的领导都找遍了，他们也都同意这个方案，但这个花费了很大精力、惊动了国家的最高领导、由国家拿钱的30万辆汽车项目，最终还是打了水漂。

　　我为此而苦恼了好久，我怎么也想不通，这究竟是为什么？我也多次找人打听，知情人告诉我，这里面很复杂。可以说，北京的轿车起步和一汽、上汽同时，早于二汽，结果北京汽车总量却由全国的老三落至十名以后，对此，北京的很多干部和有识之士也为之扼腕。

　　一直到最近两年，北京才上了现代项目，最近又弄了奔驰项目。你看这是多少年？耽误了差不多20年啊！北京汽车工业也从原来的第三位，经过一段时间落到第十几位。我只能说，北京汽车工业很遗憾。

　　要说现在的北京汽车工业，就只能看竞争态势了。南韩的汽车工业虽然比我们的发展晚了整整20年，但他们咬紧牙根，团结起来搞汽车，把日本的技术拿过来自己做，这个民族的力量不容小视，他们是后起之秀。

　　我认为，他（韩国现代）到中国来是要赚钱的，他是不会把技术给中国人的。现在不只是汽车，还有零部件业都在他的控制之下。你看他们在顺义弄了一大块面积，把南韩给北京现代配套的零部件全搬过来了。

　　前几天，徐和谊（北汽控股董事长）发表了一个讲话，他说他想先把北京汽车零部件做起来，我很赞成这个观点。北京汽车就要看徐和谊怎么做。

　　南汽应该迎头赶上

　　我跟南京汽车厂接触的时间较长。上世纪60年代初，他们刚开始仿照嘎斯51，但是他们的水平根本就不行，尽管那时南汽在全国几百个汽车修配厂中是比较冒尖的。我们在全国选择了四家厂，一个是南京，一个是济南，一个是北京，还有一个是上海，将它们作为计划经济时代国家级的汽车基地来发展。从那以后，南汽就在国家排上号了，其他的连号都没排上。

　　到了上世纪80年代，他们开始搞合资，首先引进依维柯，同时还引进外国技术，改造他们的汽车——这条路走得完全正确，但是有一半，他们没有走对。

　　不过，我也很担心，他们现在搞名爵不是那么容易的事。南汽人很有胆量，现在把黄小平(原南汽集团董事长)换了，我觉得换了也可以，因为他在南汽干了几十年，再干下去也没那么多冲力。

　　我认为南汽这几年的发展不理想。它当时在国内排名前五位，现在则到了前十二位，后来的很多企业都把它超过了。南汽有很光荣的历史，应该迎头赶上才对。

　　听说他们也正在努力，像买罗孚，整顿南京菲亚特等。但是，谈何容易啊！这不像10年20年前的事，现在的竞争对手可是了不得。你整顿我很赞成，但人家也不是只吃老底，他也在往前走，所以南汽应该下狠心，不下狠心是赶不上的。中国市场的竞争，现在是激烈得不得了。全世界的大公司都进来了，我们的汽车工业基本上已经壮大，在这种情况下，南汽落后这么多，你要追上，要进入前十名要费很大的功夫。

　　不过，王浩良（现任南汽集团董事长）还是比较有名气，我希望他能够把南汽带好。南汽的基础好，它现在就是要下功夫，要尽全力竞争。上世纪60年代中期，我们在搞二汽的时候，就有一个设想，准备沿着长江成立长江公司，让二汽和南京合并。上世纪60年代末70年代初，南汽产值排名前几位时，上海想跟南汽合并，成立股份公司，后来，上汽发展壮大后，南汽又想跟上汽合并，但是到了最后，都没有成功。

　　这也完全可以理解，中国的诸候经济啊，我的是我的，你的也是我的，当时中国的政治体制也如此。

　　现在一汽的100万辆算个啥？你上海有个通用或者大众，还加上别的，也就是七八十万辆，算个啥？中国汽车工业要整合，要真正能够在世界上站住脚，应该要年产300万辆、400万辆，要整合成大的汽车集团。这个整合，不一定就非得要一汽带头，要二汽带头，要上汽带头。我看不一定，老厂有老厂的包袱。中国汽车应该逐步形成几个，比如说三到五个大头。现在中国汽车就没什么大头，就是些小头。南汽现在应该有危机感，要么和大头合起来，以股份参加，要么自己整合。

　　至于说江淮汽车，我在位时，它还只是南汽的联营公司，属于配套厂。发展到今天也不错。但是，再往前走，他也会面临很多问题。我刚才说了，要年产300万辆、400万辆才能站住脚，它现在年产多少万辆？

　　一汽二汽，我不评论

　　关于一汽二汽的事情，我不评论，因为我是从里面出来的人。像一汽竺延风，有人说他胆太大。我看这小伙子不错，他父亲是我们一汽第一代搞汽车的，叫竺培耀，是个中层干部，他母亲叫纪良红，在我手下工作了20年。一汽是个特大型企业，我只希望他们能搞得更好，但我不能评论它。

