李潮：汽车业跑马圈地的政策绿灯已开

　　李潮：汽车业跑马圈地的政策绿灯已开

　　主持人：下面有请主语论坛的媒体记者也是资深的媒体人，他就我们今天的2009中国汽车振兴与变革，从媒体的角度发表一下我们的见解，有请《深圳商报》汽车版主编李潮老师。

　　李潮：大家早上好！在《汽车产业调整与振兴规划》即将公布之际，感谢标致雪铁龙集团，我们大家能够聚集一堂谈一下对中国汽车产业的看法和认识，这些探讨是很有益的。

　　这个事情在网上，包括在搜狐汽车已经在向工信部进言，已经有了很多的声音。作为政策层面的阐释，国务院发展研究中心的专家一会儿会做一个报告，有数据的支持还有系统的演示。

　　我再谈一些媒体的看法见解，不一定那么严谨，但是可能比较鲜活带有一些信息。我们的角度有一些不同，待会儿发展研究中心的专家会居于庙堂之高，媒体在整个当中是在江湖之远，大家可能发出的声音、角度有一些不一样。

　　我首先要说，汽车产业振兴和变革的产业政策是选择一个正确的时间、做了一件正确的事情，但是这件事情的力道、分寸和切入可能还有一些值得探讨的地方。

　　在汽车产业规划制订上，在汽车产业史上日本的通产省发挥了非常重要的作用，我们现在看到工信部牵头的、囊括汽车界各方意见，做制订出的汽车产业振兴规划，非常接近日本通产省在日本战后的复苏当中，对汽车振兴所进行的积极推动作用。

　　我侧重汽车产业的兼并重组方面，这是新的跑马圈地的时候到来了，这个跑马圈地的绿灯亮了，企业又非常直接的解读，在这轮当中我能够圈进来多少地，我能够用政策这股东风怎样实现我的意图，实际上在产业政策发表之前，很多公司在一年当中半年当中无论是“箭公司”早就瞄准了目标，或者说是“靶公司”已经把自己的信息投射到市场上，已经有了很多试探，比如说东南汽车凌玉章在还执政的时候说无论我们用何种形式重组都欢迎，无论哈飞还是东安都在积极进行。我看到搜狐网昨天做的“中国十大最靠谱最不靠谱的并购案”，其实这都是一些浮在水面大家都知道的，还有一些暗流涌动新的重组可能出现在这些之外。

　　虽然《汽车产业调整与振兴规划》在正确的时间是一个积极的推动，但是我们也表示一些担忧。如果一个海外媒体会怎样评估中国汽车产业政策？我觉得他们可能会非常佩服中国的发改委和中国的这套体系，比如汽车企业从14家减为10家，这种中国式方式的效率也可能是非常好的，效率是很高的。

　　发改委包括汽车下乡、50亿支持，减免购置税的5%，这是实实在在的行政指令，我们必须这么做，我们必须把14家砍成10家。这是一个数字上的要求，这个要求我个人觉得和1987年汽车产业政策在这个环节的三大、三小非常接近，两百万是一个槛，两百万可以达到居于食物链的最高层好像没有什么太大天敌。100万是一个槛，可以有发展前景，100万以下在食物链的最下层心惊胆战。数字上是可以探讨的一个问题，这样的话会造成大家为了填充数量，拼命进行一些并购，无论被并购资产的效率好不好或者我和其它汽车产业集团的建设是否重复，只要是我能够把这家挖过来就行。我现在相信各个集团都在做加法，而且已经做完了。

　　我现在回忆起，近半年之内很多大的企业集团就已经开始说我们要做两百万辆，像今年春节奇瑞公司在春节初三就上班，就是探讨一百万辆在哪里怎么做。我跟吉利的也了解到，吉利遍地开花到底建产业基地，在湖南，有很多人认为是地产项目，汽车包装，到时候先以汽车项目批地再做出来，后来问了一下吉利公司的相当高层，不是这个意思，现在我们也没有看出它已经在各个地方批出的汽车城或者汽车产业基地被变换作其它用途，它就是要做到一百万。吉利汽车不包含在这次的一百万当中，证明每个希望在汽车食物链条当中不愿意被吃掉的企业都在拼命壮大自己的身躯，抖索羽毛，但是可能羽毛下面可能并不是肌肉，我担心这个号令使得大家抖擞羽毛，但是不是充实肌肉。

