电池成了“香饽饽” 中外新能源的差距

   来源《汽车人》杂志记者 郭博

　　当面对国外汽车巨头已经开始的纷纷“转向”趋势，中国汽车业在新能源领域的国际差距也面临着被进一步拉大的危险，而造成这种现象的因素则是多方面的。

　　2月16日，一款酷似五娃NN的电动车在奇瑞下线，根据奇瑞公司副总经理袁涛的说法，这款名为S18的纯电动车的价格将“很适合家庭购买”。

与此形成有趣对比的是，10天前刚刚上市的本田“Insight”混合动力车同样也以189万日元的“亲民”价格作为主要的产品诉求。

　　无论混合动力还是纯电动，S18和Insight似乎都预示着一种趋势：在经历金融危机带来的全球车业衰退时，以混合动力为代表的新能源汽车正在世界各国以前所未有的速度走向商业化生产。

　　但我们想问的是，此前新能源曾经被认为是中国汽车业未来在全球格局中“突围”的惟一法宝，在如此形势下怎样才能保证我们不被再一次“甩下”？

　　按照传统的说法，中国汽车工业尽管整体上较之欧美国家落后30年左右，但在混合动力、电动等新能源领域差距不过5年左右。用一位业内人士曾经的话来说，“欧美企业都在研究氢动力和燃料电池这样比较长期的新能源方式，在混合动力和电动车方面大家起步差不多。”

　　可在今天看来，这样乐观的估计恐怕难以再持续下去。即使我们不谈中国汽车企业在新能源领域已经存在的问题，诸如科研成果商业化、企业科研能力不足和政策导向等，当面对国外汽车巨头已经开始的纷纷“转向”趋势，中国汽车业在新能源领域的国际差距也面临着被进一步拉大的危险。

　　或许在汽车振兴规划明确提出对混合动力和电动车补贴政策的当下，这样的论调有点危言耸听。但在我们的采访过程中，无论是汽车专业的教授，还是企业中的研发人员，还有那些远在底特律汽车公司的华人，却都表达了相同的忧虑。

　　从这个角度而言，“危言”如《汽车人》者并不是为了“耸听”，只是希望中国的汽车企业能为自己乃至整个中国汽车工业把握好最后一次机会。

　　电池成了“香饽饽”

　　自2008年10月巴菲特18亿港币入股比亚迪以来，电池这个在新能源汽车中的核心产品开始受到越来越多人的重视。

　　一个最明显的例子就是国内的A股市场，在这之后，如中国宝安(000009)、科力元（600478）、江苏国泰（002091）等电池材料和电池生产商掀起了新能源汽车锂电池概念股的第一轮冲击。并且如西藏矿业(000762)、中信国安(000839)等上游金属和稀土生产商的行情也随之看涨。

　　此后伴随国家对混合动力和纯电动车的补贴细则出台，宇通、福田、金龙和一汽等发布了混合动力客车的汽车厂家的行情随之启动。

　　常规来说，混合动力汽车产业链大致分3个环节：上游有有色金属原材料，中游有车载动力电池材料供应商和电池生产商，下游有整车厂商。在这一轮新能源概念乃至产品的火热浪潮中，核心环节的电池生产商正成为各方关注的焦点。

　　如果说中国的电池企业因为自身缺乏核心技术和高端产品的特色，还只在整个产业链中扮演劳动密集型的产品供应角色的话，国外如三洋、松下等掌握关键技术的电池巨头已经成为各个汽车厂家“瓜分”的目标，大家都意识到，在这一轮产业升级或者说技术焦点转移的过程中，“得电池者得天下”。

　　几乎就在本田发布“Insight”混合动力车的同时，2月17日，本田宣布与GS汤浅（GS Yuasa）已就成立锂离子充电电池合资公司达成基本协议。

　　本田社长福井威夫在发布此项协议的记者招待会上表示，“在目前严峻的形势下，进一步加速开发先进的环境技术，向客户提供具有魅力的商品是生存的关键”。按照本田的解释，与GS汤浅共同成立新公司的理由是为普及现阶段的新能源汽车的“最优解”——混合动力车。而在这其中，锂电池技术的发展尤为重要，因此选择GS汤浅这样在电池材料等锂电池相关领域拥有的先进技术的公司进行合作。其实在更早的1996年12月，在混合动力领域已经深耕多年的丰田汽车就已经与松下电器产业公司和松下电池工业公司合资成立了“松下电动车能源公司（Panasonic EV Energy）”，生产镍氢电池或锂电池等环保车用电池。