　　大家都说，一汽是中国汽车工业的摇篮，我很赞成。就我所知，现在全国汽车行业里，从一汽出去的人最多。像徐和谊原来的几个副老总，都是从一汽出来的，再比如说北汽福田王金玉那里，有很多都是一汽的人。一汽的人到处都有，为什么？他们搞汽车很有经验，也都愿意为汽车业奋斗。

　　还有，当时为筹备二汽，我们成立了五个人的领导小组，现在在世的就只剩我和李之政，其他管技术的三个人都去世了。如果我加入评论，他们现在的这批人（都是第二代或第三代），肯定会有意见，我不能说你苗圩（原东风汽车总经理）怎么怎么干，你徐平（现东风汽车党委书记兼总经理）怎么怎么干，苗圩提升了，但是徐平还在，他下面的人我都不认识了，但我相信，他们走他们的路，总会走下去的。他们都是按照现在的概念往前走，所以我不干涉这些事。

　　中国汽车工业里的大公司也好，小公司也罢，我都不好评论。怎么回头来说他们？说好的我不怎么愿意说，说孬的我更不愿意说，我只是在我的书里写了很多观点，你们可以自己看。

　　现在很多企业都在搞开发，如一汽、奇瑞、长安等，不过，我认为，自主开发不能百分之百自己搞，我们还要利用经济全球化，市场全球化，要学会用别人的资源。所以，我主张开发要利用两个资源，一个是国外资源，一个是国内资源。

　　除了泛亚，现在大众也开始干了。大众是第一个到中国来的，他1984年进入中国，以后很长时间里都是销售，不搞开发。后来，通用来了，带来了泛亚，逼着它搞开发。

　　在国内，有很多研发能力强的企业。比如说一汽，它的技术中心就很不错。我们在任时，给了他很多优惠条件，我们建立的一个汽车产品设计研究院给它了，我们在海南岛建的一个试车厂也给它了。现在这些设备都派上了用场。

　　还有上汽，它不是盲目地把罗孚都给买下来，而是把技术平台买了过来，现在它自己开始生产荣威。我觉得胡茂元跟陈虹就做得很好。虽然在双龙方面出了点问题。但任何一个工厂都会碰到钉子，没有一帆风顺的事情。之所以给双龙赔了那么多钱，就像我前面说的，南韩这个民族很厉害。不过，这个很自然，碰几个钉子就会聪明起来。

　　如果实在不行，上汽可以学会取舍。胡茂元很聪明，尤其是他下面更年轻的陈虹，他们会去判断，不需要我们这些老人来判断。

　　目录变成腐败的温床

　　我跟李书福打交道的次数很多。前几天还到他的吉利大学去过。他进入中国汽车业时我还给他参谋过。那是1998年吧，我在上海开会，他专门派了辆车接我去浙江看工厂。他是靠空调和摩托车起家，积累了一笔钱。他跟我说，他想造汽车，但是没有目录，因为国家不给。他去找计委，一大早，人家还没上班，他就去了，但人不熟，他就跟给计委扫地的人搭话，但计委还是不给他目录。他人也比较灵活，就买了重庆的一个劳改厂，这个厂有目录，李书福就把目录给买了。

　　有了目录后，他就开始生产。我去的时候，给他提了两个建议。我对他说，你要真正把汽车业搞好，重点就要抓质量，质量都搞不好，人家是不会买你的，这是一个建议。第二个建议，以后我多次见到他，我说你要自己开发，要造最便宜的车，老百姓买得起的车，外国叫国民车。你看他的车，五万块钱一辆，顶多就六万块钱一辆，他是在往这个方向走。现在长安、奇瑞也在造轿车，至于李书福能否竞争过别人，我不清楚。

　　奇瑞还没目录时，它的书记詹夏来请我去，我一看，哎哟，这个厂搞得很好啊。尹同耀跟我说，他在一汽-大众干了8年，一汽退下来的很多老同志跟他去了不少。他是很有思想的一个人，也有经验，就是苦于没有目录，上不了牌子。他就问我怎么办？我说如果我还是老总，以你的能力，我当然可以给你目录，但我早就退了，我没法给你目录。

　　我对尹同耀说，你最好找个有目录的大公司合作。后来，他们找到了上汽，给上汽什么条件呢，就是25%的干股。上汽也很知趣，从来没跟它要过钱，没拿过这些股份，只是一种名义。再后来，它就从上汽脱离出来了，使用奇瑞的牌子，现在也搞得不错。

　　但是，照我看来，奇瑞现在的滚动式开发离高级阶段还有一段路要走。最近几年，我也没去过，对他情况不太了解，只是从报纸上看他的消息。

　　目录这个事，是上世纪80年代我们汽车总公司跟公安部达成协议，由我们给目录，公安部汇签，上了牌照，就表示你的车可以上街了。但到了上世纪90年代，这个目录就变成腐败的温床。有些个体户，用贿赂，用高价买，一买就买五六个目录，然后再倒卖挣钱。

