陈祖涛、石耀东等专家建言汽车节能减排

　　前不久，国家发改委公布了根据《乘用车燃料消耗量限值》的第一阶段限值要求，审查核准的第二批乘用车燃料消耗量。在这批名单中，除了2374款车型符合限值要求之外，还有444款车型没有达到限值要求。

　　尽管这444款车型多数已停产，但是，这表明国家对汽车产业节能减排工作的重视和落实相关政策的决心。

　　上一期，我们已经看到汽车企业对节能减排工作的态度和反应，现在我们再来看看业内专家们是如何看待我国汽车节能减排之路的。

　　石耀东

　　节能减排需要完整的政策体系

　　石耀东博士是研究产业经济的专家。前一阶段他正好在进行一个有关我国汽车产业节能减排的课题研究。

　　他认为，目前我国的节能减排工作还处于初期阶段，支撑这项工作的政策体系尚未形成。“从近阶段政府部门汽车节能减排工作的种种举措来看，国家是在总体上给厂商和消费者一个政策预期。从现在的状况看，现有的节能减排政策还只是初步政策，基本都是约束性措施，支持节能减排的政策体系还未形成。”

　　“我认为，节能减排的政策体系应该是系统的、多方面的，不仅需要约束性措施，还需要奖励性措施、激励政策。在具体实施过程中，应该设立不同等级标准，就像家电行业的能耗标识一样，不仅能让消费者一目了然，还能根据能耗级别进行奖励和惩罚。当然，制定激励政策前需要进行细致测算，不同级别给予什么样的激励或处罚，财政、税收给予什么样的支持，这些都需要测算。”对于我国的汽车节能减排之路，石耀东给出了自己的政策构想。

　　他主张激励和约束政策更应该在消费者中起作用，因为消费影响生产，如果消费者很看重节能降耗，厂商也会跟进。经济学理论认为，消费者是理性的社会人，在买车、用车的时候也会算笔账，计算他们为了节能环保车型所多付出的成本，以及国家给予的奖励或补助，看看究竟谁多谁少。

　　“应该将约束和激励政策结合起来，系统地发挥作用。现在看来，国家正在做基础性的工作，这是很必要的。随着政策的不断出台，相信节能减排工作也能不断得到推进。”石耀东表示。

　　随后他列举了一些国外为促进汽车节能减排而采取的约束性和激励性措施。如美国对节能环保车型是有财政补助的。美国加州对丰田普锐斯混合动力车的车主给予补贴。美国还有个“3升车计划”(约束性政策)，就是鼓励汽车企业制造百公里油耗3升的汽车。日本设有“领先者”标杆(约束性)，用行业领先者(如丰田)的能耗以及产品节能水平作为标杆，让其他企业追赶。

　　安全、环保、节能是当前汽车行业的三大主题，其中，节油越来越受到重视。石耀东还给出了一个特殊的约束性措施———燃油税。“我认为，还有一个重要举措将会对节油产生重大影响。那就是燃油税。如果出台了，更高的油价就会让消费者不得不仔细地为自己的买车、用车习惯算笔账了。消费者会自发地控制油耗。”

　　陈祖涛

　　实施燃油税才是节能的根本途径

　　陈老说话很直接。

　　当记者问该如何看待当前国家在汽车节能环保方面所做的努力时，陈老直击要害，说做得还不够，有些政策措施并未落到实处。

　　他告诉记者：“节能问题在国内是个特大问题。中国汽车产量现在已经有700多万辆的规模，到今年年底可达到800多万辆。汽油占整个国家石油产品消耗相当大的比重。节油、节能的问题我们已经讨论了20多年，但对有些问题的认识还不够正确。汽车节油最关键的不是直接限定哪一款车的油耗是多少，而是从消费环节入手。我看，汽车节油归根结底还是要靠推行燃油税。”陈老说，燃油税如果实施，就会对汽车消费者形成约束。到那时，车每天跑多少公里，用多少油，消费者都会算笔账。真正的节油工作，是让每位汽车消费者自己去做。

　　燃油税在发达国家已经实施了几十年。但在我国讨论了十多年，却迟迟难以出台。谈到这个话题，陈祖涛显得有些激动。“多年前，我们就提出过这个问题，真不明白为什么到现在还没有解决。”他说。

　　燃油税对于改善节油和汽车消费的关系有很大帮助，陈老对此有着清醒的认识。“北京地区汽车保有量大约才300万辆，巴黎、东京的保有量比这个数字大得多。欧美国家的汽车保有量比我们的要大得多，他们那里虽然也会出现堵车现象，但并不像北京这样严重。”他说，“节油从根本上来说是限制油品的消耗，而不是限制汽车的消费。该买车的还得鼓励去买。既要鼓励买车，又要尽量降低油品消耗，从根本上说还是燃油税的方式最合适。”

