我国汽车拥有率决定“拼车”坚冰难撬

　　官方首次有条件认可拼车 曲高和寡反应淡

　　2月26日，杭州开始试点倡导市民拼车出行。但一个多月过去，曲高和寡，拼车族反应平淡。究其原因——条件过于苛刻。回想去年奥运期间，北京由于实施“单双号限行”政策，备受争议的拼车在此状况下一度被认可，但紧接着相关部门提出了一系列的提醒加建议，其谨慎态度可见一斑。

　　拼车出行在国内已不陌生，但质疑声从来没有间断过。某网站曾就“拼车”做了一番针对性调查，调查显示，在被调查者中，有超半数人明确表示愿意接受拼车。既然能够带来避免拥堵绕路、节少污染、减轻交通压力等好处，拼车正其名，缘何如此之难？

　　规定有违拼车者初衷

　　记者曾亲历一次拼车过程，多少体会到了拼车带来的便利与实惠：相同的时间，却节省了一半以上的费用。而对于大多数拼车族而言，也正是看中了这一点。但相关部门曾针对“拼车争议”多次做出明确解释：私家车因为没有《道路运输许可证》，拼车属于非法营运，触犯了《中华人民共和国道路运输管理条例》，一旦被查出，按“黑车”处理。

　　面对一边是拼车带给大家的实惠，一边是相关部门对其违规的界定，拼车从初现到现在的五六年间，一直没有达成“共识”。但在记者看来，拼车确实有其存在的理由，杭州作为国内首个鼓励市民拼车的城市也正是看到了拼车能够带来的诸多优点。

　　既然政府出面鼓励市民拼车是好事一桩，为何却费力不讨好呢？据记者了解，拼车人身份的界定成为最大的阻碍。杭州市政府规定：私车拼车人必须是“有车一族”，无车人士搭乘私家车的行为不被认可。换句话说，如果“私车一族”搭载无车人士上下班，只要收费，无论金额大小，还是可能被有关部门认定为“非法营运”，这显然与拼车一族“因为没有车，拼车图个方便”的初衷相悖。

　　汽车使用有别发达国家

　　尽管杭州市鼓励市民拼车的行为最终没有得到大家的强烈响应，但实际上却是对拼车进行了一次正面认可。目前国外拼车已经比较成熟：美国许多城市在八九十年代修建了拼车车道，也有些人把它称为大容量车道，在这种车道上只能行驶公共汽车、拼车族的车或供乘坐两人以上的车辆使用，坐多名乘客的车辆可以免费通过收费桥梁或道路等；而在新加坡，交通高峰期间空车上路会被罚款，私家车中乘坐人数少于4人，就需要办理通行证，这实际上是变相鼓励民众拼车。这些国家的做法，很大程度上都是值得借鉴和参考的。

　　然而，记者也正是在看到国外这些拼车举措之后，才真正领悟到为何我国拼车受限甚多。在欧美和亚洲发达国家，千人汽车占有率远高于我国，2008年时美国每千人拥有600台私车，而中国才区区30台。发达国家出台拼车政策是鼓励有车人放弃开车，而目前，我国需要拼车的多非私家车主。所以，“拼车”并没有减少汽车数量，反倒滋生了有隐患的“黑车”。或者，这才是政府对拼车政策采取谨慎态度的原因。