　　通产省在日本当时组建产业集团的做法跟我们略有不同。它希望把日本的汽车企业变成大批量量产的生产集团，包括丰田、日产，不包括HONDA，HONDA是摩托车制造企业，不太可能造汽车。那个时候就是希望大批量用车的生产集团，一个是高端车和个性用车的生产集团，第三个是特种车的生产集团，这是一个思路。我们现在用数量来拼一百万、两百万，我们画的所谓跑马圈地，圈的是地吗？是地表上最表面的东西，实际地底下、地表下面被跑马圈地的非常可能断裂，而且实际上是断裂的。

　　我看过网上类似的声音，包括1+1的土豆不能形成一个大土豆，这就是1+1不能形成大土豆的原因。这个问题也是这次汽车产业振兴政策所不能解决的问题。假如我们阶段性取得成功，它会造成未来这些大集团之间的资产置换或者在精细的梳理埋下附笔，还有未尽之夜，我们做毛纺第一次是粗糙梳理第二次是精梳一样。如果按照平台梳理，现在大家没有谈到，江陵、轻陵、奥陵，我们很多这些中卡轻卡是完全基于五十铃平台上延伸和发展的，这些企业发生置换或者变革，我从内心深处是赞同的，完全符合内在的机理，是地下板块的，如果大家一起采购如果能够降低成本，这对用户端，这两个土豆加起来大于一个土豆。

　　这样的事情很多，长安哈飞、昌河为什么大家比较看好？它也同样是铃木小型车微型车底盘在中国花开几枝，如果能够进行符合产业逻辑和平台逻辑的重整，我认为作为一个汽车记者或者一个汽车产业的观察人士，我认为我所发出的掌声会比现在要大得更多。

　　对于军事化或者相当指令化的一百万、两百万，作为一种行政语言或者作为一种产业政策的发展语言，假如说同样如此，如果能变换这种方式来说，或者业界的击掌声能高大一点。

　　并购方面对于财务对于资产划拨我觉得需要推敲。现在问题是好的资产不愿意成为靶公司，不良资产大家又不愿意出大价钱。中国在国内并购中能够不出现钱，所有的方式都试探过了。包括地方政府股份化转，在对外合资中我们用设备入股，用大量的土地做价入股，包括许可证入股，东风参股起亚，上海参股奇瑞的时候都采取了许可证，以我的名字上牌。但是很少看到国内汽车企业收购或者并购国内的汽车企业掏出大把现金的。

　　如果划归于各个不同地方政府的财税篮子和投资的篮子的汽车企业，如果要不出钱又要把人家并过来，不用强势的命令怎么去划拨？这的确需要国资委，的确需要发改委进行相关配套的对于振兴与变革的如何评估。有些东西长期难以推进。

　　在我们硬条硬码的汽车产业政策中，一百万、二百万我们要拼这个数字，不是很好。

　　其实在汽车业的合作已有各种方式了，国际汽车业非常流行的，比如某种方式的联盟，比如说代工，比如中国汽车企业之间如果在股份问题难以解决可不可以实行托管。

　　国内如此之巨多的汽车自主平台，他们各个建一个销售网络，少的比如有的企业渠道少得可怜，多的又卖不了多少车？这个时候主管部门可不可以发挥些作用，有没有可能形成一个统一的采购和供销，即使总代理或者代理，有没有这么一种融合在销售终端、采购终端上融合的并非涉及到产权的，就像大家开始集资化建造自动变速器一样。

　　比如我们走道河南信阳或者安徽亳州、蚌埠看到自主汽车城，放着各种各样的汽车，每个厂家派自己的销售公司和代表在那儿销售，诸如此类不可行吗？也可以探讨。包括这次汽车产业发展政策没有经销商层面，这是一个缺失，今后产业政策上有待补充。

　　由于时间关系，先讲这些。

　　非常感谢大家！