风暴后美国三巨头 中国业务何去何从？

　　美国三大汽车巨头陷入生存危机，这迫使其在全球市场收缩业务，那么他们在太平洋彼岸的中国业务将何去何从？失去这些重要合作伙伴的中国汽车厂商又将如何独自承担？

　　2008年对全球的汽车工业而言就如坐上了急速下坠的过山车，迅速从2007年的丰收和2008年初言犹在耳的扩张计划跌进了裁员关厂的低谷。

　　通用

　　虽然通用在北美的业务在大幅收缩，它的中国业务无疑是为数不多的亮点之一。由于通用和上汽之间多年来保持的良好合作关系，上海通用至今仍是中国最成功的汽车合资企业之一。在三大之中，通用对中国市场的投入力度也最大。为了简化流程，接近市场，通用把自己的亚太地区总部迁到上海, 即便因此造成中国区总裁的离去也在所不惜。泛亚则是跨国汽车公司在中国合资设立的为数不多具有研发能力的研发中心。参股五菱，又使通用直接切入了中国庞大的低端汽车市场。通用对韩国大宇的成功整合，更是全球汽车工业兼并中罕有的案例。通过对大宇车型的改造，成功地敲开了中国市场的大门。可以说，通用的亚太业务还是成功的。

　　然而，在经过了几年的快速发展后，随着市场竞争的激烈和通用车型的老化，它的增长速度放缓了。在中级车领域，君威无可奈何地成为看客，君越也表现平平。无奈之下通用成了合资企业中降价的领头羊。特别是旗下的雪佛兰品牌，景程和乐风以令人大跌眼镜的价格直直切入国内自主品牌的价格区间。一些竞争对手甚至拆解景程以希望知道通用何以有如此低的价格。这一系列的价格战, 虽然保持住了通用的市场份额，但品牌的溢价能力也大为缩水，品牌的下滑趋势令人担忧。

　　根据上海通用的规划，基于DELTA2和EPSILON2紧凑型和中级轿车将在2009年陆续上市取代现有的凯越和君越，雪佛来品牌也将引进更多新的轿车平台。如果通用母公司能从现在的危机中摆脱出来，并保持其2007年对中国市场作出的承诺 (5年内对中国市场投入50亿美元)，通用的中国业务最快有望于2009年年底有较大的改善。

　　然而，由于长期以来通用并非依靠制造赚钱，而是靠旗下汽车信贷部门赚取了大量的利润，所以盈利重点在于汽车金融。在金融海啸的冲击下，通用的赢利支柱轰然倒塌。而通用高达73美元/小时的劳工成本（包含退休金和医疗费用）和美国汽车工人联合会的强硬立场，使通用的北美业务回天乏术。可以说，目前通用并没有一个切实解决自身问题的方案，特别是像美国这样依靠信贷购买汽车比例很高的国家（超过90%美国人用信贷购车），一旦出现金融危机，它所受到的冲击比中国更大。美国汽车业的盈利模式将彻底被颠覆。因此通用最终走向破产保护的可能性仍然存在。当这种情况出现后，通用无疑会对亚太的业务作出调整，包括出售资产和撤出在特定地区的投资。就在2008年的年底，由于通用无法为台湾裕隆通用未来三年的发展计划注入资金，它认赔以1台币将自己在台湾裕隆通用的49%股份让给了裕隆。在这种情况下上海通用的管理者需要提高警觉——如果美国汽车工业继续恶化，这一幕很有可能在海峡的另一边再次上演。

　　基于长期以来在中国市场的投入和中方合作方上海汽车的实力，上海通用应该在三五年内不会有太大的问题，除了需要维护品牌形象，目前的产品换代已基本完成，而泛亚也能提供一些未来的小改款车型。上海通用需要关心的是，在母公司提供产品的脐带断掉后，未来的产品技术来源，是自食其力还是依靠通用的欧洲分部欧宝。

　　综合以上情况，上海通用的业务即便在最坏的情况下，应该还是能在中国继续开展下去。负面影响在短期内更多是在品牌形象方面，长期而言则是产品的研发能力。

　　福特

　　尽管福特在出售了路虎和捷豹以及马自达的部分股权后，手头持有较多的现金而在三大中处于较有利的位置，但正如通用一样，福特在美国的业务也面临成本居高不下而市场急剧萎缩的窘境。它在中国的业务则面临比上海通用更大的危机。

