清华大学江发潮：公交带动中国新能源

　　来源《汽车人》杂志记者 韩佳

　　虽然这次新能源车的试点没有明确提出对私人用电动车的鼓励，但江发潮认为：“现在时机还不到，以公共交通为突破口是电动车产业化的最好途径。”

　　坐在北京384路公交车上，江发潮心潮澎湃。

　　江发潮是清华大学汽车安全与节能国家重点实验室电动车辆研究室的一名博士后，师从我国著名电动汽车专家陈全世教授，2003年开始，他就开始参与我国“863”计划中电动汽车的研究项目。在江发潮看来，中国的电动汽车技术并不比外国差多少。

　　384路公交线路是北京市两条电动客车示范运行线路之一，2005年就有3辆我国自行研发的氢能源燃料电池客车投入试运行，到2008年，这个数量已达到10辆。“这些电动客车驾驶员的培训、车辆的检测以及车上黑匣子的数据收集都是我们研究室在做。”江发潮自豪地告诉《汽车人》。

　　校企联合

　　与国外由大型汽车企业主导新能源技术研发的方式不同，国内新能源车的研发更多是靠校企联合的形式进行。江发潮坦言，这与国内汽车企业自主研发能力不足是有关系的。

　　2001年，科技部在“863”计划中设立了电动汽车重大专项，选择新一代电动汽车技术作为我国科技创新的主攻方向，并提出了“三纵三横”研究开发布局。“三纵”即指电机、电池和控制系统这3个电动车的关键部件，“三横”则指纯电动、混合动力和燃料电池这3种电动车的形势。

　　江发潮向《汽车人》介绍，现在各高校和研究机构根据“863”计划的布局，也有各自不同的侧重，清华大学主要研究燃料电池大客车，同济大学大学以电动轿车研究为主，北京理工大学则侧重纯电动大客车。

　　“像我们清华，就是一个系统集成单位，必须与企业合作。由我们进行原始图纸上的设计，厂家进行车身生产，然后将采购的零部件拿来集成，实验成功后再由厂家进行量产。”江发潮说。

　　同样，在“863”项目中，企业也是有分工的，像一汽、长安和奇瑞主要是侧重混合动力轿车，东风主要做混合动力客车的开发。

　　2004年，与北京理工大学合作的北京科凌电动车辆股份有限公司，第一批申请到了纯电动客车的国家公告，其生产的20辆纯电动大客车，已在北京121路公交线路上进行示范运行。不过，示范运行并没有想像的那么顺利，一段时间之后，由于电池性能衰减得很厉害，所以电动客车在耐用性上受到了质疑。而且，电动车所需电池的高昂成本和安全性也是制约电动汽车发展的瓶颈。曾经，江发潮所在的课题组开发了几辆燃料电池面包车，作为清华大学的校园摆渡车。但是，没过一两年，校方不得不放弃了这个计划，因为采购一块燃料电池的费用实在太昂贵了。

　　“像我们做的燃料电池车主要以氢燃料为主，通过氢气催化液化的过程，其实就是电解水的逆过程，放出电能来获力，是汽车电机运转，把氢气作为能源的载体，这就是燃料电池。”然而，这个氢气是用氢气罐来储存的，在车载状态下的安全性一直困扰着江发潮和他的同事们。“虽然现在这个技术一点点在进步，但是还没有达到万无一失的地步，所以国家在推广这种燃料电池车的时候一直比较慎重。”

　　中国特色

　　有人说，中国新能源汽车的研发比国外落后50年，对此，江发潮不是很赞同。他说：“中国电动车技术的研发与国外比落后的并不多，因为大家起步的时间都是差不多的，而且现在信息很发达，他们研究什么国内也都知道。现在，国内一些企业已经开始将电动汽车产业化了，中国在电动车的研发中有自己的特色。”

　　江发潮所说的中国特色就是指目前国家大力发展的新能源公共交通。2月17日，国家四部委联合出台的新能源车补贴政策中，鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。这与国外是截然不同的。在国外，公共交通只是一种福利保障，能够维持基本运营即可，政府不会花大价钱在公共交通系统中大力采用新技术。虽然这次新能源车的试点没有明确提出对私人用电动车的鼓励政策，令不少消费者深感失望，但是江发潮认为：“现在时机还不到，以公共交通为突破口，是电动车产业化的最好途径。”

　　正如江发潮所言，一方面由于使用环境上，配套设施不够完善，如果大规模推广私人电动车，如何加电、加氢都是问题，反而会影响电动车推广的口碑效应，而公共交通在这方面就比较有优势，公共交通定点定线，只需建设少量几个固定的电站、氢站就可以满足需要，同时也便于研究机构大范围收集使用数据。另一方面，电动车的开发时间长、投资大、成本高，虽然购买时国家给予优惠补贴，但是维护和使用过程中产生的费用也是一般私人消费者所无法承受的，如果企业盲目上马家用电动车项目，风险太大，而政府集体采购的作为公交车或者公共用途的新能源车基本上都是订单式生产。

　　普及在于微型化

　　在解决了电动客车的产业化生产之后，江发潮又在开始研究微型电动车，他觉要想让电动车进入家庭，微型化是一种趋势。“微型车的体积小、重量轻，有利于电力驱动，而且微型车的价格成本也不多。”

　　2月19日，山东宝雅新能源汽车股份有限公司将其自主研发的轻型低速电动车正式推向国内市场，这款类似于“小贵族”的轻型电动车售价仅有3万至5万元。在此之前，宝雅已向16个国家和地区出口，但是由于目前国内电动车还无法挂牌上路，所以其在国内的生存状况依然迷雾重重。不过，自从国家新能源车 补贴政策出台后，已经有不少私人消费者开始对于微型电动车表示出极大的兴趣。

　　江发潮告诉《汽车人》：“现在已经有许多企业在参与清华大学微型电动轿车项目的开发，微型的电动车还是很有市场的，在国外这也是个发展趋势。像现在很多包括警察巡逻车，校园巡逻车，这些都是电动汽车，基本已经实现产业化了，这也是‘十一五’期间的一个主要目标。”

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