　　并且在不久前丰田汽车也表示，将在从2009年开始在松下EV小批量生产用于插电式混合动力车(PHEV)的锂离子充电电池，计划2010年开始正式量产。

　　早在2007年就由日产、NEC和NEC东金（NEC-TOKIN）3家公司联手投建的锂电池生产工厂Automotive Energy Supply(AESC)也将在2009年投产。产与NEC计划再度联手在2011年或之后在日本建立一座新的工厂，另外还计划在美国和欧洲设厂向当地汽车制造商提供电池。按照日产方面的消息，目前双方11亿美元的投入将在2011年形成约20万组电池的批量产能。

　　此外三菱汽车和三菱商事也与GS汤浅建立了合资公司“Lithium Energy Japan”，从而结成锂电池联盟；富士重工也表示将在AESC采购电池。

　　面对日本企业在锂电池领域的“跑马圈地”，欧美企业同样没有闲着。2009年2月中旬，大众汽车宣布与东芝公司签署合作意向书，意在为大众汽车计划开发的新一代小型家用车提供电驱动装置以及相关动力电子系统。此外，大众汽车和东芝还计划共同开发专为下一代电动车研制的高能效电池系统。

　　大众汽车董事长文德恩博士强调：“大众汽车正在多个领域大力推进未来驱动技术的研发。为了巩固现有的领先地位，我们将加大长期投入力度，并与相关公司建立合作。”

　　通用汽车也在不久前的底特律车展宣布，LG化学公司将成为雪佛兰Volt增程型电动车专用锂电池全球供应商。在此之前，通用汽车还和Power（LG化学美国子公司）及LG化学公司签署过联合研发协议，以加快Volt所用锂电池技术的研发进度。

　　德国戴姆勒集团也在2008年年底宣布与Evonik工业集团联手生产电动汽车使用的锂离子电池。福特等厂商尽管没有公布与电池厂商合作的消息，但也明确了未来使用锂电池作为新混合动力车型的主要电池。

　　EV动力加速

　　按照国外通常的表述，混合动力汽车（HEV）和纯电动汽车（EV）尽管在构造上存在很大不同，但其基础却都在于能量管理芯片下的充电电池为电动机提供动力。其实在汽车界，关于未来汽车新动力形势的讨论中，无论氢动力、燃料电池、混合动力甚至更远的太阳能等在使用电能驱动这一点上都是共通的，大家的区别只是在于提供电能的来源。

　　其实在更早的时候，汽车厂商不是没有考虑国产汽车替代能源的方案，但一方面是因为石油能源的供应长期稳定，另一方面是如美国“三大”这样的汽车公司决策失误，使得大多数欧美厂商都选择了一条类似的道路：在短期替代能源上，选择继续挖掘传统内燃机的动力，如欧洲提倡的清洁柴油机和汽油直喷技术；而在长期能源替代方案上，欧洲厂商更倾向于氢动力，美国厂商则倾向于燃料电池。

　　但这轮金融危机引起的全球汽车业衰退正在打破这种格局，混合动力这种曾经被认为是“过渡性质”的能源替代方案开始成为一种更为现实和紧迫的选择。毕竟，在危机时，如果对手可以提供更省油、更廉价并更容易商业化生产的混合动力产品，没有哪个汽车厂商会无视因此而失去此时更显珍贵的市场份额。

　　所以在各个汽车巨头明显加速的这场“圈地运动”背后，其商业逻辑却是无比明晰，那就是对混合动力或者说电动车在未来汽车动力形式中的地位被确认，在此基础上，作为能源来源的电池当然开始得到如石油一般的重视。

　　戴姆勒董事长蔡澈（Dieter Zetsche）的表述就非常直接：“我们（与Evonik公司）的合作完全基于工业战略上的考虑。一直以来，诸如戴姆勒汽车和保时捷公司这样的老牌德国汽车制造商都想在开发电动汽车的核心部件方面摆脱需要依赖行业竞争对手的被动局面，因此在行业外寻找战略合作伙伴显得尤其重要。”

　　根据公开资料，目前全球范围内只有丰田汽车和松下公司合作的松下EV公司有为量产的混合动力汽车批量提供高效能电池的经验。面对这种整车厂与电池核心供应商联合形成的新技术“垄断”，其他希望摆脱困境的汽车厂商选择自己的合作伙伴来复制这种模式成为必然。

　　对电池厂商来说，这样的合作也益处多多，混合动力和电动汽车在未来对电池的大量需求，或许将是电池厂商在传统领域之外，可以迅速开拓的一个巨大市场。

　　尤其对电池领域许多的“后来者”而言，传统的IT产品等电池市场已被瓜分完毕，这样的产业前景或许正是促成其重改行业格局的惟一契机。而如何像传统的汽车零部件巨头那样，在产品开发初期就与汽车厂商形成良性互动，从而使自己能够掌握新的产业链中的核心技术，也成为电池厂商与汽车厂商结成联盟的最大动力。