　　从福特进入中国市场伊始，马自达就成为福特中国战略中的紧密一环。福特近年来的投资重点转向南京，而整个南京工厂采用的完全是马自达的制造工艺和体系。福特在全球的制造体系也在向马自达靠拢。因此福特对马自达控股地位的丧失，无疑打乱了福特的中国战略。现阶段马自达的业务在中国进展缓慢，其主因就是合作关系理不顺，产品投放在两个合作伙伴中纠纷不断。它在一汽马自达的业务发展较顺利，但因为种种原因无法建立合资企业，而在现有的长安福特马自达公司中仅占15%的股份。因此，在福特不再是马自达的控股股东后，马自达和福特在中国的业务也必然面临分家的要求。在此情况下，南京工厂转成长安马自达的可能性很高。福特的中国生产基地因此可能重新局限于山城重庆。福特自2003年以来对中国市场的苦心经营成果将荡然无存。

　　从福特本身的业务来看，多年来除福克斯外，其余车型如蒙迪欧、S-MAX的表现乏力。福克斯也面临激烈竞争，销售进入下行通道。与上海汽车相比，福特的中方合作伙伴长安无论在资金、供应链管理、技术还是市场营销能力都有较大的差距。因此，如果在最坏的情况，即福特母公司在美国进入破产保护或破产而导致无法继续投资中国市场后，长安福特要独力维持下去的难度很大。

　　克莱斯勒

　　克莱斯勒在三大中是最弱小的一家。它在中国的业务也可以说从来就没有找到门道。尽管上世纪80年代，AMC(后来成为克莱斯勒的一部分)就与北京汽车合资生产切诺基，克莱斯勒却是在中国“起了个大早, 赶了个晚集”。其中原因之一是在戴姆勒兼并了克莱斯勒后，其中国业务也成为戴姆勒的总体规划中的一部分。而戴姆勒的业务模式显然与克莱斯勒大为不同，其主要赢利点在进口车业务，特别是S级别的高端豪华车。戴姆勒的中国合资企业北京奔驰则连续多年亏损。克莱斯勒的母公司对中国本地生产的三心二意，使得克莱斯勒的中国业务也长期停滞不前。在戴-克长达十年的婚姻结束后，克莱斯勒如梦初醒，开始寻求在中国独立发展的机会，并从上汽挖走了前通用中国的主帅墨菲。

　　2007年9月7日墨菲闪电加盟克莱斯勒中国，并且出任亚洲区CEO，中国区CEO艾思孟不久被调回英国。如此一来，墨菲即成为克莱斯勒中国区的最高首脑。应该说他也是拯救克莱斯勒中国业务的最佳人选。

　　虽然在上任不到一年之内，墨菲奔走于中国各地，试图为克莱斯勒寻求一个可持续发展的合资伙伴，但是进展并不顺利。南京菲亚特的倒闭使得中国的汽车企业对选择外国品牌不再是来者不拒，而是更加审慎小心。而在2008年，克莱斯勒在北汽组装生产的300C和铂锐先后陷入了停产的境地，与福建汽车代工的商务车销量乏善可陈，资金短缺又使其与奇瑞的合作关系中止。与此同时，克莱斯勒北美经营压力增大，政府发放40亿美元贷款的前提是要求克莱斯勒精简人员并缩减亏损投资，将主营业务集中在美国本土。种种因素，使得墨菲在克莱斯勒的任期戛然而止。与墨菲离职同时宣布的另一个消息是克莱斯勒中国区管理层总部将由中国搬回美国奥本山本部。

　　尽管克莱斯勒已经获得了40亿美元的紧急援助，但这笔钱仅仅是能帮助它缓解几个月困难而免于立即破产, 没有办法让克莱斯勒进行任何的全球扩张投资。对它而言，“自保”已经成为首要任务。在这种情况下，克莱斯勒今后的中国业务将集中到进口车销售。

　　总而言之，由于美国三大在本土遭遇了前所未有的生存危机，已经面临在全球市场收缩业务的痛苦选择。在中国的业务也难以独善其身。对此，国内企业，特别是相关合作方，应及早未雨绸缪，做好应对计划。国内的自主品牌企业也要做好准备，应对可能的冲击。因为如果三大真的出了问题，他们连带的供应商如伟世通和德尔福等也不可避免受影响，这对中国本土企业而言未必就是件好事——奇瑞、吉利等自主品牌整车企业目前已经大量向伟世通、德尔福等跨国供应商采购。