黑车非法营运抢生意 陕西出租车集体停运

    最近一段时间，出租车停运事件屡屡发生，先是重庆主城区、甘肃永登县和海南的三亚市，接着我省的乾县、周至、大荔三县也相继发生了出租车停运事件。那么，出租车为什么会屡屡停运呢？

　　因黑车和三轮车太多 正规出租车集体停运

　　11月25号，记者赶到大荔县城时，主要街道上几乎见不到营运的出租车。

　　在县城的西三环，记者看到停运的出租车已经排起了二三百米长的“长龙”，大约有200多辆。

　　记者：为什么要停运？

　　出租车司机：因为黑车太多，三轮车太多，还有要降低费用。现在可以说黑车太多，咱们就跑不成，正常的出租就跑不成，黑车把人拼座就拼完了，三轮车是满大街胡窜。

　　司机们告诉记者，大荔县城有正规出租车320多辆，而黑出租和人力三轮车、电动三轮就达到三四百辆。由于黑出租和三轮车长期明目张胆地和出租车抢客源，致使出租车的经营状况日益艰难，他们只好选择停运。

　　记者：你们现在生意怎么样？

　　出租车司机：生意一天下来刨过任何费用，就是四五十块钱，油加过、司机工资拿过就四五十元。

　　记者：那原来呢？

　　出租车司机：像去年前年就是一百多、二百块钱。

　　出租车司机：我现在就不挣钱，赔死了。像我一个车连手续带车投资十八九万，将近二十万，光贷款利息就二三万， 我们现在把国家税收刨过，一年都不如把车卖了放利息。

　　大荔出租车司机罢运还有一个主要原因，就是司机们不满公司在代收代缴保险费时对他们的剥削。

　　司机：车是自己掏钱买的，牌子是政府拍卖的，牌子拍卖7万8，车是5万5，公司就是要求必须挂靠在公司名下，每个月交管理费，保险还必须在公司买，不在公司买你在外边买，就不给你办任何手续。

　　记者：你跟公司交管理费与个人交有什么区别？

　　司机：那差多了，在公司交全保下来是8200多，自己在外边就是5600多。

　　记者：为啥差这么多？

　　司机：公司人家说，我们就是挣这点保险费，挣这么点回扣。

　　记者：保险费这些你能不能自己交？

　　司机：如果你自己交公司就不给你过户，车是每季度审一回，车每年检一回，公司就卡，就根本验不了车，就经营不了。

　　停运理由何其相似

　　想想前些天发生在重庆主城区、海南三亚、广东汕头、福建莆田和我省乾县、周至的出租车停运事件，虽然发生的地方不同，但停运理由几乎都一样：一方面是因为黑车挤占了正规出租车的市场空间，另一方面是司机们对现有管理体制的不满。我们再看看媒体对其他城市出租车停运原因的调查。

　　《广州日报》 汕头市政府在处理出租车罢运事件时，向社会公布了一个统计数字：目前汕头合法登记的出租车有1000余辆，但在路上跑的“黑摩的”、“黑三轮”、套牌车、蓝牌车等非法营运车辆却多达3000至5000辆。

　　《成都商报》 引发重庆停运事件的原因，重庆市政府表态称：“有天然气加气困难，‘黑车’营运以及其他一些因素，但主要原因是今年出租汽车公司对部分出租车驾驶员所收的‘份儿钱’每天增加了50~至70元，由此使驾驶员的收入全年将减少 2万元以上，从而加重了出租车驾驶员的生活负担。

　　目前各地政府在处理出租车停运事件的问题上，采取的办法大同小异：无非是采取严厉措施打击黑三轮，取缔黑出租等等。对此，一些专家学者认为，这好比是“头痛医头，脚痛医脚”，茅盾只是暂时得到缓解，解决不了根本问题。中国社会科学院研究员余晖认为，出租车的数量管制导致了越来越多的“黑车”上路。一个城市，如果出租车数量不够，“黑车”就会上路弥补这部分市场需求。这也是一些城市“黑车”数量基本和正规车数量一样多的原因。

