评论：中国汽车企业重组堪比上蜀道

　　在上月中旬通过的涉及到汽车产业的调整及振兴规划中，汽车产业重组又被重新提及：“要推进汽车产业重组。支持大型汽车企业集团进行兼并重组；支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。”，不管放置在第二条位置是否体现重要性的排序还仅是排名部分先后，汽车产业的重组仍然事关汽车产业的振兴大事。

相对于其他四条几乎都是配套着中央财政补贴或国家专项资金支持，很快容易收到立竿见影的显著效果，而且都能呈现各方皆大欢喜的喜局。惟独推进汽车产业重组是一项最难设定时间表的艰巨任务，因为汽车产业重组早已属于“老、大、难”的范畴。

　　2000年后中国汽车产业步入了一个举世罕见的高速发展阶段，曾经发生过的两大引人瞩目的整车企业重组案例，2002年完成的“天一重组”，其商业意义可比喻为“项庄舞剑，意在沛公”，实质是为了解决与第三方——丰田汽车的合资“户籍”难题，而这一难题的产生本身又是产业政策人为制造出来的；至于通过一汽集团与天汽集团之间的重组是否能够解决双方之间自主品牌产品线互补与共同增长等重组协同效应，已经处于被人遗忘的角落。天汽集团被重组7年以后的状况也是有目共睹，曾以夏利等小型车引领过中国车市数年风骚的天汽集团目前只定格在中国汽车历史画廊的光荣榜上和人们的记忆之中。是否归于被美誉的“天作之合”？就让当事双方去品味甘苦。但这必将会给今后的待重组项目或被重组的企业带来明确的参照意义。留下了一道莎士比亚式的命题：生存还是毁灭，这是一个问题。转换成当今的命题就是，即被重组的企业对象如果不被重组前景必然堪忧，如果纳入重组前景是否肯定堪优？正因为无人能掐算重组的结局，所以企业重组就成为“老、大、难”的问题了。

　　2007年的“上南合作”处理得果断，条理清晰，节奏快捷；与“天一合作”不同的是“上南合作”不涉及到第三方的外国汽车公司，这样上汽与南汽两家重组后就清晰地归于处理双方的自主品牌、产品、市场、研发和生产布局等方面的实实在在的整合。由于重组后新南汽处于爬坡阶段，其协同效应有待于假以时日的考验。

　　“上南合作”的案例对于今后国内其他汽车企业集团是否有积极的正向促进效应？由于目前无法进一步从重组后的阶段性结果来推导明确结论，那么可以换一个角度来观察。我们梳理一下“上南合作”修成正果的前提条件：第一有国务院领导亲自部署就长江三角洲地区改革开放和经济社会发展战略重大政治背景；第二有上海和江苏地方最高领导同时即将赴京履新，可以从更加宏观的经济战略视野来把握相邻省市的企业重组。换言之，如果今后的汽车企业集团之间的重组没能幸遇上中央政府某一时期和阶段的重大政策推行的大背景，企业所属省份的最高领导升迁入京，洽谈重组的企业之间地理位置相隔甚远；那么跨区域的企业集团之间重组的有力的政治与政策推手将来自何处？

　　汽车产业的调整及振兴规划仅是与其他行业（纺织业、装备制造业、钢铁业等）并行得到国务院分批常务会议审议并通过的，汽车产业并不是唯一得到政策扶持聚焦的产业。从规划到具体政策条款落实尚需时日，等政策明晰到企业可以据此操作又费时日。政府部门推动国内汽车产业重组早已有之，而且比此次规划早5年在重新修订的《汽车产业发展政策》予以明确体现。这次规划最终所形成的具体政策难道能比《汽车产业发展政策》更为强劲见效？

　　我们看到东风汽车公司欲与哈飞汽车重组的谈判随着新中航集团的成立而告吹。作为同在一个省份内分布在合肥和芜湖的国内赫赫有名的商用车企业和乘用车企业，江淮汽车和奇瑞汽车并没有重组到安徽省汽车工业（集团）公司的名下，江淮汽车新搞轿车，而奇瑞汽车新搞轻型和微型商用客车，彼此在两股平行道上重复交叉投资上新项目。在一省之内的具有极强互补性的企业之间的重组尚且困难如此，何况跨省之间的企业重组。

　　跨地区和跨省际的企业重组的推动难以以简单说教式的方式感召，首先要承认企业是受本体和外部的经济利益驱动而存在的，企业重组就是要顾及到各方的利益的平衡，而不是单方面受益，“强扭瓜”式的重组也许能在个案中获得单赢，但其示范作用会阻碍到后续跟进企业重组的积极性。被重组的企业所在地政府会有对企业税收、当地就业人数拉动、产业扩散拉动效应、GDP增长等考量，如果不能预测到被重组的企业在今后的各项指标上得到全面提升或总体提升，当地政府推动企业被重组的积极性就会打消。对于央企所属的汽车企业，也许销量、产值和利润对集团的贡献显得更为重要。地方政府与地方政府之间、地方企业与地方企业之间、央企与地方企业之间的利益博弈要达到一定的和谐平衡才能取得重组各方的利益共赢。

　　我们习惯于在一个重大企业重组签约之际就为之欢呼，给予高度赞赏和评价。其实任何企业重组实施如同刚踏入新的市场考场，重组行为是否得到成功的结论和正向评价，不在于起始的“成功”重组，而且基于重组后的成功业绩指标的衡量。如果重组不属于行政行为而是纯商业行为，那么重组效果就是市场效果，具有结果的不确定性，或成或败。但是基于上级行政指令式的企业重组，用纯商业指标衡量重组结果基本都是难获成功的。

　　传统的重组套路都是设定应该由大型汽车企业集团进行兼并重组更小或更弱的企业对象，可是为什么非得只有大型企业集团来主导重组，理论和实践上至今缺乏依据，所谓企业集团的大型化，更多的是由于计划经济时代的行政指定和历史积淀原因，而非市场竞争或优胜劣汰的原因所致，大型企业未必技术实力雄厚或自主品牌产品的市场竞争力强，非大型企业未必在某一产品线领域比大型企业差。众所周之，保时捷规模远小于大众汽车几十倍，而保时捷能够达到控股大众汽车的程度，说明主导重组的企业重组资格并不取决于企业本身的大型化程度，很大程度上在于其资金实力、盈利能力和独特技术实力。

　　企业重组并不是新的课题，也并不因为搭上了这次汽车产业的调整及振兴规划的“特别专列”而迎刃而解，问题的解决还是要归结到重组目的的本原，从不同的目标出发将到达不同的最终目的地。