依赖地方政府采购 新能源车恐难量产

　　试点补贴力度有限———

　　作为新能源车示范推广对象之一的出租汽车公司，可以用更便宜的价格买到能实现一定节油效果的绿色汽车，但他们可能并不情愿进行这种采购。

　　“价格比同级别汽油引擎车型贵了很多，而且维修养护的成本也会升高，不像传统汽车那样便于修理”，北京一家大型出租汽车公司经理告诉记者，补贴政策不足以吸引他们购买新能源车。

　　“推广试点有一定的示范意义，但作用不大。”国家信息中心资源部副主任徐长明告诉记者，“政府补贴的幅度与新能源车产业化所需要的力度存在差距，总量也只有万余辆，还达不到推动新能源车发展的力度。”

　　●依赖地方政府采购

　　意在刺激本土品牌

　　从示范推广项目公交、公务用车、环卫和邮政的定位看来，外资品牌的普锐斯、思域等混合动力车型很难成为试点的对象，而是更多地惠及各大汽车企业集团及民营企业的自主研发成果。

　　尽管财政部规定，申请补贴的单位必须通过招标的形式完成采购，但恐怕这种招标将带有地方特色，想获得更多地区的订单并不容易。在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个试点城市中，大多拥有本地的汽车制造商，一来支持本地企业是这些城市加入示范项目的初衷，二来原本不大的蛋糕也招架不住众多汽车制造商的应标热情。

　　比亚迪公司的F3DM双模汽车目前签订的全部80辆订单都来自深圳，而其工厂所在地西安，虽未纳入推广城市，作为对本地企业的支持，也将采购少量该车型以示范运行，并有可能成为F3DM下一个上市的城市。

　　而安徽芜湖的50位出租司机在一年前就已经开上了蓝色车身的A5出租车，与其他黄蓝相间出租车不同的是，这是奇瑞首款搭载了BSG轻度混合动力系统的A5。

　　“重庆市政府采购肯定要支持长安汽车”，长安集团新能源汽车公司副总经理任勇同样告诉记者。

　　此外任勇透露，示范项目的推广期在2010年内，今年能够释放多大采购量还不得而知。“在13个城市以外，示范地点还会继续增加，”任勇说，“不光在重庆，我们还要去其他城市应标”。

　　●私人购车难获补贴

　　或将减税鼓励购买

　　可以获得购车补贴的并不包括个人买家。

　　众所周知，在美国、日本、欧洲等地区，混合动力汽车的生产商和购买者都得到了来自政府的支持。日本政府对购买混合动力汽车的消费者实行差价补贴，最高可达与传统车相比购置差价的50%，并大幅下调燃油税。

　　但这在中国一时难以实现。

　　在国家信息中心徐长明看来，私人购买新能源轿车的补贴政策现在财力还无法达到。“让消费者为新能源车付更高的成本来改善环境并不现实，这个代价应由政府付出，但以当前国家的经济实力并不具备条件。”徐长明表示。

　　中国机械工业联合会的副会长张小虞亦曾向媒体透露了同样的信息，“中国决不会像美国、日本那样用财政收入补贴新能源车消费。美国家家户户都购买汽车，政府甚至可以每辆车补贴几千美元。而中国买车人只占全国纳税人口的10%，政府怎么能用100%纳税人的钱去补贴10%的买车人呢？至少在现阶段，这不可能。”

　　张小虞同时也透露，国家有望利用税收政策对新能源汽车的消费进行适当的鼓励和引导，这项政策也在积极地研究制订当中。

　　●电池倚重专业供应商

　　催生跨行业技术合作

　　不算研发，长安汽车仅在杰勋“中混”轿车产业化项目的投入就近1.5亿元，这一动作伴随的是开发投入大、新增成本高与现实市场小的巨大风险。

　　而现在的制造商们将采取一种更为聪明并且省钱的做法——合作研发，以避免独立研发导致的资源浪费，这种合作已经扩大至电子制造行业。

　　本田公司的混合动力版思域的镍氢电池便由三洋公司提供。“以前，电池制造厂家只是按照汽车企业的设计要求提供产品，而今后面临的是，汽车企业已经不能单独完成对电池的研发，需要由双方共同进行”，本田技研（中国）投资公司朱林杰告诉记者。

　　同样，通用汽车公司和日立公司建立了合作关系，通用汽车公司向后者订购了混合动力车用锂离子电池，将搭载在由雪佛兰Volt概念车开发的量产车型上。此外，三洋电机公司也将向大众汽车集团的奥迪品牌提供车用电池。

　　这种国际盛行的趋势已经蔓延至中国，越来越多的汽车企业开始倚重电池专业生产商或研发机构。

　　上汽集团即将展示其自主品牌的新能源汽车，并将以“上海”牌命名。而这一技术就来自与上海神力科技公司的联合研发，后者还同时向北汽福田、上海大众提供燃料电池技术。中国汽车技术研究中心投资兴建的天津清源电动汽车公司在成功研发纯电动威姿、威乐后，还接下了哈飞汽车项目。

　　●配套、标准几近空白

　　外资电动车谨慎入华

　　本田公司刚刚发布了专门研发的混合动力车型——INSIGHT，可实现每升油连续行驶30公里的油耗，售价不足15万元人民币，与比亚迪F3DM相仿。已收获大把订单的INSIGHT分别于2月、3月、4月在日本、欧洲和美国上市，但目前仍无在中国投放的计划。而日产公司的首款电动汽车也将于明年投放美国和日本市场，中国则推后至2012年。

　　显然，中国并没有做好准备接纳新能源汽车，既无相关技术标准，也缺乏充电站等配套设施的建设，关键的电机等零部件依赖进口，这为新能源技术的产业化制造了更大的障碍。

　　相同的困境让丰田和本田——这两个拥有最成熟混合动力技术的厂商也无从回避。在中国上市3年以来，与2.5L皇冠售价相仿的1.5L普锐斯共卖出不足3500辆，而本田CIVIC的混合动力车型今年销售目标仅300辆。

　　本田公司也没有将混合动力CIVIC国产的打算。“混合动力车型最困难的部分是电机和电池，本田公司只有在其日本本土的铃鹿工厂具有生产设备，且技术投资巨大。以目前的市场需求，无法支撑混合动力车型在中国的生产，尤其是设备投入。” 本田技研（中国）表示。

　　由生产手机电池起家的本土企业比亚迪已经成为成本控制的高手，但电动车技术标准的缺失，令其已正式上市销售的比亚迪F3DM，暂时还无法卖给普通消费者。

　　“我们担心被竞争对手买去造成技术泄密”，公关部经理徐安告诉记者，“公司后续将采取认证的方式，以防止这种情况的发生。”

　　当然，更让老百姓闹心的是，可以通过220V家用电源充电的F3DM，想完成9个小时的完全充电，比找个加油站麻烦得多。