　　对于燃油税可能会对农业带来负面影响，国家要照顾农民利益从而对实施燃油税有所顾虑，陈祖涛称：“如果国家顾及农村地区的用油问题，可以通过单列出来等办法应对。我还是希望燃油税能早日实施。”

　　庄人隽

　　节能与减排密不可分

　　庄人隽副教授是汽车节能和控制排放方面的专家。在她眼里，节能和减排是密不可分的。“节能减排是件大事，但控制排放和节油的目标并不完全一致。如果单纯对排放提出要求，那有很多方式，但油耗就可能会升高。如果对排放和油耗控制同时提出要求，就会对技术提出更高要求。例如提升汽车排放标准，第一、第二阶段的技术难度都不大，但是一旦把油耗指标考虑进来，很多方法就都不行了。所以，节能减排是单纯提一方面，还是两方面都提，对汽车产业的意义是不一样的。”

　　要考虑自己的国情

　　庄人隽介绍说，排放法规是上世纪40年代美国从加州开始实施的，上世纪60年代美国颁布了全国性排放标准。国外的节油法规是上世纪70年代出台的，这与中东石油危机有直接关系。1973年的石油危机，欧、美、日等发达国家石油供应短缺，这对汽车产业及其技术发展产生巨大影响，很多汽车公司不得不一改对于动力性和舒适性的偏重，转向节能节油。

　　对于中国来说，建立节能减排的标准和法规是当前的关键。她说，中国经济发展很快，但发展越快，就越需要尽快出标准，必须尽快细化、尽快完善管理方法。另外，还必须严格约束、贯彻执行。这样才能从整体上促进汽车产业进步。光靠教育，节能减排的目标恐怕难以实现。客观上说，和排放限值刚出来时一样，节油限值出来之后，很多企业肯定有抵触情绪。不过，经过一段时间的运行，在严格标准的推动下，节能事业会实现良性发展，也会使汽车企业最终发现它的好处。

　　庄人隽说，在不同的国家，不同的造车、用车理念下，对节能减排的要求是不一样的。“各国汽车的设计理念不同，对节能减排的影响也不同。比如，美国车讲究舒适性和动力性，日本车讲究整车节能性(不光是节油，还包括节约制造材料和能耗)。尽管目前油价持续攀升，各国对节油都非常重视，但是，各国的侧重点和解决方案都是不同的。”

　　“我国的节油标准出来得有些晚，但它仍然对汽车业向环保节能方向发展有很积极的推动作用。现在我们节能减排都已经有了自己的标准，这是个良好的开端。”庄人隽说。她认为，开始抓这个事的时间虽然晚了些，但不能急于求成，很多基础工作依然要做扎实。如果只单纯抓数值，那么企业、社会就会跟不上，反而达不到预期目标。另外，我国的节能减排标准参照的是欧洲标准，但很少注意中国自己的特点，这在实施过程中容易产生问题。美国、日本、欧洲各有各的标准体系，各种体系各有特点。不一定美国达标车就一定能在欧洲合格。我们真的需要认真研究自己的特点。

　　油品很重要

　　另外一个关系节能减排的要素是油品。庄人隽说：“影响油耗的一个重要因素是油品，在汽车油耗标准不断提高的情况下，汽车用油的品质、标准也需跟进。如果油品跟不上，汽车节能减排工作将很难按期开展。”

　　她还提到适应性改进问题。同一发动机，油品不同就会产生不同的油耗指标。我国的炼油方式比较特殊，油品与国外不同。以前国外汽车公司把产品引入中国的时候很少对发动机做油品适应性改进。现在，油耗标准有了，而且在逐步加严。虽然近期国外汽车公司的产品达标不成问题，但标准加严后，国外汽车公司恐怕就需要对自己的产品做适应性改进了。

　　企业与消费者两头都要抓

　　记者提及有些业内人士担心油耗限值提高会使一些汽车企业尤其是自主品牌企业面临困难，庄人隽严肃地说：“不用担心标准加严之后会不会使汽车企业面临技术困境的问题。不求进步的企业总是会死的。实际上现在我们的企业也开始认识到这一点，广招人才，努力提升技术水平。这也是为什么最近几年很多到国外学习的人才回国工作。相信在大家的共同努力下，我们的企业能够跨越这些困难。”

　　此外，庄人隽还非常重视各方对节能环保事业的宣传教育。“中国经济发展很快，汽车生产、消费的变化也很大。以前我们偏重对生产企业的监督和管理，对车主的节能环保教育则很少。其实，对生产者的监督和管理是一方面，对消费者的监督和教育也很重要。要形成科学的汽车消费观，需要各方的努力。要改善这一点，政府和媒体都有责任和义务。”她说。