中国车企探索国际化道路面临三大问题

　　中国汽车显然已经拥有足以影响全球汽车工业的力量，在中国汽车国际化模式的探索上，利用市场换取渠道、资源也成为一种选择。

　　面对美国汽车业或将倒闭的良好时机，“抄美国汽车产业的底”这样的观点也未尝不正确。上汽集团董事长胡茂元说：“上汽和通用的合资就给了上汽国际化的渠道。对通用来说，有些企业看来成本高、亏损大，但是在上汽看来却是可以整合的拥有一定技术和品牌的厂商。上汽在谈的一些收购对象就是通用要淘汰或者不愿意收购的对象。通用要发展中国市场，就需要上汽，那上汽在国际化的道路上，通用自然也会投桃报李。”

　　多模式国际化须面对三个问题

　　虽然各家厂商采取了不同的模式，但是条条道路的目的都是同一个罗马——成为国际汽车生产商。但是综合上汽、奇瑞、吉利、中大、比亚迪、长城等大中小厂商多年经验，探索国际化模式道路上遇到的三个问题已经非常突出：自主知识产权、品牌识别、全球化配售和售后服务。

　　国际化探索遭遇的第一个问题是知识产权。

　　回顾过去几年中国汽车工业自主品牌的发展历程，知识产权问题如鲠在喉，知识产权的法律纠纷也层出不穷，成为中国汽车业发展中最明显的“阿基利斯之踵”。

　　江苏省政协委员、中大集团总裁徐连宽认为：“在出口和海外销售过程中，因为中大有不少汽车外观设计是外包给意大利和法国公司，所以在中东、巴基斯坦、越南销售时会遇到仿制、抄袭等起诉。但是国内汽车行业对这一点还是重视不够，在国际上不同地域的知识产权保护认识不足，一旦大规模出口遭遇诉讼，就会产生很大的麻烦。”

　　第二个国际化探索遭遇的问题是中国汽车品牌识别弱化。

　　从国际化视野的角度来看，中国自主品牌在工商业标记权领域也就是汽车品牌识别方面几乎毫无进展，完全与时代脱节的工商业标记设计除了初步满足国内汽车产品识别的基本需要，还远远不能满足批量进入国际市场的战略需求。很难想象西亚人和南美人如何解读中华品牌来自于中文文字的真正含义，更不用说文化背景差异极大的非洲消费者了。只有在已有品牌识别的基础上凸出国际化特色，进行简化，进而方便全球不同地区的消费者快速正确的识别，才能开始谈及中国汽车品牌在国际市场的立足问题。

　　国际化探索遭遇的第三个问题是全球化的配售和售后服务。

　　很显然中国汽车厂商还没有做好全球化配售的准备，更遑论全球化服务了。吉利汽车集团董事长李书福承认，“吉利下面实施的国际化十年纲要遭遇的重要障碍就是吉利的全球销售运输问题。”

　　目前中国汽车出口都是用国际通用的汽车运输用船。一般情况下，国内单个企业的汽车出口每批最多为一两千辆，很多时候只有几百辆甚至几十辆，而国际航线上的汽车滚装船车位多达3000辆。量少批次多，是中国汽车出口的特点，而出口去向分散、航线偏僻则是中国汽车国际运输特点。中国汽车目前的出口地区多数是中东、非洲和南美洲，这些地区不是国际主流航线，船运能力较小。再加上日韩汽车出口对国际船运的竞争，中国汽车出口在国际配售上确实非常被动，由此也可以理解李书福所说的运输障碍。

　　事实上，全球服务系统的建立难度远远大于销售系统。

　　国内车企有一个弊端一直被业内人士揪住不放：汽车工业国际化是一个全球战略的问题，而中国汽车行业有些企业市场做得很分散，几千辆汽车卖到几十个国家，而不同气候造成汽车的适应能力完全不同，售后服务的重点也完全不同，这直接导致我们的维修、售后服务都跟不上。而一旦出问题，就会把中国汽车在当地的形象毁于一旦。

　　毕竟卖汽车和配售只是一次性行为，在消费者汽车保有期间，做好售后服务才是汽车出口和国际化的基本功。但是必须指出，在所有的“中国制造”的出口中，汽车是第一个售后服务必须全方位出口的行业。这是中国汽车面临的“大考”。

　　目前吉利、奇瑞、比亚迪等厂商的海外售后服务基本依靠当地经销商，并没有建立完善的全球售后服务体系。更有甚者，有些厂商利用当地居民“买中国车便宜”的心理，树起所谓全球汽车网上维修的幌子。可见中国厂商在服务出口方面基本功还没有做。不过已有好转的迹象，中大客车因为原先的汽保设备已经做到全球最大，建立了相对广泛的售后维修基础，因此中大集团目前正在推行海外维修站点的加盟推广活动，或将借此完善售后体系。

　　被动，是只有十几年市场化造车年龄的中国汽车业国际化的主题词，面临国内外经济危机的中国车厂能否解决这三个国际化问题，从而化被动为主动？我们拭目以待。