　　GS汤浅社长依田诚就表示：“电动汽车用和混合动力车用锂电池都不是由电池厂商单独开发，然后交给汽车厂商直接使用的商品。而是要根据汽车的行驶模式和配置等各种条件，进行‘特别订货’。也就是说，电池是从设计阶段开始就要与汽车厂商协商，并必须由双方共同开发的商品。”

　　在这种局面下，一条基于新能源形式的新汽车产业链正在形成，在传统的零部件供应商之外，电池和电机供应商正日渐成为这条新产业链的又一核心。而以此为基础的EV（电动）车型正借着这种新联盟的形成而日渐加速，2009年或许可成为真正意义上的EV车元年。

　　真正抓住“最后机会”

　　新的联合必然带来产业内的新动向，一个显见的变化就是，在全球汽车厂商都在哀叹缺乏现金的当下，以混合动力为代表的新能源车产品却开始呈现百花齐放之势。

　　不久前的底特律车展上，通用、福特和克莱斯勒都表示将致力于插电式混合动力车和电动汽车等环保车型。尽管它们将自己产品的上市时间放在了2010年之后，但其他厂家显然不愿意再等了。

　　在混合动力领域一向有优势的日本企业已经开始加速行动，除了丰田汽车的当家产品普瑞斯推新之外，本田的“Insight”混合动力车发售仅11天预订量已经突破1万辆，达到了其月销售目标的两倍。

　　或许正是因为其189万日元这个日本混合动力车市场第一次低于200万日元的定价，本田从开发伊始就确认的低价策略为这款新车快速聚集了人气。有日本媒体预测Insight本月销量有可能突破15000辆，从而登上日本月度汽车销量排行榜的首位。

　　此外如通用的volt、三菱i MiEV、宝马大型车用混合动力系统“ActiveHybrid”和欧宝Ampera等新的EV车型和技术已经纷纷登上了厂家的计划表乃至展台。可以说不知日系企业，欧美企业也已经开始了迅速的“转向”，如此形势下，中国汽车厂商当如何自处？

　　尽管如前卫所述，伴随新能源补贴政策的出台，让中国新能源车市场霍然热闹起来，据统计在2009年内将有10余款新能源汽车上市，继比亚迪F3DM双模电动车之后，如宝马X6混合动力版、凯雷德Hybrid、长安杰勋混合动力车、本田混合动力概念车CR-Z、众泰纯电动车、吉利纯电动车、混合动力轿车伊兰特都将有望被推向市场。奔腾B70HEV、飞度混合动力版、三菱混合动力车等车型也进入了厂家的推进日程。

　　但在这种“热闹”的市场景象之外，中国汽车工业对于自身在新能源领域的差距是否有足够认识？面对这份名单中合资品牌过半的现状，我们是否有自己的应对之策？这些问题似乎都让人存疑。

　　一位不愿透露姓名的汽车研究机构人士曾略带严肃地表示：“中国汽车企业的一个问题是容易有做秀倾向，从当初一窝蜂的自主品牌到如今一窝蜂的新能源，不能说这里没有真才实学的，但想要借这些噱头拿国家政策的也不少。”

　　他的担心其实也正是中国汽车界有识之士共通的担忧。面对如今对新能源研发从政策到市场的利好因素，我们无意否定，只是希望在又一轮可能的新能源“过热”中提个醒，不要又在繁华过后无所收获。

　　长安汽车新能源汽车项目总监任勇就表示，我国现在还处在新能源发展的起步阶段，虽然目前发展新能源汽车的方案很多，但从技术上来说成熟度还不高，难度比较大。

　　尽管业内资深人士贾新光也表示国家现在不宜出台政策去明确规定发展哪种新能源汽车，而应该让市场自由选择，任何一种新能源汽车发展方案都有存在的合理性。但在方案选择之外，对于电池、控制芯片和电动机等共性领域的基础研发，乃至国家牵头研发都应该是合理的方案。

　　这似乎对政策制定者的要求更高了，不仅要在补助政策中明确市场的作用，用消费者的选择来扶持真正适合中国市场的新能源车产品，还要在科研成果商业化等方面尽早着手。毕竟在国外市场，有着多年发展经验的汽车巨头掌握着汽车领域的真正顶尖技术，而国内更多的科研成果还是在院校等研究机构，如何实现产学研的良性互动不仅仅是企业的事，更需要国家的相关政策出台。

　　对国内汽车厂商而言，抓住这“最后的机会”也绝不仅仅是一两个研发外包的产品面世，更重要的是如何认清自己的差距，尤其是众多国外企业纷纷转向混合动力和电动车时，这固然有利于培育市场，但它们挟多年的技术、资金和人才的积累，也给国内汽车厂商提出了更大的挑战。

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