即使在奔驰内部，E级也是一个传奇，第一代车型始于1947年恢复生产的170 V，此后，历经八代车型，E级车累积销售1200万辆；目前仍在销售的第八代E级车自2002年上市以来也已突破150万辆。
没想到马德里的天气如此糟糕，刚刚还是艳阳高照，刺眼的阳光让我不得不放下遮阳板，可是突然就变得风雨如磐了——风大得几乎能把人刮跑，但是坐在奔驰新一代E级车内，你却很难了解外面的天气到底糟糕到了什么程度，它实在太稳了，而且隔音良好，坐在车内，外面到底是艳阳天，还是风雨如晦就变得不重要了，反正你总是能置身于一个令人愉悦的小环境里。
奔驰全新一代E级轿车刚刚在日内瓦车展发布，而全球媒体的试车活动则放到了马德里。说实话，在车展上，我对新一代奔驰E级的印象一般。单纯从设计角度而言，个人认为新一代E级车算不上那种划时代的作品，感觉有点“为变而变”，将圆形前灯改为方形，将原来优雅的线条改得更加锋芒毕露，尾部的整体造型很明显地显示出设计师的困惑，他不得不到处借鉴那些已经被证明为成功了的设计元素，这也无可厚非，因为奔驰的产品在造型上的确已经非常经典，早已没有了明显需要“改进”的缺点。于是对设计师而言，需要的就不是修修补补的能力，而是全新的大胆想象和创造，可问题是，奔驰E级这样一款战略产品，谁愿意并敢于承担试验的风险？所以很多时候，新车的设计并不单纯是设计师的事，更是董事会的事。
但是奔驰的试车安排得很及时。试完之后，在与同行交流看法时，我对新E级的评价是：开起来比看上去好，里面比外面好。
油耗至低：百公里仅5.3升
最先拿到的是一款350 CDI BlueEFFICIENCY柴油版，当全行业在所谓的新能源领域高调了好多年但是实际进展不大的时候，欧洲的汽车厂家却颇令人意外地向世人证明了传统动力在节能方面的潜力还可以很大。奔驰的BlueEFFICIENCY技术就是一个例子。
这台3.0升的增压柴油发动机，最大功率达到170千瓦，扭矩更是达到惊人的540牛·米，在一辆7速手自一体变速器的配合下，这部净重达1825千克的行政级轿车从静止加速到100km/h只需要6.9秒，而更让人称羡的是油耗，猜猜看会是多少？百公里耗油6.8升！还不是那种没有什么实际参考意义的等速经济油耗，而是综合油耗，我相信很多2.0升甚至1.6升的车如果能达到同样的油耗水平，车主都已经很开心了。
后来我还开了一下手动挡的E200 CDI BlueEFFICIENCY，它的油耗更低，百公里只需5.3升。
设计体贴：实用不噱头
之前，国产的第8代奔驰E级给我的印象是，其他都很好，但是内部设计的人性化方面做得不够。第九代新奔驰E级则似乎有些矫枉过正了：车子对人过于体贴了。
最令人印象深刻的是前排坐椅，每一转弯，在离心力作用下，人的身体向外甩，这时，坐椅相应一侧的侧部会主动对腰部提供支撑。哪怕是身体非常小的侧倾，坐椅也不会偷懒。这个功能可能是新E级上最吸引我的地方了，并不是说这一功能有多高的科技含量，但是它真的是一个很实用的功能，而且更关键的是，它体现了设计者对驾乘人员的真正关怀，而不是为了表现自己的噱头。
比较起来，由宝马I-DRIVE引领的全新人机操作系统，我就不怎么感冒，也许那需要更高的科技，更多的成本，但是在我看来，它并不是真正从驾驶者的需求出发的，而只是为了实现设计者的一个新奇的“点子”，为了给车增加一个可以大书特书的“噱头”。
这种噱头式的配置在现在的高档车上越来越多，而且有向普通轿车蔓延的势头。道理很简单，汽车经过100多年的发展，实质性的改进空间已经不大，而市场又不断要求出新，于是只好依赖噱头了。
从这个角度，奔驰新一代E级车值得好好表扬，车上新增的很多功能都很实用，比如整体刚度提高了30%的车身，比如低至0.25的风阻系数；比如车道偏离提醒装置——在听介绍时，很担心又是一种不怎么实用的噱头，但是一上车就喜欢上了这个“玩意”，以至于后来试驾E200时发现没有这一配备，还颇为失落。关键在于它的提醒功能设计得巧妙：车轮一旦压线，方向盘上立刻会传来一种仿真信号，驾驶者通过手就能感知，而不是用烦人的语音或视觉信号来“警示”。
可能奔驰新E级在设计上没有宝马新5系那么标新立异，走在了设计潮流的最前沿，但是这也许和奔驰E级的市场定位是相关的。E级车是行政级房车，和对手相比，它必须更加“主流”，更强调“内涵”。事实上，奔驰新E级在安全、舒适方面，应该说是同级车中做得最出色的。
新E级比现款略大一些，车长和轴距分别增加了12和20mm，车宽也增加了32mm，所以内部空间更加宽敞。但是据说，即将引进国内的版本还要加长！天哪，我很担心，把奔驰E级直接搞成了S级，那么S级该怎么办呢？
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