阶段性市场挑战对车企未尝不是一种重整

　　歪打正着的幸运

　　最近两月行业媒体几乎都在连篇累牍地披露西方汽车业“哀鸿遍野”的衰景。我们看到西方汽车业因集中度高，多家跨国汽车巨头的任何变化特别引人瞩目，在全球一些主流媒体聚光之下，必然路人皆知；而中国本土汽车企业集中度相对分散些，规模本身都不大，放在全球行业坐标系中处于边缘，哪家的变化都不易瞩目。

西方的汽车消费传统和习惯上高比例地依赖信贷，恰好本次全球性的经济危机源于金融危机，金融机构自顾不暇，紧缩银根保身，突然打击到以信贷模式为主的汽车消费，所以各主要汽车消费大国的汽车销量直线下挫就不足为怪了。

　　恰好中国新兴的汽车消费主要靠传统现金交易为主的模式，可以不受金融机构的“病毒性感冒”的传染。因此，2008年国内汽车产销仍能高达934.51万辆和938.05万辆，同比增长5.21%和6.70%，这是全球任何其他市场所没有的奇景。中国汽车消费信贷模式发展的“落后”和金融机构不完全与“国际接轨”碰巧无形中为国内汽车业筑起了一道防波堤。但是不等于说过了这段时辰国内汽车信贷还应停留在“落后”状态，国内金融机构就应该不与“国际接轨”。

　　目前全球跨国汽车巨头无一幸免都遭受其传统市场的“休克”， 产销量大幅下降，直接威胁到了某些企业生存状态。由此得出跨国企业从此一蹶不振未免过于想当然了。在汽车上百年的演变史中曾多次出现类似的危机震荡，无非本次的震幅有些过强过大而已。每次危机过后，跨国巨头的实力排序会有所变化，若干实力与规模不足的企业不是被别的企业吞并就是被市场吞没，新一轮的跨国巨头仍旧存在和壮大，毋容置疑，经过危机洗牌后的跨国巨头反而变得更加强劲和富有竞争力。

　　东施效颦的冀盼

　　本次始乱于美国次贷危机酿成到金融危机进而扩散到经济危机，最先重创到对资金吞吐量需求极大的汽车业，加上车市消费端受到信贷收缩的巨大打击，在双重重拳打击之下，所有在美国生根的车企全部受伤，而底特律的“三大”最先被打倒在地，赖以生存的车市和金融两大生路全被堵死，最后只能求助于政府和国会施以援手来拯救，打破了历来引以为自豪的资本主义自由市场经济的游戏规则。

　　碰巧危机的发作期赶上美国政府换届当口，新政府是不能承受几百万靠汽车业生存的人们中面临大量失业的过大政治风险，何况底特律所在的密歇根州也是民主党竞选获胜之地，获胜的政党和政客不能失信于支持的选民。所以国会和新政府无奈之中破例上演了一出金援底特律汽车巨头的大戏。如此一来，欧盟内的汽车大国深感压力，又无法就此对美国施压，只能被迫跟进，施行同样的手法金援本国的汽车企业，并不是欧洲一些车企已经陷入与美国“三大”同样的困境，而是惟恐被救活过来的美国车企将多占国内外市场便宜。

　　一贯以市场经济自居的欧美诸国出现这一罕见的现象，无形中对刚从计划经济过渡到市场经济的中国发生了微妙的影响，国内的汽车企业从自身利益出发也极其希望中国政府也能仿效欧美政府与国（议）会的做法，对普遍资金偏紧的国内车企做“雪中送炭”之举。

　　中国车市何需救援？

　　但是，我们看到了欧美日韩汽车产业的格局与中国存在很大差异。欧美通过一个世纪、日韩通过半个世纪的充分市场竞争和优胜劣汰，已经形成高度的产业集中度，只剩下屈指可数的几大全球化经营的跨国汽车巨头，这些企业不但对本国经济发展的权重极大，而且因全球经营对其国家利益的作用也大。因此在特殊关头容易获得官方的破例援手和本国公民的理解。

　　中国汽车的产业集中度虽从一盘“散沙”基础上缓慢提高，仍然处于较分散的状态。任何一家企业充其量只对当地城市乃至本省的经济权重有相当的分量，放在国家经济层面上则人微言轻，放在国际行业层面衡量更微不足道，不能指望国家对非龙头式几十家乃至上百家类似规模的企业中任何一家进行特别政策倾斜，政府部门也难以对众多的企业进行政策扶持后的绩效监管。既然国内企业的规模实力与贡献等不能与跨国巨头相提并论，也就不能奢望得到政府的特别照顾，政府管理要惠顾全国所有的企业。

　　覆巢之下无完卵，蔓延到各国的全球性经济危机必定明显影响到中国的经济发展进程，局部影响到国内汽车市场容量的扩张。我们要看到去年所有的汽车生产与消费大国的车市都在明显萎缩，所有跨国巨头产销双跌，只有中国车市保持5~7%的同比增幅。对今年国内车市的普遍预测，好与坏的幅度都在一位数上摆动，远比其他国家所预测的车市两位数下降要好得多。更幸运的是中国车市绝对规模已经名列世界前茅，针对这般汽车市场容量、发展潜力和不依赖信贷的消费模式，国内的企业感到庆幸才是。过分渲染国内即将产生危市与危企，至多是笃信会嚷的孩子有糖吃信条的国内企业通过舆论放风试图得到政府部门更多政策扶持的公关手法。

　　振兴产业≠救市

　　由于国内许多车企还远未到破产边缘或开始揭不开锅，但希望中国政府有关部门也能像欧美国家的政府对本国车企实施特殊照顾。上月国务院审议并通过汽车产业调整振兴规划后诸多车企均感“力度不够”。其实，“国五条”中除了5%的购置税确实快速立竿见影，其他四条不过是“老调重弹”，即使没有外部经济危机的作用影响，从科学发展观考虑，中国汽车业也应该得到进一步的振兴与发展，“汽车产业重组、支持自主创新、支持汽车新能源战略、支持发展自主汽车品牌”四条也应该及早大力推行和具体落实了。坦率而论，“国五条”中除了购置税下降直接惠及部分车型的汽车用户外（谈不上达到救市程度），其他四条都是针对企业发展的原则性鼓励引导，只有待到配套上扶持的资金和税收优惠到位，才算得上是落到实处的政策扶持。

　　受国际经济大环境的影响，国内汽车市场的增幅确实受到明显负面影响。对于一直享受着在中国汽车市场上加速迅跑快感的车企来说，任何减速或刹停都算是一种沮丧，而在别国的车道上车企几乎都在“开倒车”。相对来说，中国汽车业仍在令人羡慕的前行中。只是在中国车市增速减缓后，原来靠整体市场高速驱动惯性一起带动的企业现在只能依靠重新更换“四轮”（品质、技术、服务、成本）才能前行。对于政府行业管理来说，这一特殊时期反而对一直难以推动的企业间重组优化无疑是一种难得的助推器。市场竞争加剧就像一张细密的滤网，可以过滤掉混杂其间的劣品和弱品。让已经成功的车企静下心来审视原先的粗放与不足之处，通过从产品研发到客户终端服务的全价值链上进行重构优化，精益求精，把忽略和浪费的点滴利润都尽量“回收”回来。使得企业经营素质得到全面提升。

　　车企在市场升温过快后也需要进行一次适当的低温回火，好钢需要捶打和淬火。阶段性的市场严峻挑战对车企未尝不是一种锤炼重整。