09年：机遇与危机并存 汽车产业“三变”

　　鼓励自主创新，培育具有知识产权的自主品牌是“十一五”规划中的重要内容，而作为国民经济发展的支柱产业，汽车业的自主创新尤显重要。

根据2004年《汽车产业发展政策》中关于“2010年汽车生产企业要形成若干驰名的品牌，形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团”的要求，2009年将是实现这一目标的关键性年份，因此，在原有政府优先采购自主品牌汽车的政策基础上，自主品牌可能获得更大程度的政策支持，比如降低税收、财政补贴和加大研发资金投入，重庆等城市已经将这些措施纳入扶持自主品牌发展的政策之中，相信全国其他地区也将很快跟进。

　　自主品牌车企在经过几年的迅猛发展以后，已经小成气候。虽然因为众所周知的原因，今年排名前10的汽车生产企业都没能完成年前制定的产销计划，但2009年自主品牌汽车生产厂家依然会有大的动作。据公开消息，奇瑞今年将继续车海战术，推出10款新车；比亚迪将产销量翻一番，达40万辆；长城也高调宣布了海外建厂计划。另据记者不完全统计，已经宣布今年上市的自主品牌新车和改款车多达30款。相对于合资企业出于“谨慎乐观”的态度而收缩战线，自主品牌汽车可能在今年攻城掠地。

　　从2004年起，开发二三级市场，在二三级市场布局销售网点就已经开始，只是现在让这样的布局更加必须和紧迫。2008年第三季度，我国汽车市场出现了少有的同比下滑，但二三级市场却依然有小幅增长，成为车市寒冬中不多见的绿意。得益于此，向二三级城市拓展业务已经成了多数车企寻求新增长点的共识。长安铃木副总裁王惟就表示，二三级城市的销量已经占其总销量的50％以上。另一方面，在全球汽车行业全面下滑之时，我国作为世界第二大汽车消费国，庞大的需求自然会吸引国际汽车巨头前来避寒，而大城市已经基本饱和，增长困难，他们自然要将眼光转向二三级城市。通用增资上汽通用五菱，下探中国二三级市场和农村市场，就是出于这个目的。随着全球市场的进一步萎缩，我国汽车市场已经成为为数不多尚在增长的汽车市场，其竞争也将愈加激烈，不过，危机的背后往往是机遇，“谁先进入这个细分市场，谁就能以最小的成本占领更多的市场份额”。王惟同时表示。这意味着，占据主场优势又以中低档产品为主的自主品牌将在这场对二三级市场的争夺战中取得先机。

　　裂变：从经销商到整车厂的再次合纵连横

　　前不久，上汽工业沪东销售有限公司“1元低价拍卖”的消息大大震动业界的神经。这不是第一家退出的经销商，更不会是最后一家。据了解，去年有八成的经销商在亏损经营。这意味着如果今年车市持续低靡，这些经销商生死未卜，经销商行业将面临大洗牌。

　　作为销售终端，经销商是反映汽车行业和市场的晴雨表，经销商的大量倒闭过后或将是整个汽车行业的大变局。因为经销商的退出至少说明两个问题，一是销售利润太低，已经无法维持经营；二是他们对今年车市持悲观态度，并且认为在未来一段时间内市场都不会复苏。而这两个问题迟早都会波及到整个汽车行业，没有销量的主机厂将不得不面对现金流匮乏甚至资金链断裂的困境，而失去主机厂支撑的零部件企业也将面临生存危机。

　　处于汽车产业链中心位置的汽车主机厂自然不愿意这样的事情发生，根据往年的经验估计，今年至少有两件自救措施是车商们最优先使用的：限产和降价。限产是不用多说的，从2008年下半年就有两家企业被曝裁员减产来看，2009年在市场需求持续萎缩的气候下刮起一股“限产风”便没有什么悬念了。不管是静悄悄的裁减临时职工还是大张旗鼓的“三班换两班”，限产永远是车企应对市场危机的第一招。

　　与限产同样被汽车厂商尤其是自主品牌汽车厂商经常运用的竞争手段就是降价。虽然记者在采访整车厂和经销商时都得到了诸如今年坚决不打价格战、要在盈利能力上竞争的答复，但是有业内人士分析，明目张胆的降价自然不会发生，因为这样对自身品牌的伤害实在太大，车商们不会冒这样的险。但市场总有作弊者，且在消费需求不旺的市场，可能是谁先作弊谁先受益。因此，今年的降价应该会以推出小改款车型、增配车型和经销商层面的优惠活动等暗降形式出现。从行业整合的角度看，车企们的自救主要体现在“抱团取暖”上。实际上，2008年关于汽车企业合并重组的消息已经屡见不鲜，一汽欲接盘金杯汽车甚至收购整个华晨集团，东风意欲控股哈飞，北汽或将牵手福汽……虽然这些重组后来都因种种原因被搁置，但谁能肯定不会在2009年被重新提上台面？

　　并且，根据2007年发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》，中国汽车产业要形成一到两家年产200万辆以上的大型汽车生产企业，形成几家年产100万辆以上的骨干汽车生产企业。处于第一梯队的企业，有望获得有关部门包括产品目录、税收、融资和其他优惠政策的一系列扶持。但是光靠企业自身的发展和积累，要达到年产200万辆的规模在短期内是不可能实现的，到目前为止，我国还没有一家汽车集团能达到这个规模。所以，要挤进第一梯队，最好最迅速的方法就是企业间的“抱团取暖”，通过不断地兼并重组实现规模的扩张，挤进第一梯队，这也是最能得到政府允许和支持的途径。而且，经济危机导致的行业寒潮为这样的兼并重组提供了最好的时机。众所周知，此时的兼并重组成本最小、阻力也最小。在近日由工信部提交国务院的汽车产业振兴规划中，就提及鼓励业内兼并重组等救市方案。

　　以不变应万变：信心2009

　　采访了众多整车厂、零部件厂、经销商和学者之后，记者最大的感触就是他们的自信，从表情到言语、从里到外散发出来的应对危机的自信。绝大部分受访者对今年并没有过多的担忧，反复强调危机也是一种机遇，中国已经成长为一个经济巨人，有足够的实力应对此次危机，并将此次危机转变为夯实经济基础、改善经济发展结构、促进汽车行业乃至整个国民经济健康发展的良机。

　　当然，自信并不等于盲目乐观。截至发稿时，除了比亚迪高调宣布2009年销量目标为40万辆，其他汽车生产商还在谨慎地估计今年市场的各种可能性。而且，与往年相比，国内车企在进军海外的战略部署上也不再激进和高调，充斥在媒体上的“全球规划”、“海外扩张”等字眼也有所消停，这表明，今年国内汽车生产企业的国际化步伐会更加谨慎，至少不会再盲目收购海外资产。

　　与大多数年份不同，经济危机下的2009年中国汽车业即使不能说命途多舛，也绝不会一帆风顺，但再多大起大落的前路，也不能成为悲天悯人的理由。每一次危机的到来也是新秩序的重建之机，“市场萧条也是企业研发新技术、新产品，修炼内功的最好时机，因为这时候的成本是最低的。”殷醒民教授提醒说，“而且，经济发展是周期性的，在低谷研发新技术，就刚好能在经济复苏的时候为企业带来巨大的收益，甚至，成为下一个引导汽车行业发展的龙头。”中国车企如果能借助大好政策，优化产业结构、完善技术升级、提升综合竞争力，再大的危机也不过是戴在机遇脸上的薄皮面具而已。

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