SUV雪域会盟 试奥迪Q7/讴歌MDX/昂科雷

　　MDX：不想停下来

　　在圆形设计元素大行其道的今天，MDX的柔中带刚似乎更能吸引人的眼球。虽然方向盘低速时有点偏沉并不见得适合女性开，却仍然博得同行女同胞的喜爱。而金属与桃木组合内饰在她眼中则不如Q7奢华。MDX座椅是所谓5+2形式——第二排三个座中间无靠枕，并且不可调节；而Q7第二排只安排两个座，更为宽松。内部空间的分配上，2750毫米的轴距在数值上虽然并不是很突出，但前排和第二排的空间都较为理想，可第三排座椅就属于临时应急之选或儿童区了。MDX的中控和第八代雅阁(参数配置 图库)相似，与Q7和昂科雷相比MDX的音响一般，但是导航还是不错的。

　　不能说MDX各方面都出色，虽然他的体重是最轻的——轻量化设计功不可没，功率和扭矩是最大的，但却是三者中0-100公里/小时加速最慢的。5挡变速器相对于Q7和昂科雷稍显不足，这对他0-100公里/小时加速成绩也有影响。不过该变速器带有运动换挡模式和斜坡逻辑控制，通过逻辑判断，在上下坡时，变速器可以改变换挡策略，以减少换挡频率，从而对车辆速度进行更好地控制。坡路行驶，变速器表现为并不轻易地升降挡，大部分时间都保持在较低挡位，从而得到更好的爬坡动力或增强下坡时的发动机制动。

　　往返路上Q7更受欢迎，但在多伦冰雪覆盖的草原上MDX表现更为突出。MDX在纽伯格林北环赛道中针对SH-AWD和悬架系统做了长期测试，可以说是朝圣归来。SH-AWD是本田的独门秘技。他不仅可以实现扭矩在前后轮之间的合理分布，更可以实现左右后轮扭矩的不同配比。这依靠后驱动单元的一对电磁离合器得以实现。成对控制，以改变前后扭矩分配在70:30~30:70之间连续变化；也可以单独控制，实现后桥的左右驱动轮之间扭矩分配在100:0~0:100的范围内连续变化，而且不论前后轮之间此时是比例分配还是均等分配。这些信息通过里程表下方显示屏中的图标实时反映出来。

　　另一项独特之处是获得大扭矩的外侧车轮最多将被加速5%，以显著增强转弯能力和操控稳定性。在实际行驶中，我们始终没有看见一侧后轮获得100%扭矩的情形，可能这种极限只能出现在纽伯格林赛道上。

　　米其林LATITUDE Tour HP的表现令人满意。而VSA车辆稳定性辅助系统的适时介入甚至不惜将车速降至极低。MDX就像是内力深厚的虚竹，但还需要SH-AWD 这样的“天山六阳掌”来挥洒。这套四驱系统能在冰雪湿滑路面等低附着力情况下为车辆提供帮助。更重要的是通过对后桥横摆力矩的控制(左右后轮施加不同的驱动力矩)，加强了对车辆横摆的控制，大大增加了转向时的灵敏度，同时在一定程度上也减轻了VSA车辆稳定性辅助系统的负担。从起步开始，他就表现抢眼，从MDX上下来到Q7上刚开始我都没适应过来。他对牵引力的控制明显，对扭矩前后左右的分配无时不刻都在进行着，使得他在各种转弯状态中基本都趋于中性，由此带来较好的可预见性。这也给了你较强的信心在冰面上挥洒久久不愿停下。看来，三辆车中MDX更为越野一些。