　　中国加入世贸组织后，目录被取消，变成了公告，进入门槛也提高了。说实话，我不赞成门槛太高。这个话我现在离职了不太好讲，年轻的时候还可能跟他们理论理论。上面管汽车的一些人，管宏观的就够了，管那么微观干嘛？你个体户什么的想进就进呗，市场竞争嘛，国家没什么损失。

　　但是，发改委有意见了，说汽车太多，产能过剩，要限量。我又要说了，加入世贸组织之前，我给江泽民写过一封信，我说了很多事情，包括汽车投资要允许民营企业进来，要允许外国企业进来，其中，我还写到，一个国家，如果汽车不过剩，就没有竞争。

　　江泽民是从一汽出去的，我们是老朋友。但一般事情我不找他，汽车工业的事情我得跟他说说。后来，他把信批给了朱镕基、胡锦涛、吴邦国、李岚清。我说什么意思呢，汽车产业不要怕过剩。企业亏了是它自己的事，你管他干吗？根本就不应该管，而且过剩是自然现象。现在全世界的汽车加在一起年销量是5000多万辆，它的产能可能就是6000万辆，它也是产能过剩嘛？

　　汽车发展市场说了算

　　现在全世界的汽车公司都把中国看作一块大肥肉，都想来割一块，占一点位置。但是，我们自己的汽车品牌所占的比例，现在还不能说是一半对一半，我估计这个比例会慢慢增加。我讲的只是比例，700万辆也好，1000万辆也好，汽车总量不一定下降，但外方比例会下降。

　　中国汽车工业应该向上走，现在我们已经开始出口，虽然只能出口到非洲和东南亚，但这是个开头，我的看法是，今后我们要瞄准美国，要瞄准欧洲，要像日本学习。你看日本在美国开了多少个工厂？它在美国建厂，让美国人就业，它的销量能占到美国汽车销量的三分之一。

　　前两年奇瑞说要到美国去，但它走得了吗？它能达到欧Ⅳ标准吗？它了解美国工会吗？它知道美国法律吗？美国人怎么想的它知道吗？它对美国根本就不了解，还想到美国去，可能性不大。而且美国最多的一个家庭有三辆车，它只能作为第四辆车了，它还进入不了人家的第二辆车，第一辆根本谈都谈不上。不过，有这样的苗头，往这个方向走也不错，我很赞成。从发展中国家到发达国家，肯定有个过程。

　　现在中央也在提倡自主创新、自主品牌，汽车业内也一下子也冒出了很多自主品牌，虽然大部分企业是在踏踏实实地做，但也有人在做秀。自主品牌没那么简单，在我看来，自主研发需要具备三个条件，一是高水平的团队，二是世界一流的机构，三是要有滚动投资，每年几个亿几个亿往里投，而且这个投资还应该是逐步上升的。

　　朱镕基没当总理前，有次我陪他去美国。他说，祖涛，你带我去看看美国汽车工业。我没有陪他看美国汽车厂，我陪他看的是通用的研发机构，相当大，设备都很先进。看了后，他就问通用，你们每年的投入是多少？对方回答说是20亿至30亿美金。朱镕基后来就跟我讲，祖涛，将来咱们要把通用的技术引进来。

　　这个数字当时我们想都不敢想。我们还处在计划经济时代，工厂的利润全部上交国家，所以，我们是在为仓库生产，这个车子给谁？我们不知道，是由上面统一分配。我国外跑得多，我知道我们当时的开发费用只占总销售额的千分之一，那时候连吃饭都不够，哪有更多资金来开发啊。后来，我离开二汽时，开发费用增加了十倍，占总销售额的1%，西方的数字是5%到8%。

　　当然，现在就更不一样了，比如李书福，他投入的就是5%到8%，他是私营企业老板，他说了算，他上面没有几百个婆婆。像一汽，国务院多少个机构，都是他的婆婆，谁都不能得罪；长春市多少个机构，都是他的婆婆——你说他有多少个婆婆？他们做件事情是很难的。

　　我也想过，中国汽车工业应该如何发展。首先要从生产上进行组合。这可不是你们想像的谁跟谁组合，行政的都不行，要由市场经济说了算。谁组合谁，就要看它的本事了。这么说吧，现在的上百个汽车厂根本站不住脚，要淘汰不少，但淘汰也不是说一定要它们破产。它们可以跟大公司联合，各有分工。

　　你别老是进去就要做小轿车，不见得，也许你更适合做发动机，做其他小零部件，对不对？但是，现在凡是进入汽车行业的都要做小轿车。

　　总的来说，我感觉中国汽车工业的前途很光明。我搞汽车这么多年，能看到中国汽车工业发展到今天，我很高兴，我能够活着看到这些现象，我很欣慰。以前我根本就没估计到，中国汽车工业能够发展到700多万辆。原来我们在全球排名第十几位，现在上升到了第三位，我估计到2010年，我们的汽车会达到1000万辆。