跨界车交叉火力—宝马X6与英菲尼迪EX35

　　作为SUV与轿跑车的混合体，公路才是X6与EX35施展才能的天地

　　宝马产品的行驶能力从未令人失望过，因此这款以全能轿跑车为名的X6更是让人期待。虽然车身侧面注有xDrive35i的标记，但这款X6装备的却是一款3.0L的直列6缸双涡轮增压直喷发动机，每个涡轮增压器各控制三个汽缸，最大功率可达225kW，发动机在1 300~5 000r/min始终能够保持400N•m的峰值扭矩输出。从静止加速到100 km/h仅需6.7s，甚至比装备2.5L发动机的Z4敞篷跑车还要迅猛，考虑到X6高达2145kg的整备质量，我们不得不佩服这款明星发动机的能力。

英菲尼迪EX35

　　轿跑车概念，双涡轮发动机，堪比跑车的加速能力……X6的一切都给人以运动化的印象，但实际在低速下行驶，X6 xDrive35i并没有显得非常亢奋，双涡轮增压发动机与宝马的自然吸气式发动机一样，非常注重动力输出的平顺性，即便是加速，强悍的动力也是从容自如，逐渐释放，而不是肆意宣泄蛮力。虽然两个增压器在1300r/min时就已经开始了勤劳的工作，但它们的介入不会带来太过明显的感觉，车内也听不到任何哨声。

要想真正体会X6的热情，还是需要将转速提升到4000r/min以上，这时不但动力开始倾泻而出，涡轮增压发动机的声音也变得明显起来，紧密的“嗒嗒”声非常悦耳，而不是我们司空见惯的那种吼声。

　　X6的6挡手/自一体变速器很聪明，正常情况下，它会选择在2000r/min左右升挡，但只要脚下油门稍用些力，变速器就能清楚的理解到驾驶者的意图，会敏捷的降挡以提升转速。方向盘上的换挡拨片也是能令驾驶者跃跃欲试的装备，更为快速的响应充分体现了X6的运动活力。此外，由于涡轮增压器弥补了发动机低转速下的扭矩表现，因此X6起步或加速时的油门响应要好过X5，没有老大哥那样慵懒。

宝马X6

　　除了xDrive智能全轮驱动系统之外，X6还配备了动态驱动力控制系统DPC。在正常状况下，X6的xDrive系统会按前后40∶60的比例分配发动机动力输出，但如果需要，xDrive系统甚至会将动力全部转移至后轮。而DPC系统的任务是分配两个后轮间的动力输出，从而限制侧滑的出现。所以当X6进入弯道时，除了xDrive系统积极工作之外，DPC系统也会分配更多的扭矩给外侧后轮，来抑制车身的转向不足。而当转向过度出现时，DPC系统则会将更多的扭矩移到内侧后轮，从而帮助驾驶者控制车身的姿态。与讴歌的MDX一样，X6扭矩分配详情可以在仪表板上直观的看到，如此一来，这些技术的作用也变得更为直白明了。

　　X6 xDrive35i还配备了主动转向系统，初次驾驶时，主动转向系统在高速与低速时的不同表现可能会让你吃惊，尤其是低速时的灵巧程度可能会在你的意料之外，但适应期过后，你会发现这项技术为你省下不少的力气。

　　宝马在底盘调校上的功夫无需多说，而在xDrive系统与DPC系统的共同努力下，驾驶X6肯定要比那些高底盘的SUV更富乐趣。弯道时X6的车身倾斜角度不大，连续弯道时转向系统的指向也十分清晰，但若以轿跑车的标准来苛求，X6还称不上是终极的驾驶机器，悬架所提供的路感不像3系那样清晰，因此坐在车内，要想分辨出水泥地与沥青路面的区别，并不容易。

　　只要一动起来，外表斯文的EX35立刻就撕去了伪装，变得敏捷而有力。修长的发动机舱下，安放的是日产的明星发动机VQ35HR，这款V6发动机可以说是行业中的获奖专业户，也广泛应用在日产和英菲尼迪的各级车型上。不过与同样搭载VQ35发动机的G35相比，EX35的发动机实力有所保留，动力远没有被压榨彻底，最大功率222kW，最大扭矩为341N•m。尽管峰值扭矩与X6差了近60N•m，但EX35的整备质量也要比X6少了近300 kg，因此它所表现出的力量丝毫不弱。

　　与英菲尼迪旗下其他车型一样，EX35配备了5挡手自一体变速器，不过G35那种獠牙般的换挡拨片并没有在EX35的方向盘上出现。动力系统的匹配相当完美，油门轻快，发动机响应敏锐是不少日系车的特点，但EX35表现得更为突出，在起步阶段就能提供强有力的动力输出，尽管EX35的0~100km/h加速成绩还不足以和强悍的X6抗衡，但轻盈、敏捷的特点会给EX35的驾驶感觉加分不少。在挡位数目上EX35显然敌不过其他的高端对手，但5挡变速器的换档过程却相当平顺，感觉不到丝毫的顿挫。手动模式下，把发动机的转速催升至7 000 r/min是一件很刺激的事情，我们可不是暴敛天物的冒失鬼，具备高转速特性的VQ35发动机会很慷慨的允许我们畅快淋漓的体会一把。

　　EX35的四驱系统来自于日产的Attesa-TS系统，更高级别的FX系列应用的也是这套系统，但实际上，这套四驱系统最先是为日产的高性能跑车——Skyline GTR设计的，所以也更符合EX35坚决向轿跑车靠拢的设计理念。一般情况下，EX35完全是以后驱的形式行驶，而在必要时，四驱系统可以按50∶50的比例将动力分配到前后轮，不过由于没有配备中央差速锁，这套源于跑车的四驱系统并不会让EX35拥有专业SUV那样出色的越野性能，所以郊游时还是要小心，陷车后的EX35会像轿车一样有心无力。公路才是Attesa-TS系统的用武之地，过弯或是遇到湿滑路面时，它能为EX35提供更加安全的行驶能力。EX35采用了前双叉臂后多连杆的独立悬架，这套悬架也成功表达出了EX35的运动特性，前半程韧性十足，而不是过分生硬，能够很彻底的过滤掉公路上的那些细小颠簸。此外，EX35所采用的225/55 R18公路胎，对提供抓地力和抑制侧滑也起到不小作用。

　　尽管宝马X6与英菲尼迪EX35两位大牌明星为我们展示了crossover车型的方方面面，但很多问题的答案似乎仍不明朗。SUV加轿跑车的合体究竟是一个独特的理念，还是营销语言？这些crossover车型是否真的抛开了SUV、MPV或是旅行轿车，开辟了一个新的细分市场?混搭车型究竟是优势叠加，还是优势殆尽？这些问题的答案仍然会是一堆见仁见智的话题。

　　好了，别把问题搞复杂了，忘了crossover，忘了SUV以及Coupe这些教条的概念吧，宝马X6就是X6，英菲尼迪EX35就是EX35，如果喜欢，那就准备好支票吧！你看，问题就这么简单。

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