　　《南风窗》表面上看，出租车连锁停运的原因是“份儿钱”高、黑车数量太多，使得出租车司机的利益受到挤压，从而引发不满。实际上是准入数量管制导致经营权垄断，使得这一行业的入门变得很难，不允许个体经营的存在。

　　著名行政法专家、国家行政学院教授应松年表示，打击黑车不是解决问题的最有效办法，政府管理部门必须找到黑车产生的根源。现在非常有必要质疑：各地现行的出租车经营权门槛设计是否合理？出租车市场是否应该放开？

　　应松年教授的一番话可谓一语中的。其实，黑出租只是引发各地出租车司机停运的表面原因，根子出在出租车的行业垄断上。为什么这样说呢？我们先了解一下相关背景。

　　出租车行业的背景和管理制度

　　我国的出租车行业发展大体可以分为三个阶段。第一阶段是起步于20世纪八十年代，当时个人和企业进入出租车行业并不难，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般也没有明确的规定。从上世纪90年代中后期开始进入第二阶段，这一时期，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，经营期限到期后再重新拍卖；第三阶段就是现在的特许经营，即政府通过行政审批的方式控制出租车的总量，经营权只交给少数公司经营，实行准入数量管制。目前各地政府对出租车的投放模式主要就是这两种，像重庆、北京等地主要采取特许经营模式；我省主要采取的是第二种方式，即竞标拍卖模式，但正在向特许经营模式过渡。

　　西安市出租车协会会长 马清和：行业垄断最直接的体现是，像过去西安进行经营权拍卖，只对出租车公司，不对个人。就是你个体根本没有权利参加竞拍，这就是一种行业垄断。也就是这些牌照都发给公司了，作为出租车经营者没办法得到出租车经营权。

　　在这种管理体制下，一些出租车公司通过行政特许垄断了经营权，拿走了大部分利益，留给司机们的利润空间很小。发生在“的哥”张安生身上的故事就很有代表性。

　　张安生是西安市的一名下岗工人，为了自谋生路，2002年8月，他东拼西凑了19万元购买了西安一家出租车公司的红色奥拓车，没想到换来的竟然是一场恶梦。2003年12月份，西安市政府统一要求全市更新出租车，文件精神是：谁投资谁受益。可他所属的出租车公司却要强行收取更新费每年每车9000元，并要求经营户必须在公司购买更新车辆，而且不给经营户开具任何收费票据，如果不交钱，就不予更新。无奈之下，有35位车主只好交钱了事。而张安生与其他两位车主在外边花了12.5万元购买新富康一辆。但公司以他们自行购车为由，不予办理营运手续。

　　张安生：一是车队多收了，事实证明就是多收了，车队要收13.5万，实际自己买下来12.5万。第二点，这么大一笔钱，车队却不给任何票据，包括二指宽的白条都不给，这就让广大车主害怕了，说不清道不明这个车到底是谁投的资？

　　张安生向上级有关部门反映后，新车总算可以上路营运了，但公司还是收取了他每年9000元的更新费，并以他没在公司购车为由不给他变更换车后的经营合同。不仅如此，在第二年交保险费时，张安生又遇到了公司的刁难。

　　张安生：车队让我交8400，我到保险公司自己了解，同一家公司同一险种，车队要收8400，保险公司只收5800，我就不知道该咋办？我肯定选择了5800。

　　结果，就因为张安生没有在公司统一购买保险，公司扣押了他的营运车牌，致使车辆无法营运长达40多天。无奈之下，他只有再次选择妥协，给车队写了保证后才得以营运。

　　张安生：我妥协了，因为我不给人家车队写保证，人家就不给我牌子，不让我经营。意味着我没饭吃，娃上学交不了学费。

　　此后，随着油价的再次上涨，经营环境的恶化，以及接踵而来的不合理费用， 2007年12月，张安生只好退出了出租车行业。

　　张安生：我给你算个账，买奥拓我花了19万，买富康花了12.5万，合计是31.5万，我经营了5年我的纯收入一天是240元，按一月30天算是7200元，车队税费1100元，剩6100元，再减去修车、保险、审验大概只剩了4500元，以此类推，一月4500元，一年等于5.4万，五年就是27万。所以我投入31.5万，减去27万，我还亏了4万，我还跑啥呢？

