市民自发拼车受阻 拼车到底动了谁的奶酪

　　近期，杭州市选择某小区和软件园进行拼车试点，居民签署拼车协议并在车前贴上标志，便可合法拼车。但在另外一些城市，客运部门对市民自发拼车却 “不松口”。

　　有偿拼车减少了私家车出行，降低了能源消耗和尾气排放，这对饱受拥堵困扰和尾气污染的城市来说，真是善莫大焉。

因此，一些西方国家甚至规定，空车不找人拼车，不得驶进城区。而对不少市民来说，“买车太贵、挤车太累、打车太费，还是拼车实惠”。然而，让城市受益、市民叫好的拼车，始终得不到管理方的认可甚至默许。

　　客运部门表示，拼车双方哪怕有了1元钱 “经济往来”，也是有偿营运。按照有关规定，“非法营运”要处以5000元～2万元的重罚。这一“规定”还真吓住不少试图通过拼车补贴一下油费的车主和希望搭顺风车上下班的市民。不过，认定收费拼车为非法营运显得牵强，因为非法生产和经营行为的法律构成要件之一是 “以营利为目的”，私家车拼车是互利的补偿行为，怎么能算“营利为目的”呢？

　　市民自发拼车动了谁的奶酪？分析拼车的“受害者”，应有出租车。但市民地下拼车“高发”的上下班高峰期，出租车供不应求，市民打的难。其次还有公交车，可拼车多在主城新区间交通，公交本身还是“稀缺产品”，发车间隔长，市民上了车还挤做一团。为了公交的这点“利益”，牺牲了市民搭车的轻便，于情于理，似乎也说不通。

　　至于拼车难与黑车“区分”的问题，应可通过细化方案消除。和“黑车”不同，拼车对象、行车路线和目的地固定，双方是熟人，拼车行为多在区间交通和高峰时段，这些特征管理部门通过查问不难判定，执法成本也不高。杭州试点中让拼车双方统一登记、备案，并在登记车辆上贴上“logo”标志，稽查人员一目了然。

　　可见，用难以管理为由不许有偿拼车是站不住的，为了保护行业的一点小利益，牺牲城市交通的较高效率，维护这样的“营运秩序”，得不偿失。正如有关专家所说，既然小汽车进入家庭的潮流不可逆转，城市畅通就需要清晰的小汽车引导和利用政策，鼓励拼车、提高实载率是一条路径。据《新华日报》