　　张安生的故事，其实暴露的是全国出租车行业的一个共性问题———公司化剥削。许多媒体认为，出租车本来是最适合市场经济的个体经营的行业，通过行政特批之后，变成了出租车公司垄断的特权。这种特权，比当年物价双轨制时代的卖批文还厉害，卖批文只是一锤子买卖，而出租车这个“批文”却可以让出租公司成为一本万利的寻租阶层。我们来看媒体的评论。

　　停运是市场经济规律在出租车行业反映出来的一种信号

　　《法制日报》 以重庆为例，出租车公司买一辆新车的车价加上指标费，4年超不过12万元。可司机们在4年中要交给出租车公司的承包费和管理费，往往高达三四十万元，足够买好几辆新车。

　　《光明日报》由于政府拍卖出租车运营权只面向出租车公司，而不面向个人，由此形成了“政府——出租车公司——出租车司机”的三级管理。这样一来，貌似市场化的出租车行业，其实存在着两大垄断——政府垄断着运营权，提高了出租车公司的成本，抬高了司机的“份儿钱”、管理费；出租车公司则垄断着司机，司机要开出租车必须依靠出租车公司，而这种“垄断”具有生杀予夺的威力，出租车公司就可以随意找借口提高“份儿钱”。如此一来，出租车司机辛苦赚来的钱被层层盘剥，怨气早已在心中积累，稍有火星就会引爆，出租车罢运风波因而此起彼伏。

　　停运，实际上是市场经济规律在出租车行业反映出来的一种信号，说明这种体制违背了市场经济规律，所以必须改革。那么，怎么样改革才符合市场规律呢？我们来看专家和媒体开出的药方。

　　北京大学法学院副院长沈岿认为，出租车的公益性质并不突出，所以其性质不能等同公共交通。屡屡发生的停运风波也应该引起有关部门的重视，现在是考虑出租车行业市场化的时候了。

　　北京传知行社会经济研究所研究员郭玉闪认为，当前虽不应立即取消出租车公司，但建议应根据《公司法》进行改造，依法划清产权，剥除某些行政权力，真正按市场规则办事，对“的哥”已交纳的份钱、风险抵押金等在自愿的基础上折抵股金，实行股份制改造。

　　《中国青年报》 建议取消不准个体经营出租车的规定，让出租车公司和个体车辆公平竞争，鼓励和扶持个体出租车组建行业协会，在有关行政主管部门的监督引导下自己管理自己。

　　北京市人大代表史际春教授认为， 日本的出租车行业大多是公司制经营，而美国纽约的出租车则更多是个体经营。但不管哪种方法，公开、公平、公正是最重要的。政府部门必须是中立、权威、公正的，而公司也必须是真正市场化竞争，才能保证效率和公平。

　　专家和媒体观点的核心是打破垄断，放开市场。其实，在这方面，七八年前温州市就进行了尝试，并形成了温州模式。

　　1999年，温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府以每个指标3万元的价格，将其出售给车主个人。截至2000年，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。从此，温州“的哥”几乎没有负担，过着幸福的生活。

　　温州模式承认司机的实际投资地位，承认司机才是出租车真正的经营主体。实际上它是弱化了市场经济中政府那只有形的手，强化了市场规律那只无形的手。就像饭馆一样，依靠行业协会自律，依靠市场经济规律自我调节，从而达到自然平衡。当然，温州模式能否普遍推行，还有待于论证。但无论如何，要想彻底解决出租车行业的经营管理弊端，不进行科学大胆地改革，就很难达到。

　　针对各地频频发生的出租车停运风波，全国总工会近日也表示，由于在管理体制、利益分配等方面存在的深层次矛盾长期得不到化解，出租车司机缺乏合理、顺畅的诉求渠道，致使各类群体性事件频发。如何保障出租车司机利益诉求渠道畅通，确保出租车司机正当、合法权益不受损害，应当成为政府管理部门努力的方向。